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文 | 价值研究所

马斯克套现股票的消息，可谓一石激起千层浪。

根据最新消息，马斯克当地时间周三已正式向美国SEC提交申请，拟出售93万股特斯拉股票，价值超过11亿美元。受此影响，特斯拉股价连日震荡，本周内市值已经蒸发超过1000亿美元。

而根据SEC的最新消息，周二、周三马斯克已经相继出售了359万股特斯拉股票，目前总计套现50多亿美元，占总持股额的3%。

在大洋彼岸，马斯克的一众“信徒”——国内的造车新势力们，也各有各的烦恼。

今年4月份，当蔚来第10万辆车正式下线的时候，马斯克还亲自发文祝福李斌：“恭喜蔚来，这是一个艰难的里程碑。”

在之后数月，马斯克个人财富和特斯拉股价都扶摇直上，直到登上世界首富宝座，而蔚来也一度越战越勇，稳固了自己在新能源三巨头之中的领先地位。

然而，时过境迁，马斯克因为出售股票套现一事被推上舆论的风口浪尖，蔚来也在激烈的市场竞争中吞下了苦涩的果实。

国内新能源车市场的格局，要被推翻了？

三季度交付量创新高的蔚来，也有烦恼

11月10日，蔚来汽车正式公布2021财年三季度财报。

数据显示，蔚来三季度营收98.05亿，同比增长116.6%，环比增长16.1%；毛利润录得19.93亿，同比增长240.3%，环比增长26.6%，20.3%的毛利率也较去年同期的12.9%明显提升。

毫无疑问，汽车销售是蔚来的命根。根据财报数据，蔚来三季度汽车销售收入86.37亿，同比增长102.4%。

和收入相对应的，是交付量的上升：三季度蔚来一共交付24439辆汽车，同比增幅达100.2%，再创新高。其中，ES6、EC6和ES8是主力车型，分别交付了11271台、7750台和5418台。

蔚来创始人兼董事长李斌表示，蔚来接下来的目标是基于NT2.0平台的汽车年产量要达到30万辆，预计至少在明年下半年将有两款基于该平台的新车推出。

当然了，碳积分的收入增长也帮了不少忙。

数据显示，蔚来三季度包括碳积分在内的其他收入共计11.68亿，同比暴涨350%。

不过，营收同比翻了一番的蔚来，距离告别亏损还有一段距离。

数据显示，蔚来三季度运营亏损9.919亿，净亏损8.352亿，分别较去年同期增长4.9%和减少20.2%。

好在，从净亏损额度来看，蔚来的经营状况正在改善。统计发现，经调整后的净亏损额（非GAAP）较去年同期下降了42.9%。

对于三季度的财务表现，李斌似乎感到十分满意。他在财报中提到：

“尽管供应链持续波动，我们的团队和合作伙伴正在密切合作，以确保今年第四季度的供应和生产。同时，我们将全力加快产品和技术开发，引领智能电动汽车的转型和升级。”

然而，产品升级和销售服务的成本增加，正是拖慢蔚来扭亏为盈步伐的重要原因。

价值研究所翻查过去纪录发现，自去年第二季度由负转正以来，蔚来的毛利率保持稳定增长，今年三季度的整车销售毛利率和综合毛利率都较去年同期有明显改善。但环比第二季度20.3%的汽车销售毛利率，三季度的18%可是略有退步。

蔚来官方的解释里，提到两个原因：

一是用户购车金融补贴增加，二是加快产品迭代速度导致现有产品摊销折旧周期缩短，最终导致单车摊销折旧成本上升。

在价值研究所看来，这两个原因都直接指向蔚来由来已久的经营难题：不断加快的产品迭代速度和持续增加的研发和销售之间存在天然矛盾，销售利润的增长一旦难以覆盖销售和研发成本的急速膨胀，盈利就无从谈起。

造车新势力在研发上的投入，一直非常可观。

公认在技术上最激进的小鹏，虽然投入的金额比不上蔚来，研发费用率可是相当惊人：去年小鹏共投入17.25亿用于技术研发，占营收的比重达29.5%。相比之下，蔚来的研发费用率在15%以下。

不过，许是感受到了对手带来的压力，又或者是自身发展所迫，蔚来在研发上的支出也不断增加。

第三季度，蔚来为了对生产线进行重组升级，加上在充换电技术方面的原发投入也有所上升，所以总研发支出达到11.931亿，同比激增101.9%。

李斌在今年8月份就说过，蔚来全年的研发支出计划为50亿，年底研发团队规模会达到年初的两倍。在蔚来、小鹏的带动下，造车新势力在技术研发上已经进入疯狂内卷阶段。

前面我们提过了，加大研发投入的最终目的，是加快产品迭代速度。但加快产品迭代的其中一个结果，就是摊销折旧成本的提高——体现在财报数字上的，就是蔚来居高不下的销售费用。

数据显示，蔚来三季度销售、一般及行政费用支出为18.25亿，同比大涨94.1%，环比也录得21.8%的增幅，占营收的比重达到18.61%——这个数字不仅高于研发支出，甚至还创造了近三年的新高。

根据李斌过往的说法，销售服务网络、充换电网络一直是蔚来核心竞争力的一部分。目前，蔚来在全国布置了32个蔚来中心和280多个蔚来空间，接下来还会继续扩张。

不断完善经销网络，自然是因为蔚来在销售上已经感受到越来越大的压力——除了研发之外，销售数字是蔚来和小鹏、理想这两个老对手之间更直接的对抗结果。

而在这一方面，曾经的霸主蔚来，优势正在消失。

“蔚理小”三强坐席生变，芯片荒带来新考验

以过去两个月的销售成绩而论，过去很多年固定不变的“蔚理小”造车新势力三强格局，好像变得一点都不稳定了。

10月，小鹏以10138辆交付成绩称霸，取代了原属蔚来的王座。但把榜单往下翻，惊喜会越来越多：哪吒8107辆排第二，理想7649辆位居第三，第四名是交付了5025辆的威马——至于蔚来，只能排到第五，交付量为3667辆。

要知道，9月份蔚来可是月销破万，达到10628辆，不仅稳坐榜首还实现了历史性跨越。同样成功破万的小鹏，以10412辆屈居第二。9月最惨淡的是理想，7094辆的交付量，环比下降24.8%，在三强中叨陪末座。

然而，有趣的是，8月份理想可是造车新势力销量榜首——共交付9433辆，蔚来和小鹏同期分别为7214和5880辆。

也就是说，三大造车新势力在过去三个月，是轮流坐庄，然后轮流在次月滑铁卢……

除了销售量之外，“蔚理小”的利润之争也相当胶着。

三大新势力之中，蔚来得益于高端市场定位，营收遥遥领先。但要具体到毛利、净利润这些数据上，优势就不复存在了。

今年第二季度，小鹏和理想分别亏损11.9亿和2.355亿，同一时期的蔚来的净亏损为5.87亿。小鹏处于落后。但在毛利上，“蔚理小”分别为9.7%、18.9%和11.9%，蔚来又成为了垫底的那个。

从最近这三个月的成绩单来看，“蔚理小”的表现其实并不稳定。要知道，去年整整前三个季度，蔚来的交付量都稳压理想和小鹏一头，“蔚理小”三强坐席保持不变。

对于这种情况，价值研究所认为，由芯片荒引发的新能源车供应链危机，给造车新势力的三强格局带来了很大影响。

理想汽车联合创始人沈亚楠在去年的全球新能源车供应链创新大会上说过，汽车产业链正经历类似于当年传统手机向智能手机时代过度时，出现的剧变。

“当下智能汽车的供应链里，很多核心零部件都只有独家供应，而且这些部件更多被国外企业控制。”

正如沈亚楠所言，独家供应，某种程度上降低了新能源车企业的风险对抗能力。芯片荒和供应链危机固然搅乱了市场节奏、提供了颠覆旧秩序的机会，但同时也给蔚来、小鹏和理想三大造车新势力带来共同的供应链危机。

以蔚来为例，受马来西亚疫情影响，蔚来ESP供应商博世供给锐减，导致蔚来ES6、EC6等车型的产能大幅下降。此外，蔚来相关负责人在9月份接受北京商报采访时说道，蔚来ES6和EC6的A、B柱内饰板单一供应商因南京爆发疫情而停产，对蔚来来说可谓雪上加霜。

双重打击之下，就不难理解为什么蔚来的交付量在10月份出现滑铁卢了。

理想同样是芯片荒的严重受害者。在今年10月份，毫米波雷达芯片严重缺货的情况下，理想发布了“理想ONE交付方案沟通”，希望原定10月和11月提车的用户选择交付“1个前正向+2个后角毫米波雷达”的三雷达车型，剩下的2个毫米波雷达将通过后装方式在12月份至春节期间补装。

这种先交付后补芯的做法，说明理想的“缺芯荒”已经严重到无法可解的地步。

从理想的做法可以看出，造车新势力虽然未必有能力解决席卷全球的芯片荒，但它们仍在用尽各种方法提高交付量。

在价值研究所看来，这种行为表明了造车新势力的竞争方向：现阶段，交付量就是决定胜负的关键。

蔚来在今年早些时候提到，今年的销售目标是突破10万大关——以特斯拉为参照，销量破10万是实现盈利的关键水平线。

按照规模效益来换算，汽车行业一般将年销量10万视作盈利的标准线，10万辆同时也是造车新势力形成规模优势、实现扭亏为盈的重要关口——特斯拉是个很好的例子，2017年交付量破10万，次年成功翻倍并实现盈利。

造车新势力在研发和营销上疯狂内卷是可以理解的，因为它们当前最迫切的任务，就是拼命提高交付量。

从这个角度讲，在销量上暂时领先的小鹏，势必会遭到蔚来和理想的疯狂狙击：因为前者占据优势的下沉市场，已经被竞争对手盯上了。

下沉市场提供新的想象 

从市场大环境来看，国内新能源车的渗透率仍在上升，市场正源源不断地释放潜力。价值研究所翻查的数据显示，在2015年新能源车刚进入国内市场的时候，渗透率只有1%左右，虽然缓慢提升，在2018年达到4.3%。但受补贴退坡影响，2019年跌回4.2%。

好在，熬过这段艰难时刻之后，虽然碳中和理念成为潮流和政策发展方向，2020年新能源车重新赢回了消费者的信赖。

截止今年5月份，新能源车的渗透率已经涨至9.2%，较两年前可谓有质的飞跃。此外，另有数据显示，今年头5个月，新能源车销量达到93.8万辆，同比暴涨252.9%。

浙商证券的研报指出，自从2020年下半年增速由负转正以来，新能源车的销量就一直维持高速增长。

不过，在新能源车渗透率不断提升的背景下，蔚来、理想可能小鹏显得更焦虑一些：它们很想抓住下沉市场这一波爆发红利。

易车研究院院长周丽君在今年早些时候接受采访的时候说过，今年上半年，三至五线城市用户在新能源车上的消费占比达到近30%，已成为市场的新动能。

中信证券汽车分析师宋韶灵也在接受中国证券报时说过，蔚来、理想偏向中高端市场家庭消费群体的定位，难免要跟特斯拉来个正面对抗，有差异化优势的小鹏，反而能在更下沉的三至五线城市找到突破口。

蔚来的李斌曾经说过：

“中国售价40万以上的高端车市场，大部分掌握在BBA手里。如果多年之后，蔚来能在高端车市场，三分天下有其一……”

我们当然不怀疑蔚来的野心。但眼下的形势是，下沉市场能提供广阔的增长空间，这也是蔚来不愿意放弃的。

在知乎上有一个“现在购买燃油车还是新能源车”的提问，从去年至今已经汇集了400多条回答。翻看点赞数排名前列的回答之后，价值研究所发现，消费者们对价格依然十分敏感。

答主Pistonh就说道，在做选择之前，先问自己三个问题：购车预算是否在20万以上？家里是否可以装私人充电桩？该车是否计划使用不超过10年？

“如果这三个问题都是否定的，那我不建议你现在买电动车。”

（图片来自知乎）

尤其是针对第二点，Pistonh的说法应该踩中了不少车主的痛点。

“我知道现在一线城市公共充电桩很多，但我要提醒你，故障率真不低，而且即使快充也要40分钟。”

一线城市尚且如此，三至五线小城市就更不用说了。

小鹏近年来虽然也不断加大对高端车型的研发投入，但其深耕多年的15-30区间车型，好歹比定位高端的理想、蔚来更容易抓住下沉市场消费者的心。

但要想赢在未来，“蔚理小”三家都明白，必须继续完善下沉市场的销售网络和服务体系，为车主提供更多保障。

不过，价值研究所在此想提醒造车新势力们，在进攻下沉市场的同时，新的烦恼也在滋生：“蔚理小”必须处理好不断膨胀的用户体量，和随之上升的销售服务成本之间的矛盾。

有媒体认为，区别于传统车企，“蔚理小”对车主提供的是“保姆式”服务，也有人将其类比为“汽车界的海底捞”。这些称号，都体现了造车新势力在服务上的周到，但同时也带来了经营成本上的压力。

在售后这一块，“蔚理小”的路线大同小异：理想坚持机电自营、钣喷授权模式，不搞大包大揽；小鹏以自营为主，但也开放部分大型4S店的外包业务；而蔚来的服务中心模式，机电钣喷一手抓，售后服务成本极高。

正如前文所说，产品迭代加快已经给蔚来在销售成本上带来很大压力，如果不能处理好上述矛盾，压力还会继续增加。

写在最后

11月4日，小鹏在银川注册成立新公司银川小鹏汽车销售服务有限公司，经营范围包括充电桩销售、机动车修理和维护、机动车改装服务等。可以预见，小鹏在售后服务这一块会继续加强布局，笼络更多的下沉市场用户。

三大造车新势力中汽车整体售价最高的蔚来，当然也没闲着。这不，在昨天的财报电话会上，李斌就表示要加大对下沉市场的开发力度。

“我们会加大和优化蔚来中心和蔚来空间的布局，让蔚来的品牌深入到更多二三线城市。”

很显然，造车新势力在下沉市场的新战争已经打响，而且这是从基础设施、配套服务到整车销售的全面竞争。

这一次大战孰胜孰负？尽可拭目以待。