我国在北京、上海、广州等有8个城市对汽车销售采取限购措施，如果想要购买第二或第三辆车，往往只能通过摇号或竞价的方式获得燃油车牌。而且在一二线城市近几年也在通过免购置税、补贴以及不限号等形式来引导消费者购买新能源车型。

数据显示，国内一线城市、新一线城市、二线城市电车渗透率分别为33.9%、24%、19.8%基本都在水平线以上，而三四线及以下城市则基本处于17%以下，不少城市甚至尚未突破十位数。我国大部分城市并未被电车浪潮所触及。

认知度与基础设施差异共同阻碍了电车的渗透和普及。

另外像东北等北方天气寒冷的地区，电车的续航里程也会大幅缩水，因而北方地区很多人其实并不看好电车。

具体到二手车市场，诸多小的二手车商对于电车的认知度便很低，基于风险、成本等因素考虑，大家并没有急着涌入新能源二手车市场。“虽然现在新能源汽车很新潮，但是普及率不是太高，做亏了的人不在少数，因此我们也不敢贸然行动。”成都一位二手车商告诉光子星球。

第二，阻碍众多二手车商买卖二手电车的原因便是其保值率太低。车商若不能及时出手，压在手里亏本的几率很大。

根据中国汽车流通协会公布的2021年上半年电车保值率报告显示，主流纯电动车的保值率中，蔚来ES6一年保值率是78.12%，比亚迪汉EV是76.06%，特斯拉Model 3是73.35%，小鹏P7是72.59%，理想ONE是71.10%%，蔚来ES8是62.98%。而大部分油车三年的保值率在60-70%。

电车一年的保值率就触及油车三年。

北京一位二手车商表示，像蔚小理、特斯拉等品牌的电车，车龄一年左右、里程一两万公里，二手的价格一般会比新车低10-15万左右。相比传统的燃油车，电车的保值率低得多。

电池寿命和损耗时长是导致其不保值的关键。电车随着使用年限的增加，其续航里程会大大衰减，而且更换电池成本高。

随着汽车智能化、电动化的趋势越来越强，车被赋予科技属性后，汽车也慢慢从原来的机械产品变为科技产品，贬值的速度也随之向电子消费看齐。

如今电车行业的迭代如同手机、电脑，例如随着芯片等技术的不断发展，反映在终端市场上便是不断的换代，因此贬值速度也就很快。电车随着续航里程的不断提升、以及智能化程度的不断提高，其迭代速度堪比手机。

尤其是现在电车正处于行业爆发期，其技术并没有达到稳定，迭代、更新都在时刻进行着，无疑会导致产品不断贬值。

可以预测，当行业技术等发展相对稳定，新能源二手车市场的冷清处境也将迎来改观。

魏林告诉光子星球：“电车贬值太快，同时也导致很多车主舍不得将其卖掉，因此流入二手车市场的资源也并不多。加上电池的损耗，很多客户也不太敢买，如果车一直压在我们手上便只会跌跌不休，因此恶性循环，很多车商也就不太敢轻易碰。”

此外，因为二手车市场对于电车并没有形成一套完善的评测、定价体系。电车和燃油车在核心结构上存在巨大差异，传统燃油车的核心部件是发动机和底盘，而新能源汽车的核心是电池、电机、电控三电系统，电池在电动车整车成本的占比达到30-40%，电池寿命对于二手新能源汽车的定价极其重要。

目前，整个二手车行业对于电车的检测和定价并没有形成统一的标准，个体二手车商没有专业的检测设备，不了解电池技术。没有一个成熟的价格体系和足够的经验做支撑，因而影响二手车的定价。

市场没有一套成熟的价格体系会加大车商和消费者的风险，这也是现在行业的一个主要矛盾点。

一位二手车商表示，现阶段你想要把二手电车做起来，有一种途径是你有足够多的钱。“你自己定个标准把市场上的大部分车收过来，然后来主导市场走向。这需要花大量的钱，包括宣传、收车以及需要承担的贬值亏损等。通过砸钱来打破车商不敢高价收，车主不愿低价卖的死循环，解决这个矛盾市场或许会好一点。”

但砸钱主导市场仅仅是一种理想层面的设想，具体经营中车商们都不敢冒此风险。