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文 | 价值研究所

12月29日，比亚迪通过官方微博宣布两天前正式在老挝首都万象向该国总理府交付首台汉EV。根据比亚迪的计划，未来一年老挝将是其重点发展的市场之一，预计第一季度将集中交付100辆纯电乘用车。老挝总理府办公厅主任坎坚·翁坡西也表示，老挝政府十分支持纯电动车行业的发展、普及，也希望能和比亚迪等中方车企在未来多多合作。

比亚迪发力老挝市场，只是国产新能源车厂商集体出海的缩影——从比亚迪，还有吉利、长城这样的传统车企，再到“蔚小理”为代表的造车新势力，都在积极扩张海外领土。

但前有特斯拉这座难以逾越的大山，后有供应链管理、国内竞争渐趋白热化等众多隐忧，国产新能源车出海能否收获预期的效果？

（图片来自比亚迪官方微博）

从东南亚到北美，国产新能源车开启全球扩张之旅

早在2018年，比亚迪就将自己的触角伸到南亚、东南亚的广阔市场上。当年5月份，比亚迪率先和菲律宾的多个合作伙伴推广其3.0交通解决方案，为电动乘用车、电动商用车的普及打好基础。在大规模的宣发攻势下，首批发售的比亚迪唐纯电动新能源车被抢购一空。

随后几年，比亚迪没有停下扩张步伐，继续在东南亚市场攻城略地。和政府合作推广，是比亚迪在东南亚扩张时采取的主要手段之一。

除了上文提到的老挝之外，比亚迪在2019年就进入印尼市场，和特斯拉、现代展开一场争夺战。比亚迪的其中一个大招，就是参与政府牵头的电动车生态服务计划，向该国组建的电动出租车队出售大量纯电动新能源车。

得益于国际化扩张计划，根据Clean Technica统计的数据，今年10月份比亚迪新能源车交付量超过8万辆，比第二名特斯拉多逾3万辆，强势占领榜首。值得一提的是，在前20名中，中国品牌占了9席，展现了强大的统治力。

（图片来自Clean Technica）

除了比亚迪之外，蔚来、小鹏和理想等造车新势力，也先后迈出了向海外扩张的步伐。

日前，外媒报道称蔚来在美国加州圣何塞、华盛顿州西雅图等地发布多个职位需求，被视为是蔚来扩大美国市场布局的信号。

事实上，这已经不是蔚来第一次被爆出有意打入美国市场的消息。今年2月份，德银分析师Edison Yu也曾曝光过一份蔚来美国市场商业规划文件，当中列明蔚来将在今年晚些时候打开欧洲市场，随后正式进军美国。

小鹏则将海外扩张的第一站放在欧洲。去年12月，小鹏正式向挪威用户交付新车。而且最近两年，小鹏也多次在瑞典、丹麦和荷兰等欧洲国家进行投资布局，加强供应链建设。小鹏副董事长顾宏早前接受CNBC采访时也谈到小鹏对国际市场的野心：

“作为一家关注全球机遇的企业，我们希望平衡国内和海外市场的交付量，长期目标是将50%的汽车销往国外，50%留在国内。”

（图片来自小鹏汽车官网）

国产新能源车不断加快海外扩张步伐的原因，其实也很简单。

一方面，造车新势力已经扛过量产考验，产能得到很大提升。对于比亚迪等传统车企和“蔚小理”等造车新势力来说，国内的竞争越来越激烈，产能过剩已经成为一个现实的问题。

三年前，李斌、李想和何小鹏三位大佬还在打赌谁能率先完成单月交付量破万的目标。今年11月份“蔚小理”就历史性地集体破万：交付量最高的小鹏单月共交付15613辆新车，理想和蔚来的交付量则分别为13485辆和10878辆。从增长曲线来看，除了蔚来受到较为严重的芯片荒影响之外，小鹏和理想的交付量增长速度极快，产能正在快速提升。

在产能不断上升的同时，产能利用率却始终是一个绕不开的痛点。根据乘联会统计的数据，2020年我国乘用车生产利用率为48.5%，远低于2017年巅峰时期的66%。而工信部旗下赛迪研究院统计的数据更加不容乐观：2020年全国新能源车总产能达到2669万辆的高位，但累计销量不足150万辆，产能利用率仅约为5%，闲置产能超过2500万辆。

（图片来自观察者网）

另一方面，由于新造车研发、生产成本极高，扩张海外市场、提高产能利用率、扩大销售规模是各大车企摊薄成本、降低运营压力的重要方式。

根据平安证券年内的最新研报，“蔚小理”三大造车新势力未来3年的年均研发投入预计将达到65亿-70亿，持续不断的烧钱必然会压低其经营利润、拖慢盈利节奏。据平安证券预测，“蔚小理”的年营收规模至少要达到800亿这个水平线，才能勉强达到盈亏平衡。

当产能达到较高、较为稳定的水平之后，扩大规模摊薄成本就成为每个消费行业的必经之路。

但现在，“蔚小理”的营收规模距离800亿这个数字还有很大差距：三季度，小鹏总营收为57.2亿元，理想为77.8亿元，最高的蔚来才不过98.1亿元。

从上述角度讲，开辟海外市场、增加营收来源，的确是国内车企一项十分紧迫的任务。而且这种迫切感，不仅存在于“蔚小理”和比亚迪这样的头部品牌之中——在国内市场显得极为挣扎的二、三线造车新势力，更需要抓住海外扩张的机遇。

出海，三线造车新势力们活下去的救命稻草？

几年前，造车新势力崛起，新造车企业一度成为创投圈的宠儿、融资不断，看起来一片红红火火。但不幸的是，由于新造车的烧钱速度和数目远超预期，据媒体统计，这几年有近50家造车新势力先后倒下：汉能、拜腾、国能、敏安、电咖、凤翔、红星等等……能够成功上岸的，不过“蔚小理”、威马、零跑、哪吒等寥寥数家。

而在存活下来的玩家中，马太效应、二八定律、头部垄断，也成为压在三线造车新势力头顶的大山。

小鹏汽车董事长何小鹏在日前接受央视财经访谈的时候说道：

“造车新势力里有一些是凑数的，但‘蔚小理’这三家不是。”

何小鹏这一番自信的发言，揭示了国内造车新势力圈子里愈发悬殊的强弱分化，和逐渐固化的势力版图。

从交付量来看，目前国内造车新势力明显划分了三个档次：月交付量破万的“蔚小理”屹立于金字塔顶端，并且已经初步具备了和比亚迪、长城等传统车企掰手腕的实力；二线阵营零跑、哪吒、威马月交付量维持在4000-5000辆之间，比上不足比下有余尚能维持良性运转。

挣扎在底层的三线车企，日子就要艰难得多了——比如月销量只有数百辆的爱驰、天际、HYCAN等。

数据显示，爱驰主力车型爱驰U5今年4-6月的销量分别仅为337、65和181辆，天际ME7同期销量则分别为211、178和186辆，两者相加尚且不足二线阵营哪吒、零跑们的零头。

从媒体统计的上险量中，也可以看出造车新势力在规模上的巨大落差——名列前茅的“蔚小理”整体规模虽然也和榜首三强有较大差距，但已经向广汽通用、长城汽车等传统车企看齐。爱驰、天际这样的三线品牌，则在TOP 20榜单里难觅踪迹。

在价值研究所看来，出海是爱驰、天际们在夹缝中求生的自救之道。

一方面，国内新能源车头部厂商已经建立了稳定的用户群和口碑效应，在资本上本就没有优势的三线品牌也没法通过烧钱营销等手段争抢客户资源，较低的知名度和公信力让它们在国内举步维艰。

根据奥一网在今年11月份发布的报告，消费者在购买新能源车时优先考虑的因素，除了续航能力、电池质量之外，售货服务、品牌和保值率这三个选项的得票率也分别高达47%、26%和21%。在这几个维度，一、二线品牌比起三线品牌，优势可就太过明显了。

但海外市场不一样。除了特斯拉这样的全球顶流之外，国内绝大多数新能源车企都尚未建立稳定、强大的品牌效应，一线和三线造车新势力之间的知名度差距没有国内如此悬殊。

另一方面，海外市场的补贴政策、当地政府的政策扶持，以及较国内更高的新能源车渗透率、消费者购买意愿，对于资金吃紧的三线造车新势力来说也是一大诱惑。

就拿吸引力众多国产新能源车车企的北欧市场为例。蔚来创始人李斌就曾说过，“挪威是一个对电动车非常友好的地方”，而蔚来的海外扩张计划中，挪威也是一个重要战场。

外媒统计的数据显示，截止去年年底，挪威纯电动新能源车渗透率已经提升至54%，是全球第一个电动车销量占比过半的国家。早在2009年就颁布的一系列购置税/排放税减免、停车费/拥堵费补贴和公共充电桩免费使用等政策，都为该国普及新能源车和吸引外国车企进入奠定了基础。

相反，国内的新能源车补贴退坡已成为大趋势。12月31日，财政部等多部委联合发布公告，宣布自2022年起新能源车汽车补贴标准在2021年的基础上退坡30%，其他诸如城市交通、道路客运等公务领域符合要求的车辆补贴也将退坡20%。

两相对比之下，往海外寻找增量对于国内车企来说诱惑就更大了。

作为国内首批拿到欧盟WVTA认证的造车新势力之一，爱驰就很清楚，往海外求增长是其活下去的重要途径。数据显示，爱驰U5过去一年在国内的销量仅为2600辆，但今年以来出口海外的新车数量就达到1634辆。截至今年7月，爱驰总共对外出口了2663辆新能源车。

外媒统计的数据则显示，在挪威2021年11月电动汽车销量排行榜中，特斯拉Model Y夺冠，但比亚迪唐EV四驱版销量也稳步上升，上市三个月已经累计交付816辆，月均交付272辆，在挪威新能车市场占据了一席之地。

总而言之，无论是“蔚小理”等一线、头部车企，还是爱驰这样的尚在生存线上挣扎的三线品牌，出海都不是一道选择题，而是一个必选项。

但在浩浩荡荡的国产品牌出海大军中，又有谁真的能从特斯拉这样的霸主口中，虎口夺食呢？

中国新能源车们，凭什么从特斯拉“虎口夺食”？

虽然交付量等数据时不时会被比亚迪超车，特斯拉在全球新能源车市场的统治地位还是相当突出的。

从单车型销量来看，特斯拉Model 3和Model Y两款大热车型是目前全球最畅销的新能源车。根据Clean Technica的数据，今年前三个季度特斯拉Model Y季度平均销量约为3.8万辆，今年9月份更是创下了6.8万辆的历史最高纪录。Model 3则是今年9月份全球销量最高的新能源车，单月销量达到7.08万辆。

排在特斯拉这两款神车身后的五菱宏光MINIEV和比亚迪秦Plus PHEV销量分别只有3.5万和1.5万，差距巨大。

（图片来自盖世汽车）

价值研究所认为，特斯拉之所以能通吃全球市场，除了技术领先、占据先发优势、拥有强大的品牌效应之外，还有一个很重要的原因——供应链管理。

尤其是在全球汽车行业陷入芯片荒、供应链危机的大背景下，特斯拉在供应链管理上的优点更加值得同行们学习。而特斯拉在供应链上做得最出色的有两点：打造更开放的供应体系，实行供应链本土化降低成本负担。

一方面，特斯拉深知自己上游议价能力不足的劣势。

作为当前全球市值最高的汽车企业，特斯拉年产量远不及丰田、大众、通用等传统车企，这是新能源车、智能汽车发展初期无可避免的尴尬。与此同时，复杂的生产工艺也决定了新能源车需要建立比传统燃油车更庞大的供应体系，涉及的上游供应商也会更多，这给特斯拉在供应链管理环节带来了很大挑战。

特斯拉的应对之法是，扩大自己的“朋友圈”——将更多零部件供应商纳入自己的垂直采购供应链体系中，摆脱对大型、头部供应商的依赖，同时降低关键零部件的断货可能性。

以新能源车最重要的电池系统为例，除了松下、LG和宁德时代这三大动力电池巨头之外，FMC、住友金属、芳源股份、贝特瑞、日立化成等全都在特斯拉的供应商名单之内，分别在氢氧化锂、硫酸钴等上游零件、原材料的供应上进行合作。据外媒统计数据，自实现量产以来，特斯拉一/二级供应商数量已经翻了三倍，目前达到600家左右。

不断壮大的供应商团队，宛如为特斯拉加上了层层保障。

另一方面，实现供应链本土化也是特斯拉一直在努力完成的目标。

以中国市场为例。12月份接受新京报专访时，特斯拉全球副总裁陶琳就表示特斯拉以实现了90%以上的供应链本土化——去年同一时期，这个数字仅为50%左右。

此外，要说到特斯拉产能的全球化，当然也绕不开马斯克最引以为傲的超级工厂。根据官方规划，到2023年特斯拉美国费利蒙总部工厂的年产能约为60万辆，上海、柏林和德州超级工厂预期产能皆为50万辆，荷兰蒂尔堡工厂年内也能完成欧洲地区超2万辆整车组装工作。

发力新能源车后屡遭特斯拉暴击的宝马CEO齐普策，就曾反复思索自己和特斯拉之间的差异：

“传统车企的强项在于产品迭代和体系化能力，在这方面，宝马至少在未来十年都具备很突出的优势。但不得不承认，特斯拉在和第三方供应商的合作方面，做着一些不同的尝试。”

只可惜，特斯拉强大的供应链管理能力，别的造车新势力现阶段学不来。

就拿供应链危机最明显的蔚来来说。澎湃新闻曾报道称，芯片厂商向车企交付芯片时，优先考虑的肯定是规模——需求量高的企业优先供应。缺芯最严重的蔚来，恰好暴露了自己在芯片供应端准备不足、缺乏预备方案、抵御风险能力太弱的弊端。

此外，蔚来的产能也是一个很大的问题。蔚来江淮工厂，加上预计在明年三季度才能正式投产的合肥生产基地，预计最大联合产能也不过60万辆/年，生产交付压力巨大。

在供应链、产能的共同制约下，造车新势力出海能不能成现在还不好说；但可以肯定的是，要想抢特斯拉的蛋糕，恐怕只是奢望。

写在最后

数日前，特斯拉因为零部件问题宣布在全球大规模召回近50万辆汽车，这个数字已经接近其2020年全年的交付量。一直对自身严格品控很有自信的特斯拉尚且如此，其他新能源车车企就更应该提高警惕。

逆全球化已然成为近年来的热门话题，但在新能源车领域似乎并没有出现这个潮流。碳中和、节能减排是全球各个国家和地区的共同发展趋势，站在风口的新能源车必然也会乘着这股东风走向全球市场。只不过在扩张的过程中，诸如供应链管理，品质把控等环节，会给各家车企带来更多难题。

但也只有解决了这些难题，国产品牌才能真正在海外市场闯出一片天。