今年以来，新能源汽车销量连创新高。中汽协数据显示：2021年10月，新能源汽车销量达到 38.3万辆，同比增加1.3倍；前十个月累计销量高达254.2万辆，同比增加1.8倍。

预计新能源汽车月销规模，有望在2021年内超过40万台，全年新能源汽车销量将达340万台。2022年，新能源汽车销量或将突破510万台。行业人士分析，国内新能源汽车行业的全盛时代或提前到来。

然而，有一些消费者发现，随着新能源汽车销量攀升，部分纯电动车型也开始利用年度小改款、中期改款的机会提高售价，让有买车计划的准车主望“价”却步。

纯电改款，越改越贵。部分纯电车型涨价的背后，凸显新能源车企何种心态？

纯电微车引领改款涨价潮

“今天你对我爱答不理，明天价格让你高攀不起。”

过去一年，当看到汽车销售人员在朋友圈立下的这类Flag，于敏（化名）都会觉得只不过是逼单的手段罢了。

然而这几个月来，销售人员立的Flag居然“应验”了，同时这也让她陷入了深深地懊悔和纠结当中。

去年，家住深圳南山区人才公园附近的于敏曾计划购买一台纯电动汽车，为的是方便上下班通勤。在走了几家4S店，试驾了几款车型之后她相中了一款 A0级纯电微车。但是由于预算不够，最终她只是加了几位销售员为好友，打算攒攒钱等等再说。

“可今年终于攒够首付，可以贷款买车了，发现价格上涨了。”于敏告诉懂懂笔记，与去年同样续航和配置的A0级四座纯电微车，今年小改款后的价格涨了近万元。

2020款的落地价仅需不到七万元，2021款落地价已逼近八万，“所谓小改款升级，也只是改了改内饰，其它跟2020款的几乎一样，涨价幅度竟然高达15%。”

她了解到，尽管传统燃油车也会借着小改款、中期改款的名义上调指导价格，并在后续根据消费终端接受程度调整优惠幅度，但是除了换代，极少有燃油车的改款涨价幅度如此大。

无独有偶，在几个主流汽车论坛上，懂懂笔记也发现不少网友在“吐槽”纯电动车改车型越改越贵的问题。更有“看热闹”的纯电车主调侃，“买纯电动汽车，讲究早买早享受，早买还能赚点儿。”

通过主流的汽车资讯平台上查询发现，有部分自主品牌纯电动车型，2021小改款的价格明显要比 2020款、2019款高出许多，而A0级纯电动微车型更是年度改款涨价的“重灾区”。

今年四月，上市仅200天的宏光MINI EV推出了2021款车型。以最低配为例，2020款官方指导价 2.88万元；而2021马卡龙款，官方指导价则为3.76万元，高出将近9000元。

不久前，2022款奇瑞小蚂蚁上市，301公里续航低配版“起步价”直逼七万元，相比2021款的5.69万元“起步价”，又高了足足7000元。更有车主指出，早在2019年，6.69万元就可以拿下2018款中配车型。

情况相似的还有宝骏Kivi EV（原E300），欧拉黑猫（2021款、2019款）等等。尽管厂家都宣称年度改款、中期改款进行了配置升级，但整体上几乎只是改了内饰颜色、配备倒车影像，投入增加的成本算不上很高。

有些车企的小改车型就连外观设计、续航里程都没有任何变化，纯粹只是换个名称，便号称是年度小改款了。也难怪将续航当纯电动车关键指标的用户，会觉得厂商的改款涨价，欠缺诚意。

“与其花八万块买一台纯电微型车，不如再攒半年到一年的钱，一步到位买一台紧凑级的纯电动家用汽车，毕竟空间更大也更实用一些。”在论坛网友的建议之下，于敏决定继续观望一下。

毕竟，如今购买一台紧凑级纯电动汽车，落地价也大约十万元左右，若从家庭用车的长远角度来考虑，性价比的确要比纯电微车更高一些。只是决定“攒一攒”实现一步到位的消费者，最终能够如愿吗？

紧凑型电动车优惠缩水？

“新能源（汽车）整体都在涨价，只是明着涨还是暗着涨的区别而已。”

聊及网友“吐槽”的纯电微车改款车型涨价话题，刘宇（化名）露出会心一笑。他表示，目前正值广州车展，一部分自主新能源厂商也推出了年度改款车型。尽管相比纯电微车，紧凑级电动车改款后指导价调整幅度不大，但作为一家自主新能源汽车品牌的销售大区经理，刘宇十分清楚，今年以来紧凑级电动车几乎也都在“暗暗”地涨价。

他以公司旗下一款紧凑级电动车为例：刚改款上市的车型售价，倒是沿用了现款13.98万元的官方指导价。“但是，终端的优惠力度小了。”

他指出，现款车型去年刚上市时终端优惠6000元，今年年中的优惠力度提高到了8000元，而且送价值3000元的精品。刘宇透露，目前的改款车型终端优惠仅2000元，且不送任何礼品。

简单计算一下，改款后的车型比现款刚上市时贵了4000元，“要说里面的原因，与今年的补贴政策、芯片荒及原材料价格大涨有关，销量高了并不代表车企有钱赚的。”

2021年，新能源汽车的相关补贴标准在2020年基础上退坡 20%。同时，全球缺芯问题持续加剧，数据显示有的车用芯片价格上涨了20倍。

此外，动力电池原材料成本上涨，也导致了动力电池价格走高。数据显示：自2020年以来，电池级碳酸锂的出厂价从最低4.2万元/吨，增至9.5万元/吨；氢氧化锂的出厂价则从最低4.3万元/吨，增至9.0万元/吨。

这种状态下，比亚迪、赣锋、国轩高科等动力电池企业也相继被爆出所谓“调价相关函件”，行业再次掀起一轮“纯电动汽车即将涨价”的猜测。

至于为何只有纯电微车改款“明涨价”，而紧凑级指导价相对平稳？刘宇的解释是，诸如宏光MINI EV、小蚂蚁等纯电微车利润空间小，甚至是毫无利润。原材料的价格上涨，导致厂商不涨价就要倒贴钱。因此，纯电微车借改款上调指导价，为终端优惠让出一定空间已经是势在必行。

“而十万级纯电动汽车利润大概在 20%（左右）， 芯片、电池的涨价幅度，只要不是太离谱，挤压太多利润空间，车企还能保住当前的指导价，只不过优惠幅度、赠品会相应减少。”

刘宇同时强调，若动力电池的价格继续上涨，紧凑级纯电动车也只能“明涨价”了。毕竟十万级电动车型中，电池的成本约占总成本的一半，一旦电池涨价超过30%，厂商将无利润可言。

可见，今年部分自主新能源品牌可以说是只增收没增利。尽管紧凑级纯电动汽车的指导价未见明显上调，但一些业内人士也相信，明年市场应该会迎来一轮改款甚至换代涨价潮的出现。

对此有业内人士指出，相比研发预算有限、改款只能“修修补补”的AO级纯电微车，紧凑级电动车推新涨价的方式或许更具一定欺骗性。

毕竟，只要Pro、Plus、Max、Mini的尾缀一加，立马就成了全新的车型、全新的车系，消费者想要比价确实颇具难度。

谁给了新能源车涨价的底气？

那么，新能源尤其是纯电动汽车为何会有这种涨价的底气？

答案正是供需关系。

“今年纯电动汽车不愁卖不掉，只怕供不应求，提车周期长。”许哲（化名）是深圳龙岗一家国产汽车品牌4S店的营销策划总监。他透露目前门店正与厂家洽谈，计划升级为新能源4S店。

今年以来，4S店车型销售结构可以说发生了翻天覆地的变化，每卖出十台纯电动汽车，往往才会售出一两台燃油车。而在今年之前，门店一直以燃油车销售为主。

据《南方都市报》报道，在限号的北上广深，有50%的受访者表示会因为不限制上牌而购买新能源汽车。同时，有89%的受访者表示购买新能源汽车是为上班通勤，属于刚需用户。

另据中汽协相关数据显示，今年前三季度国内新能源汽车销量累计215.7万辆，其中纯电动乘用车贡献了168万辆，纯电动汽车占了绝对优势。由此可见，纯电动汽车是限行城市用户的购车首选。

“即便价格涨得再高，刚需顾客没有其它的选择，只能贵买咯。”除此之外，许哲还透露，深圳第一批“绿牌车”于2017年上牌，至今已经有五年的时间了。由于当时纯电动车续航普遍比较短，再加上技术发展尚有局限，续航里程已经开始出现了衰减的情况。因此，首批纯电“绿牌车”即将进入淘汰、换新时期。

相关数据显示，2017年纯电动车销量为44.9万辆，2018年为78.8万辆。这个数字意味着，在未来的三年内，至少有超过120万辆纯电动汽车面临淘汰和换新。

“纯电动指标的车主换车，只能购买纯电动汽车，别无他选。”许哲告诉懂懂笔记，即便早期纯电动汽车给一线车主的印象不太好，但换车只能选纯电，无法换成混动车型甚至是燃油车。

由此可见，部分城市限号的政策，加上早期纯电动车指标迭代，赋予新能源尤其纯电动车涨价的底气。新能源汽车最强的竞争对手，也早已不是燃油车。

与此同时，由于芯片、动力电池原材料价格的持续大幅上涨，不堪成本重负的上游企业，也只能继续向下游汽车厂商加压，纾解自身经营压力。如果短期内成本无法回落，新能源汽车全面涨价或只是时间问题。