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文 | 谈擎说AI，作者 | 郑开车

12月21日，自动驾驶独角兽文远知行与广汽集团和如祺出行举办了合作及投资签约仪式，三方将在未来各自发挥优势，推进Robotaxi的车型设计研发、前装量产及商业化运营。

在大会上，文远知行还宣布了战略投资如祺出行，这一行为开创了一个行业先例，即第一家自动驾驶初创企业投资出行平台。

无独有偶，12月8日，上汽集团旗下的享道出行也正式开放Robotaxi运营，由上汽旗下的飞凡NARVEL R车型运载，Momenta提供自动驾驶解决方案。

Robotaxi行业几度变迁，随着Waymo们的虚火褪去，光环不再，文远知行们新的行业合作模式开始出现，那么在这一轮全新探索与尝试中，能否帮助Robotaxi玩家们实现“1+1+1＞3”的协同效应？

Robotaxi，虚火褪去，天时已至

自动驾驶赛道上从技术等级来归类，主要分为两个派系，一是以特斯拉等主机厂为主的L2起步，递进式爬坡模式；二是以技术独角兽为主的L4起步攀峰模式，其中Robotaxi市场前景最为广阔，也因此聚集了一众派系内的头部玩家。

当下，汽车智能化浪潮袭来，以特斯拉为首的辅助驾驶玩家已经对其商业模式进行了实践论证，并获得市场的认可。

在大部分国家已经有政策允许L2级别辅助驾驶路权的支持下，特斯拉们不仅可以率先尝到规模化盈利的果实，直接面向C端销售搭载L2技术的汽车，在自动驾驶非常重要的数据资产方面，庞大的用户车队也给L4起步玩家们构成了降维打击。

也因此，“双资产”加持下，这批玩家的发展非常快速，目前已量产车型中，很多新势力智能汽车已经具备了L2+的辅助驾驶功能。奔驰甚至在本月，获得L3级自动驾驶德国联邦交管局的上路许可。

眼看辅助驾驶玩家们开始“宴宾客”，另一边的Robotaxi等高级自动驾驶玩家们，却仍在商业模式能否跑通这一问题里鏖战。不仅在技术上有着大量的Corner Case（长尾场景）待攻克，在政策法规方面，也都在一定程度上被圈在了“一亩三分地”里。

谈擎说AI认为，对于自动驾驶赛道而言，安全、数据、政策是一个互生互荣的大生态，数据能够加速安全难题突破，安全能够加速政策法规落地，政策又与路测的开放程度挂钩，直接决定了技术企业们的潜在数据池有多大。

从Robotaxi玩家们自身的诉求出发，那么政策无疑就像是扳机，但如今这个扳机已经扣响。

今年年初，由百度牵头，联合交通运输部公路科学研究院以及多家企业共同起草的Robotaxi技术要求团体标准正式发布，在有章可循的基础上，11月，北京正式开放了国内首个Robotaxi商业化试点，允许在部分地区商业化收费运营。

不难发现，随着整个Robotaxi赛道逐步迈入深水区，在越来越多玩家参与下政策法规开始逐步完善地出炉引导，未来行业的数据量也有望迎来增长，辅佐突破更多安全技术瓶颈，整个循环也将趋于良性发展。

在这个有望“重振雄风”之际，研发robotaxi的企业们如何抓住政策的“天时”？重构曾经局限颇多的行业模式是第一步。

为何“铁三角”模式开始受到追捧？

19年可以说是Robotaxi行业模式探索的混沌初开之际，Robotaxi短期内是B端生意，但是从长期看，本质是一门C端生意，也因此，在19年，我们时常可以看到这样一个局面，即能够直接与下游消费者对接的出行公司们，积极性在部分方面甚至超出了技术独角兽。

Uber、Lyft、滴滴，网约车三巨头纷纷在19年开始发力Robotaxi。先是Uber从19年开始下出订单，相继向沃尔沃购买2.4万辆价值超19亿美元的自动驾驶定制版XC90 SUV汽车；2019年6月，Lyft也宣布与科技公司安波福合作的Robotaxi已完成五万次服务；滴滴的自动驾驶团队则在2019年正式升级为公司。

然而出行公司这样让技术企业沦为“打工人”得“粗暴式”卡位市场打法，好景不长。从2020年末开始，网约车公司在Robotaxi赛道上相继退出C位。

2020年12月，Uber宣布将把其自动驾驶部门——先进技术集团（ATG）出售给自动驾驶汽车创业公司Aurora Innovation；2021年4月，Lyft将把其自动驾驶部门Level 5以5.5亿美元现金的价格出售给丰田子公司Woven Planet Holdings。

至此，三巨头唯有滴滴自动驾驶公司这根独苗还在坚持，行业内的声量随之悄然生变。

在20年之前，Robotaxi赛道上的技术企业声量一直被成本打压，尤其是在激光雷达这一重要感知设备上，曾经谷歌搭载的Velodyne 64线激光雷达一个售价就高达八万美元，更重要的是生产企业极少，想买还不一定买得到。

谷歌、百度等巨头们都被激光雷达卡脖子，就更不用提一众初创企业，特斯拉似乎也正是在这一特定时期的行业现象中，被逼上梁山走纯视觉路线，并在随后疯狂诟病激光雷达来“打击报复”。

转折发生在了20年，在当时的CES（国际消费电子展）上，千美元级别的激光雷达亮相，技术企业们觉得自己又行了，不再受制于高昂的感知部件成本，自动驾驶技术公司开始逐步走上Robotaxi的C位。

但是相较于前几年资本出于Robotaxi行业前景灿烂对技术企业们“盛情款待”，几年光景，20年虽然成本逢春，初创玩家们却在技术瓶颈中相继迎来资本寒冬，也不得不重新对行业发展模式进行思考。

直到如今，在新一轮的思考中，玩家们开始相继交卷。

国内方面的文远知行和Momenta等玩家给出了相似的“铁三角”答案，大洋彼岸，今年9月，Mobileye也宣布了与出行平台SIXT展开合作，计划于2022年在德国慕尼黑开展Robotaxi业务。

由此，自动驾驶技术公司、网约车公司、主机厂不再较真C位争夺战，转向合作协同式的布局趋势更加明显。

如何理解“铁三角”？作为最早提出“铁三角”模式的自动驾驶企业，文远知行把这个模式拆解为两个部分，一方面是文远知行这样的技术企业与主机厂合作，形成的是一个自动驾驶的运力供应方；另一方面是技术企业与出行或货运等平台合作，从而形成一个Robotaxi抑或无人货运这样具体场景内的运力需求方。

谈擎说AI认为，在这样的一个行业模式下，整个“铁三角”就形成了一个能够生态化自洽的运力供给需求循环。

Robotaxi主力军团队的C位变迁，其实和宏观赛道的阶段性需求挂钩，无可厚非，但如今声量更均衡的合作模式出现，从整个赛道来看，其实意味着Robotaxi已经随之达到了一个新的阶段性成熟。

毕竟没有人会去赌资本的耐心，而且对于当前赛道玩家而言，即使是Waymo在内，也没有一家企业能够拿出自家的技术去说服市场，说服资本，我能够在百分百无人的基础上实现百分百的合规与安全。

也因此，对于赛道内玩家们而言，下一步的重中之重，无疑是大规模地落地运营来采集更多长尾场景数据，进一步优化算法，提升技术安全性，从而再反哺落地进程加速。

技术方、主机厂、出行平台，Robotaxi这块蛋糕怎么分？

在Robotaxi赛道上，技术、载体、运营离了谁都不行，是一份一直以来的行业共识。只不过当前行业愈发强烈的落地诉求，直接加速了“铁三角”的合作模式出现。

回到自动驾驶初创企业融资最热的那个年头，可观的市场前景、部分明星团队阵容，往往是引领资本扎堆入场的要因，但是到了如今，一方面，赛道内部分明星玩家已经出现，整体融资开始困难；另一方面，对一些已经融了大量资金的明星玩家而言，钱，并不是现在最缺的。

谈擎说AI认为，如果说“融资”是自动驾驶赛道上1.0阶段的首要关键词，“落地”则昭示着整个赛道已经步入了2.0阶段，纯粹的财务投资者已然无法成为技术企业们攀峰时所需要的最粗那条腿，更重要的是让一些协同产业参与进来。

在汽车圈里，合资抑或合作车企失败的案例众多，到了智能化时代，上汽和阿里合作的斑马智行从高光到陨落，其实都已经给了我们相应的思考。

企业间合作则往往存在取长补短、共同把蛋糕做大、以及利益诉求的长期性不冲突等基本要素。在Robotaxi合作驱动的新阶段里，如何保证蛋糕能够让各方都能愉快享用？这也是“铁三角”合作模式必然要回答的问题。

首先具体来看取长补短的诉求，对于自动驾驶初创公司而言，做Robotaxi在车队投入的巨大成本，以及面向消费者的运营经验匮乏等问题上存在天然压力。

想要加快技术落地的进度，不仅需要主机厂能够为其提供更适合技术搭载的车辆，也需要一个像网约车平台这样更擅长直连消费者的端口。

对于网约车平台而言，Robotaxi与现如今的网约车业务其实存在着本质上的区别，网约车是典型的轻资产行业，做Robotaxi需要投放大量搭载价格高昂设备的无人驾驶汽车，是典型的重资产。

当前独立去做，不仅优势不明显，Robotaxi技术、法规发展仍不完善，无疑是要进入一个无底洞去博弈，Uber、Lyft的相继折戟，都体现出了出行公司单打独斗的弊病。

我们从此次文远知行与如祺出行，Momenta与享道出行的合作也能看出，不管是区域性，还是全国性的出行平台，都同样适用于Robotaxi“铁三角”模式，其实体现出了对自动驾驶落地阶段性价值的思考。

谈擎说AI认为，Robotaxi与网约车除了轻重资产的差异外，还有一个阶段性上的本质区别，即Robotaxi当前只可以在特定区域内测试运行，但网约车完全没有这一限制。

以文远知行为例，虽然合作的如祺出行并没有滴滴这样的网约车巨头那般大体量，有更多的覆盖城市与更丰富的运营经验，但却是粤港澳大湾区重点的出行平台，文远知行与之合作，不仅充分发挥双方的总部优势，更先发抢占湾区的Robotaxi市场。

当前做Robotaxi落地化，大部分玩家其实都还是在起步阶段，两家合作企业区域优势一致、能力优劣互补，往往能够体现出对合作要素更稳妥的权衡。与此同时，在后期这样的区域性合作模式，也同样具备一定的可复制价值。

在合作中看似没有太大收益的主机厂，其实也不然。

在铁三角合作模式里，并不是单纯地由主机厂把车子给自动驾驶技术公司，后者再把自动驾驶技术装上之后交给网约车平台运营，这背后还有一条数据价值的暗线。

这条暗线既可以是自动驾驶技术公司的宝贵资产，对于主机厂而言，新一代车型的B端规模化落地，也会对主体业务起到一定的正反馈作用，不仅能够在规模效应下降低智能汽车的量产成本，推出更具竞争力的智能化产品，也有望通过C端数据推动技术升级，通过提升产品力来反哺C端市场。

总的来看，“铁三角”合作模式在互补诉求上是存在价值的，也许在合作的局部进程中，就比如技术研发环节，自动驾驶企业会占据主导地位，但从整体合作进程链来看，从技术企业的测试研发到主机厂全新平台架构，再到最后的落地运营，并不存在一个绝对的宏观性主导者。

除此之外，在Momenta和文远知行的“铁三角”合作模式中，另一个思考点在于控制权上的均衡，这其实能在一定程度上降低利益诉求长期一致性方面的风险。

在控制权上，上汽其实有着不少发言权，不仅是在业内闻名的“身体灵魂论”中明确表示不会与华为合作，在此前跟阿里合作的斑马智行，也曾因为两家主体的需求走上殊途而“受伤”。

在如今的Robotaxi上，我们其实可以看到上汽颇为谨慎的态度，虽然直言不与华为合作，但传统车企在自动驾驶方面存在天然短板，上汽还是选择了与Momenta这样的初创企业进行合作并对其进行投资。

另一边的文远知行同样如此，天眼查信息显示，12月14日，文远知行得到了广汽集团新一轮的战略融资，在此次合作中，文远知行也对如祺出行进行了投资，整个“铁三角”在控制权上迈出了更为明朗的一步。

面对现阶段的Robotaxi落地诉求，也许百度、谷歌等互联网巨头可以在运营、技术、造车上三栖C位布局。

但对于自动驾驶技术初创企业而言，短期来看，拥抱合作将会成为一个更具爆发力的打法；长期来看，只有在控制权与利益诉求上尽力做到均衡，才能更加稳妥地把控合作后续的未知风险。

岁末年关，“铁三角”合作模式是否会成为Robotaxi赛道上一个新的里程碑，这将交由2022来为我们验证。

【谈擎说AI，左拐新能源汽车，右拐智能驾驶，有深度，有温度，作者郑开车，转载请保留版权信息。】