围“魏”不救长城

在国内汽车品牌中长期有一个与互联网“女人、男人与狗”理论相似的观点，那便是“进口>合资>自主”，其中处于中游的合资品牌占据了国内绝大多数中高端市场，而自主品牌只得长期在10万元区间以下厮杀，甚至10-20万区间的“封印”也是近几年才逐渐松动。

由于早期国内汽车工业技术薄弱，在改革开放后相继靠“模仿”起家，当然这也无可厚非，无法否定“模仿”对于自主品牌的扶持，如果没有丰田花冠和本田CR-V或许也就没有比亚迪F3和长城哈弗H6，但带来的负面影响便是品牌形象难以突破。而传统自主品牌们也开始了长期曲折的品牌向上探索之路。

不过造车新势力出现的三五年间，却将这一“潜规则”打破。

蔚来将车卖到了30-50万元价位段；小鹏第一辆G3虽然起售价不高，但第二款P7也成功站上20万元台阶，随之而来的第四款G9仍有上升趋势；就连被认为是对标汉兰达的理想ONE，这款应是传统车企领域的插混车型也卖出30多万的价格。

虽然总体销量与传统车企相比仍是大巫见小巫，但却实实在在迈出了自主品牌高端化的第一步。因此，长期被合资品牌压一头的传统车企们难免有些情绪需要释放，同为一个阵营的李书福不也在2018年表示过对互联网造车的不满吗？

不过吉利与长城各有各的挑战，吉利蓝色计划失败后需要一款立足新能源的车型，而长城中高端品牌一直难有起色。

2016年，吉利和长城有默契似的先后推出了进军高端的自主品牌——领克和WEY。同时间起步的两个自主高端品牌，难免常被人拿出来比较。

WEY品牌同样延续长城一贯的作风，仍旧是清一色SUV，这也是魏建军的拿手好戏。为打造豪华概念，请来曾在奥迪任职超30年的严思担任WEY品牌CEO，前宝马M系列设计总监皮埃尔·勒克莱克任亲自操刀，VV7、VV5便是出自其手。

由于哈弗H6奠定的SUV口碑基础，背靠长城的WEY销量增长十分迅速，头一年两款车型上市仅8个月和4个月全年总销量便突破了8.6万辆。

不过VV7、VV5两款车型刚刚上市不久，WEY品牌就迎来了一次内部变动，设计总监皮埃尔·勒克莱克便宣布离职。不止于此，随后两年中WEY品牌更是“三易其主”，两任总经理严思和柳燕先后离职，最终魏建军亲自掌管WEY。

内部管理层动荡反应到外在便是产品推出节奏的混乱，2017年至2018年WEY相继推出VV7、VV5、VV6以及P8，此后两年间并无大动作，让人感觉前期用劲过猛后期乏力。

相反领克更有节奏，从01-09六款车型相继推出，构建了紧凑型SUV到中大型SUV+轿车+新能源的产品线。

两者虽都寄托了自主品牌向上的希望，却在内核上有些不同，WEY更像是长城技术提升的产物，而领克则是吉利承接沃尔沃技术的桥梁。

从CMA架构到SPA架构，承接了沃尔沃技术的领克与吉利的品牌切割较为彻底，且通过领克将沃尔沃技术进一步下放至吉利汽车产品中，如2019年领克将CMA基础模块化架构传递给吉利，打造了星越、星越L、星瑞、博瑞等多款车型。

在刚刚过去的2021年吉利基于CMA架构打造的中国星系列三款车型总销量达21万辆，已经追上了领克全系销量。吉利连续五年蝉联销冠，是有一定缘由的。

而WEY品牌的几款车型始终逃脱不了哈弗的阴影，动力总成和底盘的相似使得不少用户称其为“套壳车”，也极易出现左右手互博的状态，如VV5与哈弗H6，VV7与哈弗H7。

翻看长城近年来销量，2016年推出WEY品牌后长城汽车总量并未有大幅提升，甚至于连续几年出现下滑。

在营销端，领克很讨巧地切入年轻市场，而WEY选择以豪华和安全作为宣传，与合资品牌进行正面硬刚。如果是以互联网营销思维看，非要在男性用户中做出选择，显然年轻人的消费欲望与对新事物的接受度远高于中年用户。

去“哈弗化”在即，2021年初WEY开启了品牌焕新，从以往的豪华、安全定位转型为智能。车系命名规则也改为咖啡系列，摩卡、玛奇朵、拿铁相继上市，不过这也使得WEY这个出生不到5年的品牌缺乏了连续性和迭代性，从全年销量来看仅5.8万辆甚至不如第一年的销量。