给你15万，让你选一辆电动汽车，要能跑得了长途，开得了空调，上得了绿牌，拿得到补贴，最好一个月只用充一次电，一次最少能跑1000公里。你会怎么选？

没得选。

而且，这还不只是价钱问题。给你再加15万，甚至100万，你同样没得选。

这不是你的问题，是电动车的问题。

提到造车，造新能源车，很多人的第一反应，是电动车，特斯拉那种。拿着手里的绿牌去买车，只能选个“电动爹”。

格局小了。

中国定义的新能源汽车，一共有三类：纯电动（EV）、插电式混合动力（PHEV）、氢燃料电池汽车（FCHEV）。其中纯电动车是国内最主流的技术路线，政府最重视，扶持力度最大，声量也最高。

这三者的区别，用一句话概括就是：从PHEV中取出燃油发动机，增加电池容量，就成为纯电动车EV；在EV装上储氢罐和氢燃料电池，就成为了氢燃料电池车FCHEV。

纯电动车大家都很熟悉，深途就不展开介绍，氢燃料电池汽车，现在技术还不成熟，无法规模化量产。剩下的这个插电式混合动力车（以下简称“混动车”，不包括油电混动），是今天这篇文章的主角。

混动车，是既可用电，也可烧油的车。车内有电机和电池，也有内燃机和油箱。在一定距离内可以用纯电模式行驶，在高速路况或电池电量快耗尽时，再用混合动力模式（以内燃机为主）行驶，同时给电池充电。

混动车可以通过加油和充电来补充续航。一辆满电满油的混动车，续航可以轻松超过1000公里。

电动车吹过的牛，先让混动车实现了。

现阶段，混动车被视为传统燃油车与纯电动车的过渡方案，也被视为燃油车真正的敌人。未来，率先杀死燃油车的，可能不是那些炫酷的纯电动车，而是将“接地气”进行到底的混动车。

年轻人开始为“混搭”买单

现在很多人不买电动车，不是因为车不好，也不是价格太贵，而是真不方便。

赵鹏之前开过特斯拉Model3三个月，最大的问题就是“电量到30就满脑子想找充电桩，然后为了充电去商场逛吃”。

“不然商场为啥那么多专属车位？互利互惠，被安排得明明白白。”他说。

开车回老家也不方便。他平时生活在上海，充一次电开不到老家，路上要补一次，回到老家村子里又没法充电。“开车回村炫耀的机会都不给。”

而遇到节假日，在高速公路服务区抢充电桩，又是另一幅热闹景象。

只能老老实实在市区里代步，是现阶段电动车最大的尴尬。

混动车则不存在上述问题。从驱动方式来看，燃油车吃油，电动车耗电，两者泾渭分明，井水不犯河水。但混动车却在中间挖了一条渠，把两者连起来了，可油可电，简称“混搭”。当电车也可以加油，续航焦虑就解决了。

以2021年最火的混动车型秦PLUS DMI为例，这款车的纯电续航最高也只有120公里，但再加上一箱油的续航，综合续航就到了1245公里。这个续航能力，已经超过了大部分燃油车。在同样油箱容量下，跟燃油车比续航，混动车不是追赶，而是赶超。

对于消费者来说，续航很重要，但它只是解决了购车的门槛问题。如果只考虑续航，很多人大可不必买混动，油车就够了。而相比油车，混动车在其他方面也相当能打。

混动的工作原理并不复杂。车辆同时搭载了两套动力系统，既有电动车的驱动电机，也保留了燃油车的内燃机。这两套系统通过串并联的结构，协同作战，将电动车和燃油车的一些优点集合在一起，从而具备比较优势。比如：更强劲的动力、更低的油耗、更低的使用成本、纯电的驾驶体验，以及更关键的，能上绿牌。

“每次在等红绿灯，起步时都能把一众车辆甩掉。经常我都到对面去了，其他车才刚过线，让我误以为自己闯红灯。”比亚迪汉DM车主乔长老对深途说。

混动车在起步及低速时用电，电动机可以单独工作，高速时用油，发动机开始工作。它非常巧妙地利用了电动车起步快的优点，又规避了高速耗电的缺点。

而发动机在给车提供动力的同时，还会给发电机充电，车越开电越多。另外，混动车也有动能回收功能，在刹车、滑行中本来浪费的能量会逆向存入电池。这又让混动车具备了另一个优势：油耗低。

比亚迪汉DM车主阿曼对深途说，他在市区开百公里油耗约5-6升，高速5升。此前他开君威，平均油耗在7升以上，开得猛可以到10升。“混动的意义并不在充电，而是省油。”他说。

数据显示，早在2019年，混动车燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）达到4.3L/100km（NEDC工况），相比整体油耗水平节油25.9%，提前实现了2020年技术路线图1.0版提出的节能目标。混动车一直都比燃油车更省油。

而更低的油耗，就意味着更高的续航，这也是混动车的续航能轻松超过1000公里的原因。

这样一个装了内燃机的车型，开起来却是纯电动车的体验，不会有传统燃油车那种机器的轰鸣声和抖动感。

“个人感觉更像是电车。”赵鹏评价，他之前开东风的商务车，手动挡车型，“就完全不是一个东西，现在感觉就和开电瓶车一样。”

上的是绿牌，开成了燃油车

对于消费者而言，混动车还有一个巨大的优势——能上绿牌。

在相当长的时间里，新能源车的主要销量，都集中在几个限牌城市。在北京、上海这些大城市，那些急于用车的年轻人，摇不到燃油车牌，只能退而求其次上个新能源车牌，迫不得已承受着里程焦虑。

阿曼在上海，他拍了两年都没有拍到蓝牌，最后才买了混动。刘颂在深圳，他也是因为摇不到蓝牌，才用混动过渡。深圳混动牌不用摇号，符合条件的人提交资料就给指标。

他们之前都是燃油车车主，已经习惯了油车。“充电一小时，跟加油五分钟，当然是没法比的。大家的时间还是比较宝贵的。”刘颂说。

而混动车，给习惯了开油车，想要开油车，又没有车牌的人，提供了一个渐进式的解决方案。

混动车上的是绿牌，有些人却把它开成了燃油车。

刘颂就是完全把混动车当成油车开。“有电开电，没电开油，车自己会选择EV或者HEV。”

开高速，电会越开越多，油变得越来越少。开低速，电一直下降，油下降的非常慢。还有个设置叫强制充电，这种模式下，只要汽油发动机工作就会一直充电。所以车即便是不充电，也可以一直开。他是偶尔想起来就开出去充一次电。

“就用油呗，忘掉它能充电就行了。”他对深途说。提车到现在，他已经开了1万5千公里，只充了六次电。

这对于那些不具备充电条件的人非常友好。他们是电车的面子，油车的里子。

不过，把混动车当成油车开会带来一个问题——油耗高，某些情况下甚至会超过油车。这就是业内所说的“亏电油耗”，之前是很多混动车的一大硬伤。

“不充电，一直加油开的话，油耗还是比较高的，大概八九个油，以前开雅阁才六七个。”刘颂盘算了一下。

这其实违背了混动车的初衷。混动车作为新能源车的三大类型之一，享受绿牌政策和国家补贴，是为了促进节能减排，尤其是减少汽油使用。如果当成油车开，像是打了政策的擦边球。

“充电很麻烦，我在深圳没房子，没法装充电桩。”刘颂直言。

政府是希望车主们用电而不是用油的。在上海，购买混动车必须得有私人充电桩，上海经信委在审查个人上牌资质时，这是考虑条件之一。

这个门槛将很多人拒之门外。不过，上有政策，下有对策。

一位上海混动车主对深途透露，可以用“挂靠”的方式解决充电桩问题。他租了别人的停车位，安装好充电桩，然后共用这个充电桩。但是，现在“挂靠越来越收紧了。”

是燃油车超级杀手，还是电动车炮灰？

从技术路线来看，混动车被公认为是燃油车到纯电动车之间的一个过渡。但现在，混动车看起来似乎集合了电动车和燃油车各自的长处，规避了短板，就像是作弊。

而在注重实用性的中国，这条路线很符合国情，押注混动路线的车企正在快速抢占市场。

从产品维度而言，混动车最直接威胁的是燃油车。

比亚迪董事长王传福说“DM-i超级混动车型的竞争对手不是插电式混合动力车，而是同级别燃油车。”首款搭载这套系统的车型秦PLUS DM-i，在2021年10月销量首次超过特斯拉Model 3和Model Y。深途接触的多位秦PLUS DMI车主，都表示提车等待时间太长，平均排队等待时间大概在3个月到半年不等。

不只是比亚迪，吉利、长城等车企，也在加大混动车型的布局。

2021年10月，吉利高调发布了一套混动系统，叫作“神级”混动，听起来比比亚迪的“超级”更拉风。这套系统被市场寄语厚望，有望挑战比亚迪。

此外，长城发布了柠檬DHT混动，长安有蓝鲸iDD混动，奇瑞有鲲鹏动力中DHT混动。混动已经成为自主品牌逆袭合资品牌的一个有力武器。

此前很多年，日资品牌丰田和本田一直是混动王者。尤其是丰田，很多年一直独步江湖。1997年丰田推出的全球首款混动车型普锐斯，在20年内卖出了1300万辆，曾占据全球90%的混动汽车市场份额。包括后来一汽丰田和广汽丰田推出的“双擎”卡罗拉和雷凌，也是混动车市场的重磅玩家。

不过，随着自主品牌的崛起，混动车市场的格局正在发生变化。不论是在技术还是在销量上，自主品牌都有弯道超车的机会。

混动车抢走了燃油车的市场，并不意味着在未来能占据大部分新能源市场。

在很多国家的规划里，混动车都只是一个过渡产品，终极产品要么是纯电动车，要么是氢燃料电池汽车。只是现在它们的共同敌人是燃油车。

在彻底替换掉燃油车之前，混动车都会有很大的市场，也会有相对长的生命周期。不过随着新能源历史进程的不断演进，未来混动车能否还占据一席之地，成为重要玩家，都还是未知数。

成为燃油车超级杀手，或者是电动车炮灰，一切皆有可能。

*应受访者要求，赵鹏、阿曼、乔长老、刘颂为化名。