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文 | 熔财经，作者 | 城成

华为的汽车朋友圈有点尬。

看上去虽广，但是大多集中在芯片、物联网、5G领域。真正愿意与华为深度合作的传统汽车制造商只有小康、北汽和长安。

华为和这三兄弟的合作方式各有不同，而三只脚走路的华为，又更难让业内和消费者广泛地认可自己。

华为在造车上的“附加值”到底有多少量能？是在喧宾夺主，还是推波助澜？北汽极狐和小康塞力斯智选、长安阿维塔正在逐步给出答案。

“三兄弟”各有不同

在长安汽车科技生态大会上，阿维塔科技旗下电动SUV E11亮相。长安汽车计划在2022年量产与华为合作的车型阿维塔E11。这是华为与小康、北汽合作推出实质性产品之后的第三款车型，定位30-50万元区间，对标蔚来ES6和特斯拉ModelY。

探究“阿维塔”这个品牌的前世今生，很容易发现它就是之前的“长安蔚来”。5月20日，长安汽车公告，公司控股子公司长安蔚来新能源汽车科技有限公司（简称“长安蔚来”）已正式更名为阿维塔科技有限公司(简称“阿维塔科技”)，公告同时提到了和华为、宁德时代的合作。

在新能源汽车领域，长安汽车其实早在2017年就发布了“香格里拉”计划，但是现在这个计划长安人可能自己也不愿意提起了。和蔚来的合作也是一样，赶了个早集，但是却没有后续的产品推进。

根据界面新闻报道，2020年6月4日，长安汽车通过现金增资等方式增加对长安蔚来的投资。增资完成后，长安汽车合计持有长安蔚来95.38%的股权。这意味着，蔚来汽车或已经退出了合资公司长安蔚来的相关运营。

之前被长安交给长安蔚来打造，现在由“阿维塔”来继承的高端品牌，终于抱到了华为、宁德时代的大腿，这个组合看起来排面是有了。但是，“阿维塔” 只是在延续长安不得不中途放弃发展的高端梦。对于现在的长安来说，这样的捆绑或许营销大于实质。

相比之下，小康和北汽的准备和决心要充分得多。最先量产带有华为烙印的汽车是重庆小康旗下的塞力斯智选SF5。小康也是华为在销售渠道首个合作的车企，赛力斯SF5从5月开始陆续在华为商城及华为多家线下门店销售。

从华为官网赛力斯华为智选SF5参数配置表可以了解到，塞力斯SF5电驱采用了华为Drive One电驱动系统，车机搭载HUAWEI HiCar全场景智能互联系统，以及华为Sound音频系统。同时，华为也参与到了这款汽车的外观设计与质量把控。可以说塞力斯SF5完全把自己的灵魂交给了华为。

《熔财经》看到，相比小康急切地想把华为logo印在自己身上，北汽更多的则是想要借助华为来推动自己的子品牌极狐，这个系列由麦格纳的制造工艺规范提供整车保障，极狐阿尔法S共推出了六款车型，但是只有HI版采用的是华为自动驾驶的全栈解决方案。

注意，阿尔法S的普通版本的自驾方案和座舱智能都和华为没有关系，它使用的是博世的方案，和别的极狐车型一样采用博世最新第三代200万超高像素摄像头和第五代雷达。而HI版则是华为专属硬件，包括华为的三电系统，3颗96线车规级激光雷达，6个毫米波雷达、12个摄像头和13个超声波雷达，还有运算能力达到400Tops（42.99万版的算力为800Tops）的智能驾驶芯片。

北汽颇有当年HTC一边生产WINDOWS PHONE，一边生产安卓手机两头下注的心态。

与华为合作的车企怀着各自不同的想法，但相同的是，目前这两款已经面市的车型销量都差强人意。据了解，自4月上线截止到2021年09月份，极狐阿尔法S最新月销量为178辆，2021年累计销量为782辆，5个月销量不到800辆，而且这782辆汽车不大可能全部是华为HI版。另外，华为与小康汽车合作的华为赛力斯SF5的销量5个月来也只有2600余辆，月均销量在500辆左右。

自动驾驶推广方式存在内耗

华为不参与造车，但是合作双方又希望能够达到1+1大于2的效果。可是现有的数据告诉我们应该要更加现实地看待这个问题，华为造车并不是金手指，而与华为合作的小康、北汽、长安也都有自身的局限性。

更何况单纯地站在车企的角度，其实反而是希望能够独占华为，毕竟市场对于车企与华为合作的深度和稀缺性认知分歧直接影响到了车企的市值表现。与华为合作的车企之间其实也形成了竞争关系，谁合作程度更深、车型推出更快，就更有优势。

而华为在与车企的合作中又非常需要主导地位，北汽蓝谷董事长刘宇在接受采访时表示，华为不仅为极狐阿尔法s提供了自动驾驶技术支持，还参与到了阿尔法s的定价过程。“不造车”的华为，在与北汽的深度合作中其实很强势。可以说，车架子由车企造，其他由华为造，华为主导了除车架子以外的一切功能甚至定价。

但是，这样的关系并不利于一个新生品牌的起步，也不利于华为自动驾驶方案的推广。就拿特斯拉来说，它可以把自动驾驶方案的姿态放得很低，因为它自己有能力出多款车型，完全能够覆盖到中高端用户。消费者购买特斯拉model 3可以先购买25万的普通版，后续再订购套餐升级，就能使用完全自动驾驶功能。这样，既不会让损害高端形象，也能吸引一部分观望者试水。

广大消费者现在认可的其实是新能源革命，大部分人都能接受绿牌车。而自动驾驶更多的是场景化的应用，对于普通人来说其实大可不必。现在智能汽车在重复智能手机的老路，不管多高科技、多智能其实都必须要以消费者为中心。

但是，在北汽极狐阿尔法S身上我们看到的却完全相反，它给出的选项是要消费者以华为为中心，极狐阿尔法S的卖点来自华为，但是华为在阿尔法S有且仅代表高端。

极狐阿尔法S也有5个版本覆盖中高端用户，但是专属华为只有HI版，并且必须是38.89万元起步，辅助驾驶仍然要另外开通付费。可是这样也只有认准华为自动驾驶的消费者才有可能选择华为HI版，对其他用户群体一点吸引力也没有，华为也根本不会带动阿尔法S的普通版本。

当新能源汽车玩家都往20万元区间努力的时候，华为的自动驾驶系统才开始在实体车上搭载。但是目前这种推广方式，显然是难以起量的。

华为早晚要造车？

“不造车”的华为在自动驾驶领域的路径和百度相似。和百度一样，华为作为自动驾驶解决方案商与车企合作最大的挑战来自适配问题。

百度自动驾驶的落地有两条路径，一个是当供应商，给车企提供技术方案；第二是做Robotaxi（自动驾驶出租车）业务，未来面向乘客收费。百度寄予厚望的是Robotaxi路径。原因在于，百度在和车企合作的过程中并不顺利。车企也很强势，需要白盒交付（开放算法代码），但百度不会同意，所以谈的车企很多，但对方的支持力度都不是很大。

《熔财经》注意到，和百度不同的是，华为对标的是博世，它更期望自己能成为供应商，相比于百度，华为更加迫切的需要车企的支持。

可是，博世的现状是它在esp系统里独当一面，主机厂根本制衡不了它。就算是特斯拉刹车出问题，也不敢甩锅给博世。第一，博世的刹车本身就做过功能安全的设定，都是有备用方案的，失效的可能性几乎为零，它可以大方公开数据。第二，如果特斯拉甩锅博世可以停供，而别家要么就没有整合能力，要么就算整合了效果也差。而华为现在在汽车领域并没有什么拿手好戏让车企非用它不可。

也有业内人士认为，华为和博世还有着本质的不同。比如，Tier 1只是汽车执行架构的解决方案商，而华为要做汽车电子和软件架构的解决方案提供商。其核心是将汽车传统的EE架构（电子和电器）替换为CC架构（计算和通信）。

也就是说，华为与汽车厂商转型的目标一样，要在智能化、电气化时代建立核心能力，在合作中它需要主导地位。所以华为摊子都没铺开，长城、吉利、比亚迪、上汽这些有自研能力的车企就已经开始忌惮华为了。

当下，博世可以很强势，但是华为还远远不行。这也就催生了上汽董事长陈虹的著名言论，“不能接受与华为等第三方自动驾驶解决方案提供商的合作，华为成为灵魂，上汽成为躯体，这样的结果不能接受，上汽要把灵魂掌握在自己手中。”

而华为现在和长安、北汽、小康的这种合作形式，反而可能会让华为进入一个恶性循环。首先，华为的自动驾驶方案现在其实还有有非常明显的缺陷性。华为的自动驾驶依靠硬件堆砌，离开激光雷达，在视觉算法上其实没有优势。第二，与华为合作的企业自身没有号召力，而华为的自动驾驶定位过高，难以驱动消费者买单。第三，如果没有更多用户愿意购买搭载华为自动驾驶解决方案的智能汽车，更难寄希望于通过放量而让激光雷达价格短时间有所下降。

大众汽车CEO赫伯特·迪斯在2021慕尼黑车展开幕前表示：“自动驾驶汽车才是汽车行业真正的游戏规则改变者，而不是电动汽车。”同时，他认为，相比自动驾驶，向电动化转变“有点容易”。

如果不造车，华为自动驾驶的机会实在是太少了，说得悲观一点，如果在华为汽车的强周期里搭载华为自动驾驶的车型不能放量，华为过去6年的投入可能会变得没有意义，华为的自动驾驶终将会画上句号。

华为现在决口不提造车，只不过是目前的这种状态，华为不能轻易说自己要造车，因为一旦入股车企，也就把未来和其他车企合作的道路给堵死了。但是，华为最看重的一定不是什么智能座舱、三电系统、华为音响，而是一整套最后能落实的自动驾驶，从外部环境和内部需求来看，华为的汽车之路如果不亲自下场几乎无解。

“华为不造手机”的食言而肥，可能将再发生一次。