图片来源@视觉中国

文 | 锦缎

2020年4月份，我国科学家在南海科考期间，在南海首次发现一个约3米长的鲸落，这是我国科学家第一次发现该类型的生态系统，目前国际上发现的鲸落总共不足50处。所谓鲸落，是指鲸鱼死亡后落入深海形成的生态系统。在这个过程中，最先是一些浮游生物看到了死去的鲸鱼，接着是虾类、鱼类、螃蟹等，它们都以鲸鱼为食，最终演化出了一个新的生态系统。

有趣的是，自然界中的奇妙现象正在汽车界上演。汽车行业正迎来大变革，电动化改造了汽车的四肢，智能化革新了汽车的大脑，虽然看起来还同样是四个轮子上的产物，但汽车产业已在天翻地覆的前夜。

可以说，汽车产业正在上演自然界中鲸落的这一幕，以“蔚小理”为代表的造车新势力嗅觉最为灵敏，成为最先抵达鲸鱼附近的“浮游生物”；而我们愈加清晰地在2021年感知到，新新势力——智能手机厂商成为第二批，蜂拥而至的玩家。

继去年华为进军智能汽车产业后，在今年3月底，小米也宣布造车了。要知道汽车工业跟消费电子基本能上可以说是风马牛不相及，为什么智能手机厂商纷纷下场造车，那智能手机厂商能否在汽车新生态系统活下来，并发育壮大？

01 新新势力入局造车

• 艰难挣扎的巨鲸落

在汽车电动化、智能化的“两化”变革背景下，传统车企积累数十年的技术传家宝，几乎是在一夜之间，没有了用武之地。

跟每一个衰落主体一样，后知后觉的传统车企也被迫开始转型。

但不是每一种生物都能完成“蜕变”，一次又一次，我们看到传统车企在智能化转型中缓慢且消极，层出不穷的“油改电”方案，就是在原来这幅衰老的躯体上修修补补，典型的头痛医头脚痛医脚。

虽然现在这么说可能还为时尚早，但颓势尽显的传统车企，目前看不到任何新生的机会，更有可能会成为时代更迭下被瓜分的那条大鲸鱼。

就以上汽大众MEB平台首款纯电动车ID.4 X为例，该车今年3月上市，虽然有大众的背书，销量却一点也不“大众”。根据官方数据，上汽大众ID.4X的3-5月销量仅仅只有625辆，922辆和847辆，跟造车新势力的月销量比起来简直云泥之别。

在传统车企身上野蛮生长的造车新势力，成为了今日的“小甜甜”，以最近港股上市的小鹏汽车为例，其市值已经超过吉利汽车，要知道，吉利作为自主品牌一哥，年销超百万辆，而小鹏汽车目前只有2款车，年销量还不到吉利的1/10。

危险还在慢慢逼近这些巨鲸们，朝前看，愈加严格的双积分政策是一把巨型枷锁，将锁得传统车企们无法动弹，辗转腾挪的战略生存空间日趋狭小。

对新能源行业来说，双积分政策是巨大的助推剂，但单价不断上涨的积分，可能成为压死传统燃油车企的最后一根稻草。

传统车企为了最短时间获得更多新能源积分，不得不考虑生产成本低、放量快的A00级微型电动车，以解燃眉之急。比如长城的欧拉黑白猫，长安汽车的奔奔EV，奇瑞的eQ1小蚂蚁等。而这种近乎饮鸩止渴的被迫改变，只能导致自己在追赶新势力上，差距越拉越大。

• 新生态系统初现

自2018年以来，中国传统燃油车销量连续三年下滑，但是新能源汽车市场表现相当亮眼：2020年中国新能源汽车销量136.7万辆，同比增长13.35%，新能源汽车销量连续三年超过100万辆，呈持续高速增长趋势。

根据乘联会数据，今年1-7月国内新能源乘用车累计销量147.8万辆，已超过2020年全年销量，创下历史新高，对应新能源汽车渗透率达到12%。

中国的新能源浪潮已经弥散到全球，当前全气球新能源车的渗透率仍仅仅只有低个位数，随着续航里程增加、具有产品力的爆款车型集中推出，预计5年后，全球的新能源车渗透率将有望超过20%。

这离不开电动车生产成本的降低，尤其是电池成本的大幅降低，让电动车的价格靠近同级别的燃油车。加之续航里程的大幅度提升（市面上主流电动车的续航里程已超过500公里）和公共充电基础设施的加速建设（政府已将充电桩纳入了新基建范围），有效缓解了电动车主的里程焦虑。最后一点，市面上电动车车型百花齐放，从3万起步的五菱MINI到比亚迪汉EV，消费者有了更多的选择空间。

与此同时，以蔚来、小鹏、理想为代表的造车新势力这些年不遗余力的宣传造势，培育了一大批粉丝，消费者对智能电动汽车的接受度大大提高。根据全国工商联汽车经销商商会发布的数据，2021年Q1纯电动汽车的个人购买量为32.25万辆，占当季销量的74.67%，C端市场已经超过B端市场成为主力购买市场。

新能源汽车从被人诟病都被人追捧，变化好似一夜发生的。其实剧变前产业链早已在悄然发力。

这背后沧海桑田般的巨变，最重要的是因为新能源汽车的制造门槛大大降低，方便了各方神圣下场造车：

一是电动车的动力系统由高技术壁垒的发动机和变速箱变成了三电系统，电动车零部件数量较传统汽油车减少约40%，系统复杂程度降低；二是电动车产业链日益成熟，特别是上游产业链，供应体系比较完善。就拿动力电池来说，大部分车企都是用的几家头部公司的电池，像蔚来的电池就是全部从宁德时代采购。

未来，造车可能变得比现在更加简单。像比亚迪电子、立讯精密、舜宇光学、韦尔股份等智能手机供应链公司已经开始积极布局智能汽车相关零部件的业务。甚至代工模式已经在汽车领域铺开，今年1月份，富士康与吉利成立合资公司，将为全球汽车企业提供代工服务。（汽车代工，可能成为代工领域的一大剧变，我们将持续关注）

• 鲸落新生态正在成型

随着造车新势力在新能源市场市占率持续攀升，尤其是“蔚小理”这三家造车新势力，销量屡创新高，继蔚来月销破8000之后，理想小鹏也于上月首次达成单月破8000辆。造车新势力已经成为鲸落新生态系统中第一批野蛮生长的群体。

同时，造车新势力正全力以赴的吸收巨鲸们的营养，今年6月份以来小鹏和理想相继在香港上市，又融到一大笔钱。同时，“蔚小理”正在加速扩张，按照已公布的产能规划来看，他们普遍规划了相比目前销量7-10倍的产能。

• 鲸落生态的新成员蜂拥而至

汽车电动化、智能化浪潮已至，规模达十万亿之巨，当前行业竞争格局未定，不管是传统车企还是造车新势力，均未形成压倒性优势，有实力的玩家都有机会参与进来分一杯羹。

最近一年，声音最大，也最让市场和消费者瞩目的，就是智能手机派企业，纷纷登场。

今年3月30日，小米宣布将成立一家全资子公司进军智能电动汽车业务，首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元，将由雷军亲自带队。华为则是成立智能汽车解决方案BU，计划每年投入10亿美元用于智能汽车领域，全线自研“全家桶方案”，帮助车企造车。

智能手机派早就对智能汽车领域虎视眈眈。此前我们已在《透视华为智能汽车战略：这条生命线正面临哪些“结点”？》中对华为的造车布局做过解析，华为早在2013年就推出车载通讯模块，进军车联网。

也是在这一年，苹果推出Car play车载智能系统，之后建立泰坦项目开始研发汽车。小米则以财务投资的方式布局汽车领域，小米在2014年投资了地图厂商凯立德之后又投资了小鹏汽车和未来汽车。

02 新新势力具备燎原之势吗？

现在的新能源汽车市场，虽然热闹非凡，但给人一种菜市场的感觉，人头攒动但是门槛极低。那自然要问了，智能手机派，到底有没有两把刷子？

• 有钱就是硬道理

虽然造电动车相比造传统燃油车，制造门槛确实低了不少，但造车依然还是一个高投入的行业。即使量产之后，仍然需要投入大量现金持续研发，因为智能化投入非常烧钱，而且自动驾驶不是短期可以达到的，一旦入场就注定是一场长期烧钱的竞赛。

当年的造车新势力也曾一度因为资金问题面临出局的风险，比如蔚来就是靠着合肥政府的70亿战略投资顺利走出了ICU。毕竟造车新势力只有汽车销售这一收入，一旦销售环节出了状况，现金流就紧张了，所以近些年因资金链断裂宣布破产的企业不在少数。

但智能手机派不用为现金流发愁，各个弹药充足，都有各自的现金牛业务作为支撑。论资金实力是一家更比一家豪：小米账上有1080亿元现金储备；华为年营业额8000多亿元，光是每年的净利润就有600多亿元；苹果就更不用多说，根据其2020年Q4财报数据显示，苹果账上有1918亿美元现金（约合人民币1.26万亿元）。

• 认知度具有天然优势

智能手机派普遍拥有数量庞大的用户群体，其中不少忠实粉丝。小米汽车、华为汽车本身就是一个高价值的品牌，他们不需要像蔚来、小鹏当初一样绞尽脑汁去做宣传推广，毫不夸张的说，智能手机派虽然还没造出车，背后已经有一批潜在的客户。

所以我们能看到现今的智能手机派跟当年造车新势力截然不同的处境。在小米官宣造车之后，不少米粉就高呼：你敢造，我敢买。即使华为一直声称“不造车”，仍然有很多粉丝期待华为牌汽车的到来。对于苹果汽车，市场上一直流传着icar的种种猜想，还只是在造车设想阶段，大家就恨不得看到你的实物。

更绝的是，智能手机厂商自带高流量的线上渠道和完善的线下渠道，你看华为已经在线下门店销售华为智选赛力斯SF5。智能汽车时代，传统4S店销售模式同样被颠覆，造车新势力“蔚小理”就已经把主要销售网点设置在热门商圈。在这方面讲，智能手机厂商已经有了先发优势。相信小米商城和小米之家的小米汽车也很快会到来。

• 更为重要的软实力

随着动力电池的技术革新，电动车续航达1000公里是迟早的事情，在下一个十年，车企之间最终比拼的还是智能化水平。简单说就是，电动化是上半场，智能化是下半场，不具备智能化水平的电动车只能是昙花一现，拥有智能化的汽车企业才可能成长为巨鲸。

汽车作为电子消费产品的属性越来越强，在智能手机上发生的智能化演进正在智能汽车上同步上演，未来的智能汽车好比是移动的智能终端。智能手机派将延续消费电子的思路和打法延伸到智能汽车领域是水到渠成的。

提升智能化体验

毋庸置疑，智能手机厂商在ICT领域积累更加深厚，对智能化属性理解、用户心智的把握更多全面，如何提高智能化体验，迎合消费者需求本身就是智能手机厂商的看家本领。

在智能机时代，苹果的IOS操作系统，将软件和硬件产品高度整合，增加了整个系统的流畅度、稳定性，成为手机界最受欢迎的系统之一。小米基于Android定制了手机操作系统MIUI，截止2020年底，用户数量达到3.96亿。

苹果、小米之所以能达到这种成绩，很大程度上得益于系统的体验俘获了用户心智，并最终形成网络效应。

具体到智能汽车上面，智能座舱、车机系统、人机交互自然成了关键指标。就拿车机系统来说，用户看中的是系统的流畅性和便利度。智能手机派若凭借自身的优势提升这些关键指标，提升用户粘性便不是难事了。

智能化快速迭代

纵观传统燃油车行业，车企出一个爆款车型，核心三大件不用做大的改动就可以畅销数年，所谓的升级新款就是动下前脸，改改内饰、轮毂等。

事实上，可能不为人知，但触目惊心的事实是，以往传统车企把80%左右的精力用于供应链管理，仅仅只有20%的资源用在新技术的研发和突破。究其原因，内燃机的技术已经很极致了，很难有大的提升，不同车企更多的是比拼成本控制能力。

再看今天的智能汽车，消费者更关注汽车内在的智能化水平，汽车的智能化水平需要不停更新升级才能满足用户的需求。就拿智能座舱来说，现在的交互方式正在以触控为主的方式向语音交互方式转变，这导致了原来的车机操作系统不匹配，从而导致操作系统需要不停的迭代升级。自然而来的，操作系统升级之后，车机对芯片的要求也会提高（类似Win10系统相比XP系统对硬件有更高的要求）。所以我们能看到智能汽车搭载的汽车芯片算力也呈现指数级别的爆发。

智能汽车的升级跟智能手机的换代如出一辙，智能手机厂商不停推出旗舰机型，手机的芯片几乎是每年更新升级。当然，这当中也有些区别，智能手机的更新速度比智能汽车更快，而智能汽车比智能手机更加强调安全性。智能手机厂商将造手机的思路放到汽车上面，未来的演绎同样值得期待。

打造万物互联生态

在智能机时代，苹果通过自研芯片+IOS操作系统的战略，打造了手机界最好的生态；小米通过超低利润（硬件综合利润率小于5%）带来的极致性价比为手段也积累了大量粉丝，打造了包括白电、黑电、小家电在内的IoT硬件生态；华为通过鸿蒙系统打造“1+8+N”生态布局。各家都通过自己的方法，形成了相当稳定的庞大生态圈。

可以畅想，如果智能手机派能够在汽车行业分得一杯羹，那未来智能手机厂商将会实现手机与车机的无缝切换，智能汽车将会成为继智能手机后的新场景、新流量入口。华为、小米的智能家居可以与汽车完美融合，打造家居IOT、手机IOT、车载IOT的完整闭环，形成相较于现在更加完整的生态系统。

需要单独说明的是，汽车智能化的发展过程中，有一方面是一成不变的，即系统安全性和稳定性方面。大家已经习惯了手机死机后就采用重启的方式，但汽车不行，尤其是到了自动驾驶的时候，卡顿一秒都关乎生命安全。

另外，汽车和手机对芯片和机械零部件的寿命要求也不一样，手机可能用个两三年就换了。总之，汽车再怎么发展，其安全性、可靠性的要求，依然占据极其重要的位置。从这方面看，智能手机厂商还需要做更多功课。

03 电动车鲸落生态已到下半场

不管你是否接受，智能汽车新生态圈正逐渐形成。具体而言，政策的推动和市场内生需求正加速智能汽车的渗透；其次，新生态对跨界者更加友好，将迎来的更多新成员，共同加速生态圈的发展，比如OPPO、VIVO等手机厂商已经开始筹备造车了。

从目前时间点看，现在智能汽车赛道仍处在跑马圈地的阶段，智能汽车行业格局还远未确定。参照智能机时代的竞争格局，只有具备智能化水平和软件服务能力，并基于此形成完整生态链的车企，才最有望成为新生态圈里的新王。

对智能手机派而言，在其新车型上市初期，能否利用自身的品牌和生态优势，实现销量的突破，是至关重要的。毕竟在造车这条赛道上，你在进步，传统车企和造车新势力同样也在进步，作为后发者，智能手机派要想成功必须跑的更快才行。

智能手机面世之后短短几年就颠覆了功能机时代，但是我们也不能简单的线性外推，动不动就大谈汽车的“诺基亚”时刻就有点过度制造焦虑的感觉，毕竟智能汽车的变革速度比不上当年的智能机时代，即使到达终极形态，想必一辆汽车的更新替换寿命也只有2-3年。

同时，汽车智能化的发展，特别是自动驾驶能力无法一蹴而就，现在跑在前面的并不一定就是赢家。对于后来者，仍然还有成功的机会，智能汽车的鲸落生态，新王可能正在路上。

最重要的是要记住，汽车行业的革新，电动化是上半场，智能化是下半场。一场新的群雄逐鹿大戏，从2021年，就正式拉开帷幕了。