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文 | 谈擎说AI，作者 | 郑开车

9月9日，国外媒体stuff报道了一则关于福特新项目负责人的消息:

福特汽车公司在近日聘请了Doug Field担任其公司先进技术和新嵌入式系统的负责人。而Doug Field在加入福特之前，是苹果公司特殊项目的副总裁与特斯拉的工程师，曾负责特斯拉Model 3的生产。

在加入福特后，Doug Field将负责为福特全线产品构建导航、驾驶员辅助技术、连接系统和网络安全等方面的软件工作。

“我很高兴加入福特，因为它正在向汽车行业的一个新的、复杂而迷人的时期过渡。”Doug Field在一份声明中表示，“能够帮助福特提供基于向电气化、软件和数字体验以及自主性转变的新一代体验，将是一种荣幸。”

无独有偶，未来汽车Daily在近日一篇文章中，讲述了一位从业10年的发动机缸体开发总工程师，在新能源车企面试时碰壁，无法“上船”的无奈经历。

不难发现，无论国内还是海外，汽车行业都正在面临着一轮新的洗牌，传统车企、新造车势力、互联网巨头，各路玩家摩拳擦掌。

而面对即将改变规则的游戏，传统车企，尚能饭否？

01 新造车浪潮里的“周期维度”

新造车势力无疑已经刺痛了传统汽车巨头们的神经，但倘若用一句话来概括，目前的局势尚且处于“革命仍未成功，同志仍需努力”阶段。

从宏观层面来看，任何行业发展大致都会经历这样一个周期：

前期萌芽发展，中期迎来高速增长的红利期，接下来进入成熟期，然后等待下一轮技术爆发，革命式地带领行业从“1.0周期”进入一个全新维度的“2.0周期”。

新能源汽车赛道也不例外，但如今玩家们所处的阶段仍存在着维度上的不同。

举个例子，就比如传统车企，如今正处在汽车“1.0周期”的成熟期到“2.0周期”的萌芽期这一维度夹缝中，从开篇的两则消息不难看出，行业青黄不接的现象时有发生。特斯拉、蔚小理等新造车势力则已经处在了“2.0周期”高速增长的红利期，从诞生就未曾经历过汽车的“1.0周期”。

互联网造车势力，以百度、小米为例，如今未有落地产品，诞生且仍处在“2.0周期”的萌芽发展阶段，随着互联网思维造车日渐成为造车“2.0周期”的突破点，互联网造车企业们也将为赛道带来诸多潜在变量与不确定性。

小鹏汽车创始人何小鹏曾表示，思维决定了制造产品的思路不同：互联网思维更多是从用户出发，而传统汽车人更多是工程师维度。他认为，新能源企业如果还是用传统车的思维、传统车的方法造新能源车，这种方式也许可以做大，但很难在未来做强。

因此，让子弹飞一会儿，在各方势力的“周期维度差”趋同后，将会是市场检验各家车企产品力的关键时刻：一方面，如今处在上风的新造车势力一直在引领行业的迭代趋势，鲶鱼搅水般带着传统车企跑，在智能技术上，缺乏同水准的竞争者。另一方面，互联网造车势力在未来几年会进一步加速落地进程，待到市场格局明朗，互联网势力的产品落地，才是大战初始。

从当前各路玩家的产品方面来看，汽车“1.0周期”的技术要素也在发生变化，即技术权重正在由硬件向软件倾斜，随之带来的就是产品迭代周期的变化。以往传统汽车技术平台的迭代周期比较长，厂商也一般以5年为周期进行产品迭代，新能源造车一定程度上简化了汽车的工程构造，使得这一周期缩短至3年。

这样的迭代周期与智能手机产品非常相似，不禁让人想到了曾经的诺基亚、摩托罗拉等传统手机厂商与苹果、小米、华为等创新者之间的智能化角逐。

不难发现，无论是对行业还是产品而言，这场造车革命里的升维式迭代，处境最为尴尬的莫过于传统车企，毕竟思维转换对任何行业而言都是一个不小的挑战。但就像曾经的手机智能化迭代，三星这样的老玩家仍旧顺利转型。

传统车企的时间虽没有太多，但新能源汽车真正走向成熟仍然是一场马拉松长跑，增速迅猛，整体渗透率距离达成破竹之势仍需要一些时间。

02 “老汽车人”别无选择？

颠覆传统燃油车的当下无异于两个风口：一是汽车的智能化，另一个是更清洁的能源。

目前新造车势力与互联网玩家相较于传统车企的优势在于智能化有更多的优势，并没有传统车企百年堆叠的思维包袱。但在能源上，新玩家们已经默认选择了电能为唯一的能源供给迭代模式，而且已经在一定程度上步入了瓶颈期。

就比如电动汽车的续航问题，想要解决其实并不简单，目前主流的锂电池新能源汽车电池重量占车总重量约30%，如果单纯通过加装电池来加长续航时间显然是不可行的，加装电池只能让电量更多地去负担整车重量，造成各方面成本的浪费，同时也没有效果。

那有没有办法解决呢？就目前来看，只能通过增加电池密度来实现，但不乐观的是，关于增加电池密度这一课题，依然还在实验室中。

那么这是否意味着传统车企可以在能源上另辟蹊径从而突破新玩家的重围？

以目前除了电能以外最被看好的氢能源为例，也许如今你时常可以看到一些以氢作为能源的公交车在路上行驶，这主要在于2019年，我国政府报告中提出了“推动充电、加氢等设施建设”的新方针。

一些学者认为，氢燃料电池的能量密度是锂电池的100多倍，且燃烧后除了水什么都不会留下，无论是在方便程度还是环保性上，都能甩电能几条街。但就像从第二次工业革命到现在，将电气能源网格达到如今的发达程度，道阻且长。

目前主流的制氢方式仍是电解水，相关数据显示，以大工业电价均价0.61元/kWh计算，当前电解水制氢的成本为3.69元/立方米，这样的成本甚至高出了汽油，在储存运输上，也是另一个瓶颈。而且用电制氢，这是否有点像用汽油发电，再用电能作汽车能源？整体方案就目前来看，距离达到规模化还很远。

虽然这并不意味着氢能源比电能差，但是在电动汽车的洪流中，没有玩家敢再花上几十年甚至百年的时间来All in氢能。产品不仅要结合时代大趋势，也要围绕用户需求出发，而电能正是这样一个权宜之计。

传统车企深谙这一道理，就比如曾经大众集团“柴油门”丑闻被爆出，2015年9月，美国国家环境保护局（EPA）向大众集团发出违反清洁空气法的通知，该机构发现大众汽车故意对涡轮增压直喷柴油发动机进行编程，导致其在现实中氮氧化合物的排放量比实验测试的高出了40倍。

随着选择新能源，环保与碳中和日渐成为了全球国家的共识，走内燃机的老路，往后会有越来越多的阻拦。正如大众集团CEO赫伯特·迪斯所言，“电气化是前进的方向，已经没有其他的选择了，也没有竞争队友再认真对待任何替代方案”。

据天眼查APP，一汽大众近年来的招聘信息显示，技术岗正在大量地招聘软件人员，这相较于2018年，硬件岗位的招聘盛况已然不复存在。

图说...

“这其实就是布里丹毛驴效应”，任职于一家传统车企的标准件工程师刘伟（化名）向谈擎说AI团队表示，“两捆稻草，一捆是燃油，一捆是电，选我们擅长的前者，后面越来越多阻碍，选新玩法，就只能硬着头皮跟着人家走。”

但其实答案很明显，如今的传统车企面对电气化的问题，需要纠结的早已不是“造不造”，而是“怎么造”。

写在最后：

经典的心理学现象鸟笼效应，指的是人在得到一个鸟笼后，便会在往后一段时间里，为鸟笼买一只鸟，从而不断购买鸟食等一系列原先根本不需要的东西。就像在人力资源上，一个职位出现缺口，首先想到的就是填补职位空缺，而不是调整职位架构，舍弃到并不必要的职位“鸟笼”。

反映到造车上，车本身就是这样一个鸟笼，当各路玩家都想把自己的鸟笼布置得更加惊艳从而占取更多市场，就会在一定程度上出现内卷，思维随之被鸟笼禁锢。

对于目前相对处在被动位置的传统车企而言，既然对新的养鸟知识并不精通，不如把精力从鸟笼上分出一些，把鸡蛋放到更多的篮子里。

在水上出行领域，芬兰电动船马达公司OceanVolt，2019年在Invesdor众筹平台定下了60万欧元的众筹目标，最终以近四倍的225万欧元投资收场；瑞典电动船初创公司X Shore的一些纯电动船型陆续发售，续航目前已经超过100海里（185.2公里）。

X shore创始人konrad bergström更是直言不讳：正是看到了特斯拉在汽车电气化上取得的巨大成功，才创建了以电动船为主要业务的X shore。

电与出行，如果说众人争抢的汽车产业是当之无愧的“钻石”，其他出行项目虽没有如此夺目，但“真金白银”式的机遇已经被悄然酝酿出来。

曾经的马斯克从造火箭的队伍里跑去造车，在如今实现了降维打击。这就为我们带来了一个全新思路：

改变出行的下一个马斯克，又何必非要在汽车行业里发光？