文 | 智能相对论，作者 | Kinki

8月12日，一名31岁的企业家在一起交通事故中罹难，在他的讣告中，特别提到了事发时，其驾驶的是蔚来ES8汽车，并启用了“自动驾驶功能”（NOP领航状态）。

8月18日，莆田交警对该起车祸进行通报，表明将在事故调查基础上依法做出责任认定。同日，超500名蔚来车主发出《蔚来车主对NP/NOP系统认知的联合声明》，强调蔚来公司对NP/NOP的介绍、宣传未对其构成混淆和误导，此事再次冲上了热搜。

次日，在“蔚来车主联合声明”后，又有上千车主加入“反车主联合声明”，拒绝被此前的声明代表，有部分用户表示，在买车的过程中，针对驾驶辅助系统并没有接受到专业的介绍和宣传。

期间，遇难车主家属曾指蔚来服务人员未经警方及家属允许接触事故车。8月23日，据媒体报道，已故车主林文钦的家属已在福建省莆田市公安局三江口派出所报案，称蔚来涉嫌帮助毁灭、伪造证据，该报案已被当地公安局受理。

虽然，对于事故是否由蔚来的NOP引起还没有定论，但此事已将蔚来推上了风口浪尖。同样备受大众关注的，还有蔚来的Q2财报，面对增速放缓，和汽车交付量被理想、小鹏赶超的尴尬，蔚来“未来”的故事还能怎么讲？

01 交付车增速放缓，蔚来不敌“理鹏”？

8月中旬，蔚来公布Q2财报，其中营收为84.5亿元，同比增长127.2%；净亏损为6.59亿元，同比收窄45.4%，从数据上来看，营业收入持续增长，亏损有所收窄。

但值得注意的是，蔚来Q2亏损的环比是有所扩大的，可以说，蔚来是卖了更多的车，却亏了更多的钱。

更让人感到担忧的是，蔚来的营收增速已经开始放缓，甚至下滑。从最新公布的7月交付车数量来看，蔚来也首次落后于理想和小鹏，在“蔚理鹏”三者的排名中垫底。

《智能相对论》认为，虽然，销量的起伏很常见，但对于蔚来来说，屈居第三名并不正常。要知道，蔚来自打量产以来，销量一直在“蔚理鹏”中排名第一。

除了销量下滑以外，蔚来的毛利率也开始“滑落”，其Q2的综合毛利率和整车毛利率较今年Q1均有不同程度下滑，整车销售毛利率从Q1的21.2%下降至Q2的20.3%，综合毛利率从Q1的19.5%下降至Q2的18.6%。

一方面是蔚来的新车销量增长迎来瓶颈，另一方面是其毛利率不升反降，这是不是意味着，蔚来“赚钱能力”下滑变成了事实？

而在《智能相对论》看来，这是由两方面原因造成的。

首先，蔚来汽车交付周期太长，这会降低部分消费者的购车意愿。以蔚来ET7为例，作为一款主打豪华和性能的高端车型，预计这款车型正式交付上市后，能进一步拉高蔚来的整车毛利率，同时也能通过新车型来作为营销传播的亮点，连带刺激整体销售。

但早早亮相的ET7，或要到明年一季度才能交付，这也意味着2021年整个周期，蔚来都没有新车登场，如何解决这一状况，对蔚来而言恐怕也是一大考验。

另一方面，交付周期过长，也揭示了蔚来的“产能”问题。此前，蔚来创始人李斌曾承认：“从整个季度来讲，现在单月全供应链的产能如果能够在7，000-7，500辆之间，对我们来讲已经是很大的挑战了。”

目前来看，蔚来只有江淮蔚来合肥先进制造基地一家工厂，而其第二工厂预计要在明年三季度才开始投产，而且，在今年3月，江淮蔚来合肥工厂就曾因“缺芯”而停产5天。

在芯片短缺的行业窘境下，蔚来的产销规模或难以在今年内出现突破，在这个背景下，市场份额被其它品牌，特别是被“新造车”第二梯队品牌所瓜分的速度，或将加快。

02 “新造车”元老，如何跑得更快？

数据显示，截止今年5月，国内新能源车的市场渗透率已超10%，L2级智能驾驶装载率超过15%。整个2020年，中国乘用车销量其实是略有下降，但智能乘用车的销量却同比上涨107%。

由此可见，以2020年为起点，智能车市场已在加速发展。转折点正发生在去年，而在此之前，对“蔚理鹏”来说，尚未有真正意义的竞品出现。

我们回看整个汽车智能化的浪潮，传统汽车厂商所要面对的市场变革，其实跟当年胶卷市场所面临的困境很像。彼时柯达几乎垄断了胶卷市场，但随着数码摄像时代的来临，柯达这只大船无法在短期内成功掉头转型，最终输掉了品牌。

智能汽车刚面市的时候，传统汽车厂商虽有警惕，却难以在短期内拿出“有诚意”的车型来对抗，以奥迪第一款电动车Etron为例，这款定位豪华的车型其实是由原来的汽油车款改造而成，是常见的“油改电”车款。

“油改电”车型到底好不好，我们不在此评价，但显然，市场对于这种车型的评价是两极分化的。可见，传统汽车厂商初入新能源车领域，也未必能得到新造车粉丝们的认同。

同时，在去年之前，除了“蔚理鹏”之外的新造车品牌，还未能形成明确的梯队。据不完全统计，2020年以前的新造车企业有将近超过100家，如今，随着一批批企业因资金耗尽，或技术实力不足而被动离场，存活下来的品牌已不多。

在2020年之后，“新造车”市场则明显完成了优胜劣汰，存活下来的“新造车”品牌，已经形成了第二梯队，包括威马、哪吒、零跑、爱驰等已有量产车下线的品牌，且从销量来看，第二梯队与“蔚理鹏”第一梯队之间的差距，已经逐渐拉近。

而传统汽车厂商也在加速发力，交出了更有诚意的车型作品。在今年的车展中，吉利宣布推出极氪新品牌；华为推出自己的自动驾驶系统，分别与北汽、长安、广汽合作推出三个汽车子品牌，显然，国内传统汽车厂商的发力更为迅猛。

面对新老对手的强劲追赶，在产销规模难以实现快速突破的背景下，“新造车”元老们要增加营收，就只能另外寻找新的增长点了，而软件和服务收入，是大多数“新造车们”的选择。

“自动辅助驾驶付费服务”是近年大多车企主推的付费服务，以蔚来为例，旗下车型都能加载名为NIO Pilot的自动辅助驾驶系统，其精选包和全配包定价分别为1.5万元和3.9万元，车主可以选择次性付费模式、自动驾驶功能并入车价內及按月、季度、年收费的订阅模式。

李斌曾在今年第二季度的财报电话会议上表示，NIO Pilot的选配率已经超过80%，未来预计可把毛利润率提高3-4个百分点。

如果顺利推行的话，这种“订阅式收费”的服务，有机会为公司带来 “逐年增长”的收入，客户就像果子，通过逐渐培养出来的使用习惯，在系统不断迭代的基础上，便能带来持续的收入贡献。

但尴尬的是，在自动辅助驾驶服务收费模式还未完全熟透之前，上文提及的蔚来车主交通意外身亡的事件，或让消费者对“自动辅助驾驶服务”的看法被完全颠覆，“自动驾驶”和“辅助驾驶”，两字之差，差之毫厘。

腾讯汽车发布的“汽车自动驾驶付费调研”显示，了解和不了解自动驾驶服务的被访者约各占一半，其中，有超过七成被访者表示“没有体验过自动驾驶服务”，而“作为驾驶员或乘客体验过”该项服务的仅占28.7%，这表明自动驾驶离人们的生活尚有一定距离。

而除了软件服务之外，蔚来还有Nio Service，即其售后市场服务，包括整车质保、更换电池等，在各大“新造车”品牌中，蔚来的售后服务套餐价格是最高的。

一直以来，服务都是蔚来的“关键字”，很多人买车看重车辆质量、性价比，但也很一些人愿意花钱买省心，乐于为产品后续的服务花钱，而蔚来车主往往就是后者。

但对蔚来来说，随着用户数量增加，想要维持原本的优质服务，成本渐渐成了难题。在蔚来Q2的财报中，净亏损之所以环比增大，其中一个原因在于销售及管理费用也在增大，达14.98亿元，环比一季度上涨超25%。

而蔚来的销售规模增速，却还比不上销售费用的增速，可见，蔚来逐渐增多的营销活动正在拉升企业经营成本，却没能创造出更多收入，目前其销售软件及内容的服务收入仅占营收的8%左右。

在这种情况下，“新造车们”的增收之路，估计还很漫长。

03 新造车们的未来，量产是关键

因此，在寻找新增长点和主营业务之间，专注主营业务或才是“新造车们”未来发展的关键，而其中，量产问题也成为智能汽车领域的核心关注点，为什么这么说呢？

《智能相对论》翻到麦肯锡预测，在智能驾驶方面，中国有望成为全球第一的ADAS（高级驾驶辅助系统）市场；在自动驾驶方面，中国将会在2030年成为全球最大的自动驾驶市场，预计市场规模将在2025年达到3994亿元，复合年增长率为136.2%。

但对比“自动驾驶”的定义，在目前的“新造车”市场中，大多数车企的“自动驾驶”均集中在L3级别，而“蔚来事件”后，车企们更强调目前的技术为“辅助驾驶”而非“自动驾驶”，可见，即便是第一梯队的“蔚理鹏”，离“智能/自动驾驶”，还有一段距离。

而在《智能相对论》看来，即便不少车企纷纷发布关于自身“自动驾驶”技术的迭代和创新，比如从L3到L4的突破，但一旦 “新造车们”真正迈入了“智能/自动驾驶” 阶段，技术的角逐便会被量产的角逐所取代，仅停留在PPT阶段的“技术创新”意义不大，“技术化量产”才是更高维度的智能化汽车发展关键字。

那么，我们从三个维度来看一下，蔚来的未来，能否完成智能化汽车的量产任务，继续在智能车市场上厮杀？

首先看研发能力，这既包括新车型的研发能力，也包括智能技术在车型上的搭载。智能技术在车型上的搭载，最难的是要打通商业与技术的闭环。

因为简单的信息辅助，比如倒车雷达是无需与车辆控制系统有交互，但控制辅助类功能的实现，必然需要与车辆的控制系统直接交互，因此需要大量的数据来不断进行测试和调校。

小马智行总经理莫璐怡认为，自动驾驶是一个基于实践和大数据的创新性问题，这里的实践就是指真实的道路测试。

其分享了一个案例，小马智行正式落户广州前，其整个自动驾驶系统对雨天和水花处理能力是比较一般的，原因在于加州常年阳光明媚，没有太多雨天和水花的情景积累。

来到广州之后，在500天的运营时间里，就有一半以上时间经历了雨天，这让小马智行的自动驾驶系统处理雨天情景的能力得到了提升。

可见，对于自动驾驶技术的研发来说，数据至关重要，系统必须基于真实的驾驶数据，才能进行优化和不断迭代。因此，研发能力跟量产之间息息相关，因为量产意味着数据规模更大，而强大的数据规模，也意味着能进一步帮助智能驾驶技术的提升，深化企业的技术护城河。

目前来看，在一众“新造车中”，仅特斯拉能超前跑出，凭借其庞大的交付量，特斯拉目前已累积近50亿公里的数据，远远超越国内任何一家车企或造车系统。

因此《智能相对论》认为，在现阶段自动驾驶技术对国内新造车而言，更像是卖车亮点，而非真正的核心技术，因为缺乏海量数据的支撑，蔚来离“技术化量产”还有一段距离，接下来，除了自身技术的突破之外，能否实现多少产生“数据”的汽车销量，也会是关键。

再看交付规模。技术之于量产固然重要，但“造车能力”同样重要。目前，蔚来位于合肥的第二座制造基地已开工建设，园区初期投资500亿元，预计建成后整车年产能达100万辆。

不过，对比各大“新造车们”的产能实力，目前未来蔚来的交付规模只能说属于中下水平，甚至落后于第二梯队的威马汽车。

此外，大多“新造车”品牌都是选择自建工厂，而蔚来则是选择“合作制造+核心零部件自主研发”的模式与江淮汽车进行合作。

蔚来在生产初期通过代工模式与江淮汽车进行合作，有效解决了建厂周期长、投资大、生产资质难获取的问题，也让蔚来成为“新造车”中最早实现上市开售的车企。

但随着其它品牌自建厂的成熟投入，蔚来在产能上或会落后于其它品牌。而且，相比起自建厂模式，代工模式对其生产线和供应链做不到完全掌控，产品的品质、品控、交付周期就只有依赖于代工厂来把握，在实际操作中就会产生各种各样的问题。

目前，蔚来在产能上有缺口，其ES8自上市开售后有近5个月无法批量交车，就已经暴露出交付节奏和产能难以按照预期节奏推进的窘境。为此，未来一两年蔚来自建的新工厂能否“交付规模”赋能多少，也是其未来“量产”能力的关键。

最后，看销售能力。

前端生产，后端销售，生产出来的汽车只有销售出去才能实现其价值。

据悉，蔚来将在2022年向市场投入三款全新车型，虽然具体车型的信息暂未公开，但可以想象的是，一直坚持高端策略的蔚来，要维护品牌和原有车主之前的关系，就不能贸然推出“低价车”来降低自身定位。

但随着蔚来整体车型在中低端领域的缺位，品牌已渐渐错失10-20万元的中低端市场，而以威马、哪吒为代表二梯队“新造车”则在这块市场迅速补位，且第一梯队的小鹏和特斯拉，在这个领域也有各自的产品，长远就来看，销售或会反而制约蔚来的量产能力。那时候，被拉下的会不会只有蔚来？

总的来说，随着智能电动车行业的发展，和消费者教育的逐渐成熟，“新造车们”终究要走上量产之路，而它们的量产能力，或将决定品牌能否“活下去”的关键。因此，上游的技术、中间的交付规模和下游的销售，都将至关重要。

“新造车”的挑战，才刚来到而已。