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文｜商业数据派，作者 | 文斌

特斯拉居然又涨价了？

11月24日，据特斯拉中国官网，特斯拉Model 3后轮驱动普通版价格从之前的25.09万元上涨至25.5652万元，配置信息不变；特斯拉Model Y后轮驱动普通版从之前的27.6万元上涨至28.0752万元，配置信息不变。

而就在上周五，特斯拉其实才刚刚涨过一次价。那一次Model 3后轮驱动普通版的价格从23.59万元上调至25.09万元，上调幅度1.5万元。以Model 3为例，一周不到，两次调整之后整体价格就上涨了接近2万元。

有意思的是，和之前降价引来的一片骂声不同，面对涨价，网友们的反应却相对平静。有网友甚至调侃，第一次发现买特斯拉还能增值，明明是买的车，却买出了股票的感觉。

事实上，在国内特斯拉一直以来都被视为价格屠夫，以国产Model 3标准续航升级版为例，上市以来，特斯拉共计进行了至少四次调价，起售价也一度从35.58万元下探至23.59万元。

由于持续降价，国内的特斯拉车主也早已经被和“韭菜”画上等号。为此，早在2019年3月，就有车主因为特斯拉大幅降价而到门店拉起横幅要求退还差价。

（图：2019年3月车主因降价在特斯门店拉横幅）

不过，一直降价的特斯拉为什么会突然涨价？连续两次上涨之后，是持续涨价的开始，还是短暂的价格波动呢？涨价和降价，哪个才是新能源汽车的真正趋势？

“价格屠夫”为何突然涨价？

和历次价格调整一样，特斯拉没有对价格调整的原因做进一步说明。

但有细心的网友发现，在特斯拉中国官网，价格核算时预估补贴的份额已经从之前适用的2021年标准替换为了2022年的标准。补贴的价格也从之前的15840元下降到11088元，其中的差额为4752元，刚好是特斯拉此次价格上涨的部分。

据此推测，特斯拉其实没有上涨产品本身的价格，只是将明年国家补贴退坡的部分加在了价格上。而这种说法，《商业数据派》也从特斯拉销售人员的口中得到了确认。

新能源汽车补贴标准最早在2010年5月得到确认，在当时购买一辆新能源汽车，仅在国家层面最高就能拿到6万元的补贴。但这样高额的补贴从2013年开始就一直呈逐年下调的趋势。

其中，第一次补贴退坡是在2013年，当时由发改委、财政部等四部门联合发文，定下了新能源汽车国家补贴2014年在2013年标准基础上下降5%，2015年在2013年标准基础上下降10%，并从2014年1月1日起开始执行。

而又由于地方补贴通常不得高于国家补贴50%，所以随着国补的退坡，消费者购买新能源汽车能够拿到的补贴也逐年下降。到2020年，相关补贴价格已经缩减到0.85万元~2.25万元之间。

（2020年补贴因为疫情原因没有退坡，继续沿用2019年政策。）

一般来说，新能源汽车补贴政策每2到3年调整一次，每一次调整也会定下未来2~3年的补贴力度、退坡节奏和补贴数量。

所以2022年的补贴，其实早在2020年就已经定好。据财政部2020年4月发布的文件显示，原则上2021-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%。据2020年的补贴区间计算，2022年的补贴就变成了0.612万元~1.62万元之间。

但实际上，每一次补贴下调，各大新能源汽车的价格也不一定都会上涨。

例如2019年，在国家补贴直接同比下降50%，地方补贴更是全部取消的情况下，新能源汽车厂商在价格层面的反应也各有不同。

其中，如比亚迪、小鹏汽车、威马汽车等新能源品牌仍然坚持之前的售价，这其实相当于厂商承担补贴退坡的价格，实现了变相降价。

与此相反，也有一些企业选择直接涨价。其中如名爵EZS和零跑S01就涨价一万元左右，蔚来ES8涨价最高，其基准版涨价6万元左右，创世版涨价也达到5万。

同一时期，特斯拉在国内的价格超过30万元，并没有享受补贴的资格。到了2020年，随着特斯拉国产车的下线，其价格才首次下降到30万元以内。

而从2020年到2021年，特斯拉其实也曾经历过一次补贴退坡。但在这种情况下，今年七月，特斯拉其实仍然在持续降价。这说明当时特斯拉也选择自己补上相应的价格。

但从目前情况，当再一次面临补贴退坡的情况，这一次的特斯拉则直接将差价加在了价格里。可能是由于特斯拉需要控制毛利率维持在一定水平。

“等等党”难得亏了，价格变化的不止特斯拉

前面提到，这不是特斯拉短期内的第一次涨价。

但与这一次不同，上一次价格上涨的同时特斯拉还调整了一些配置。比如续航从原先的468公里（NEDC工况）提高到556公里（CLTC工况），百公里加速由5.6秒降至6.1秒。

虽然由于测算方式不同，续航的调整实际上可以忽略不计，但由此我们也可以发现，补贴退坡并不是特斯拉涨价的唯一原因。所以，特斯拉连续两次涨价也确实让国内消费者出乎意料。以至于有网友表示，等等党少见的亏了。

那么，特斯拉为什么会频频降价又突然涨价呢？背后的原因在于，特斯拉价格波动的本质，是销售直营系统下，价格可依据成本随时调节的体现。

我们知道，传统汽车厂商的销售依靠的是以4S店为核心的经销商体系，汽车厂商出具指导价，但实际的成交价格则依据不同经销商的渠道成本，甚至不同客人的议价能力有所不同。

有刚在4S店买过车的朋友表示，4S店100个人进去，至少能问出50种价格。这种描述虽然略显夸张，但它实际上体现了在传统汽车销售体系下，由于价格不透明造成的复杂情况。

而与传统汽车销售模式最大的不同在于，特斯拉采用的是全面直营下的统一售价，厂商指导价既是最后成交价。不议价，价格也更透明。

在这样的情况下，一旦特斯拉价格有所波动，全国所有消费者都会感受到价格变化带来的影响，也就更容易给人来带冲击。

但传统厂商不同，它价格下降并不会很容易传导到消费者。一方面是在几乎一客一价的情况下消费者很难形成对比，不知道自己是买贵了，还是买便宜了；另一方面则在于，很多时候即使车辆出厂价格下降了，能不能降价也要看4S店，经销商愿不愿意把中间的利润让出来。

但与此相反，传统汽车的价格上涨就很容易传导出来。例如最近两年在全球缺芯、原材料上涨的情况的下，关于燃油车涨价的问题就已经被频频讨论。

据中国汽车流通协会联合威尔森发布的汽车市场洞察报告显示，2021年10月价格指数环比上月上升0.2%，整体市场价格指数为99.6%，折扣率7.8%，环比下降0.1%。

而在美国，汽车平均售价已在今年8月突破4.1万美元（约合人民币26.45万元），创历史新高。在日本，德国大众和奥迪也宣布大部分新车于10月1日起涨价。

10月份，雷诺首席执行官卢卡·德·梅奥（Luca de Meo）表示：“芯片供应短缺导致停产，再加上其他制造成本的上升，将继续推高汽车的价格。”

当然，除了中间的流通环节，影响商品价格的因素还有很多。其中除了前文提到国家补贴，还包括技术成熟情况，生产规模，产品是否是进口，供应链成本以及原材料价格等等。

例如特斯拉完全国产化之后，其价格就曾从进口起售价的43.9万元(约6.3万美元)下降到35.58万元(约5万美元)。并在2020年进一步下探30万元以内。

而在今年7月份，Model 3标准续航升级版的价格下调1.5万元人民币时，其官方回应也曾具体提到：“此次价格调整反映了成本波动的实际情况。”

当然，这种情况并不止存在新能源汽车，传统燃油车也经历了这个过程。一个非常明显的对比是，在上世纪90年代，本田雅阁的售价为39.8万元，如今价格为18万元左右；而丰田皇冠价格也从19.5万下降到如今的8.69万元左右。

只是相比较而言，燃油车的工艺复杂，产业成熟也相对缓慢，价格下降的周期也比较长，因此并没有给人们带来这么深刻印象。

而到了今天，由于传统汽车的生产技术，流程，供应链已经非常成熟、稳定，价格也就很难再出下降的空间。这就与技术还在不断成熟，成本还有望进一步缩减的新能源汽车形成鲜明的对比。

当然也有人会说，同样是新能源汽车，为什么蔚来、小鹏、理想等品牌价格不会像特斯拉一样频繁波动？

这个和品牌的定位有关，例如走高端定位的蔚来，轻易降价就很容易给人来带廉价的感觉，与品牌定位不符。

在今年1月3日，特斯拉Model Y上市，正好赶上蔚来二手车政策的发布。现场，Model Y的价格成为最无关却被提起最多的问题，人们都想知道，蔚来会不会跟随降价，或者做出什么别的反应。

但面对这些问题，李斌在现场调侃道：“看到我们卖得好，Model Y也降价了。”李斌也同时预计，一旦Model Y产能爬升，价格还会继续下降，如果有一天特斯拉降到十几万的我都不奇怪，这是他们的目标，这加速了电动车的普及。”

对此，蔚来联合创始人、总裁秦力洪补充道：“但是两家公司的使命不一样。”

蔚来称自己的使命是通过提供高性能的智能电动汽车与极致用户体验，为用户创造愉悦的生活方式。但特斯拉不同，它的口号是加速世界向可持续能源的转变。

这反应在特斯拉的市场动作上，它走的就是硬件打开市场，然后依靠软件挣钱。因此，更低的价格显然有利于获得更高的竞争优势，助力产品的普及。

汽车电子领域资深工程师朱玉龙表示，特斯拉需要不断降价，从各个市场寻找新的客户。

朱玉龙认为，特斯拉对于中国市场销量的上涨有刚性需求，这表现在它需要中国市场的销量完成与上海的对赌，并且完成每个季度的销售目标。而从长远来看，特斯拉也需要通过销量量级的提升，逐步增大对上游供应链的议价权。

所以，从特斯拉定价模式来讲，在保持稳定利润空间的情况下，成本上升了就涨价，相反就降价，价格波动其实是一种常态化的的表现。

涨价可能是一种趋势

有跌自然也会有涨。只不过由于特斯拉在国内的大多数情况下都在降价，所以给人们造成一种思维惯性，即忽略了会出现涨价情况的事实。

实际上，在全球范围内，新能源汽车涨价都已经成为了一种趋势。

例如在美国，特斯拉今年以来就经历了十多次的涨价，其中仅Model Y长续航版本在全美范围内就涨过6次。

今年7月，特斯拉Model 3长续航版和Model Y长续航版价格上涨1000美元；今年10月，特斯拉在美国多款车型又同程度上涨，其中Model X和Model S的长续航版本价格上涨5000美元，而Model Y和Model 3标准续航版则上涨2000美元。

而在国内，除了特斯拉之外，国产电动汽车其实也在普遍经历着涨价。

其中像奇瑞旗下的小蚂蚁纯微电动车，从2020款上修改部分内饰之后，2021款的价格就上涨了接近一万。还有像今年的网红车，五菱宏光旗下的MINI EV，其2021马卡龙款就要比2020款高出9000多，与此相似的还有宝骏Kivi EV，欧拉黑猫等等。

价格上涨，在一些品牌方看来是因为今年的新能源车供不应求。一方面，在全球芯片荒的背景下，提车周期增长，再加上大部分主流城市新能源车型更容易上牌，在上班通勤会主要需求场景的情况下，新能源汽车的销售也开始紧俏。

除此之外，在全球疫情的持续影响下，上游原材料价格上涨，全球供应链阻塞等多种情况都成为推动价格上涨的“帮凶”。

10月3日，特斯拉客户支持微博就曾发布消息称，“受芯片短缺以及成本波动影响，即日起特斯拉移动充电连接器（国标）价格上调400元人民币。

关于这些，商业数据派之前在《日销2000辆，特斯拉靠什么跑赢芯片荒》曾有过介绍，感兴趣的朋友可以点击链接查看。

而在这些宏观因素影响之外，地区因素也会成为全球价格上涨的推动者，这其中如国内的限电措施；或者像在德国，由于特斯拉提出的薪酬比其他德国汽车制造商的集体谈判工资低20%，因此工人要求选出工会代表他们的利益。

要知道，特斯拉计划在位于德国柏林的超级工厂雇佣12000名工人，目前只达到了六分之一，这些意外状况显然都会最终影响到生产的成本和进度。

所以说，在全球疫情肆虐、供应链受阻、上游原材料价格上涨、芯片荒等复杂情况的影响下，近两年内特斯拉涨价的可能性仍然很高。但放眼到未来更长时间内，要做“大众汽车”的特斯拉只会更便宜。