文 | 价值研究所

2021年，是新能源车的爆发期。根据媒体统计的数据，去年前三个季度全球新能源车销量达到425.6万，同比增长139%，远超2020年全年的324万辆，渗透率也达到了7.6%。在头部大厂特斯拉的带动下，去年前三个季度美国新能源车销量同比增速都超过100%，增长速度十分惊人。

眼看特斯拉一路狂飙，加上整个新能源车市场持续繁荣，作为一代科技霸主的苹果也按捺不住，早早宣布下场造车。但过去这一年，苹果造车计划发展得并没有预期中那么顺利。

近日，外媒爆料称为苹果服务超过7年，此前曾担任苹果汽车团队软件工程主管的乔伊·巴斯已于近期离职，转投Meta。要知道，巴斯并不是近期唯一一个被挖走的苹果造车团队高管，人才流失也不是苹果造车计划面临的唯一挑战。

要在新能源车汽车成为特斯拉的挑战者，苹果还有很多功课要做。

“抢”来的造车人才，苹果怎么就留不住？

正如前文所说，乔伊·巴斯只是苹果汽车业务高管离职潮的最新代表，并不是唯一一人。公开资料显示，过去一年，苹果汽车团队就流失了7位高管，人才流动速度令人吃惊。

2021年2月份，苹果汽车团队初创成员本杰明·里昂加入太空公司Astra担任总工程师；6月，汽车机器人技术团队负责人大卫·斯科特和自动驾驶安全与监督团队的杰米·维多先后离职，将这一场高管离职潮推向了高潮。到了9月，福特高调宣布挖走苹果高级副总裁、汽车项目负责人道格·菲尔德，菲尔德也成为苹果汽车业务部离职潮中级别最高的员工。

下半年，接替菲尔德担任汽车部门主管的凯文·林奇一度被视为苹果造车计划的新希望，库克也多次在公开场合表达过对前者的期待、赞赏。但没曾想，进入2022年之后，苹果造车团队的人才流失还在继续，凯文·林奇并没有扭转颓势。

回顾过去两年苹果造车团队的搭建过程，我们可以发现这就是一个不断高薪挖别人墙脚-被反挖-再重建团队的过程。在价值研究所看来，苹果汽车团队之所以出现如此快速的人员更迭、流失，主要可以归于两个因素：资历太浅，行业太内卷。

根据官方资料，苹果早在2015年初就推出了代号“泰坦计划”的造车项目，但该业务团队的疯狂扩张，还是最近两年的事。换句话说，苹果汽车业务的发展速度并不快，这也侧面反映其贫乏的行业资源积累——如人脉、合作企业资源等。

正因如此，在2020年库克有意加快造车计划并疯狂扩充造车团队的时候，苹果只能通过高薪从各个竞争对手——尤其是特斯拉那里抢人。

根据LinkedIn上显示的数据，截止2020年初，苹果汽车业务团队的1200多名员工中，有近40%有特斯拉工作背景，其中绝大部分还是从特斯拉直接跳槽到苹果。

但问题是，苹果能凭借高薪将这些技术、管理人才罗致麾下，别的竞争对手也可以如法炮制。

高薪招募的“雇佣兵”缺乏对苹果企业文化的认同感，也无法融入苹果内部生态环境等问题，是外媒唱衰苹果造车业务时不断提及的话题。从当前极高的人才流失率来看，相关舆论恐怕并非空穴来风。

苹果对消费电子高端研发、技术人员的吸引力，在业内几乎是独一档的存在。而苹果能拥有这么大的吸引力，除了待遇和工作成就感之外，高端人才对苹果企业文化的认同、向往——甚至对乔布斯这位天才的崇拜，都是重要因素。

但改换到造车这条赛道，苹果的追随者数量，恐怕就和马斯克的信徒数不在一个量级了。

当然，价值研究所认为，像乔伊·巴斯、道格·菲尔德等行业顶尖人才的跳槽，更多还是出于现实因素：他们实在太抢手，别人也是在给得太多了。

苹果官网上的招聘信息显示，整个2020年，苹果SPG（特殊项目团队，外媒公认此团队为苹果造车团队）一共发布了超300个岗位，主要分布在道路安全、机器人等人工智能领域，以及自动化、质量工程、电机电池研发等汽车软硬件领域。

然而，由于新能源车和智能驾驶行业最近两年蓬勃发展，上述岗位的核心人才，正好是全行业争抢的焦点。

以道格·菲尔德为例，我们可以简单回顾一下他的跳槽历程。2008年加入苹果，紧接着转投特斯拉担任高级工程师负责Model 3的核心技术研发，随后回归苹果担任汽车业务负责人，直到去年年底跳槽福特——这也是他1987年开始职业生涯的地方。

可以看到，十多年来道格·菲尔德一直在几家头部汽车企业的圈子里来回横跳，是各大企业争抢的人才。

事实上，除了苹果，特斯拉、福特、通用等新老汽车巨头也不断出现高管流失、核心人才被挖角的问题，只不过它们可以凭借强大的人才、技术储备扛过这些危机，而根基较浅的苹果难免要伤筋动骨。

从这个角度看，价值研究所认为，人才流失只是苹果造车业务艰难前行的一面镜子——由于缺乏行业基础，在汽车芯片和自动驾驶/智能驾驶核心技术的研发，还有供应链的搭建过程中，苹果都会遇到更多麻烦。

自研芯片和搭建供应链，苹果造车的两大难题

在造车业务面临的所有难关中，芯片研发和搭建供应链无疑是最棘手的问题。

先看芯片的问题。在去年三季度财报会上，库克就直言苹果已感受到芯片供应紧缺的压力，且直接造成了超60亿美元的经济损失。更重要的是，即便在占据统治地位的消费电子领域，苹果芯片都没法实现全部芯片的自主研发，某些核心技术依旧受制于人。

有鉴于此，在此前和高通就5G基带芯片供应问题陷入各种纠纷之后，苹果就下定决心研发自己的基带芯片。加上一直被视为苹果核心产品的M1芯片，苹果在消费电子芯片研发上已经花费了大量资源和精力，汽车芯片的研发会否被耽误一直外界关注的焦点。

根据彭博的爆料，负责第一代Apple Car芯片处理器核心研发工作的，是苹果硅工程团队——该团队也正是iPhone、iPad和Mac处理器的主力研发团队。在核心团队分身无暇，技术高管接连离职的情况下，我们不免要对苹果汽车团队的技术研发进程感到一丝担忧。

由于苹果对造车计划执行严格的保密工作，在官方发言之外，我们很难从其他渠道得知其汽车芯片研发的最新进程。当然，无孔不入的美国媒体，还是会时不时给我们提供一些有价值的讯息。

去年11月份，彭博就爆料称苹果已经成功自研了高算力汽车芯片，且将在加州测试车队中进行试验。不过按照彭博的报道，苹果最早可能在2025年推出首款无人驾驶汽车，距离现在还有三年多的时间。

三年之期，对于要追赶新能源车、智能汽车机会窗口的苹果来说，还有很多变数。

其次，再来看供应链状况。

在消费电子领域一手缔造“果链”造富神话，被供应商奉若神明的苹果，在汽车供应链的搭建上却没有想象中那么顺利。

一方面，传统车企普遍无意和苹果合作造车，导致后者只能从零开始搭建生产、供应链，难度大大提高。

在“泰坦计划”成立之初，宝马、戴姆勒等汽车巨头纷纷拒绝苹果的合作邀请，表明了传统车企对这位闯入者的警惕与抵触。根据《纽约时报》的报道，自从宣布造车以来，苹果先后和十多家传统车企洽谈过合作，除了前面提到的宝马、戴姆勒之外，还有日产、比亚迪、迈凯伦全都没有接受苹果递过来的橄榄枝。

另一方面，和前面提到的人才争夺战一样，优质新能源车上游生产供应商也是稀缺资源，苹果赶在整个市场最火爆的时候入场，自然要面临很大的资源竞争压力。比如作为全球电动车电池领头羊的宁德时代，就没有应苹果要求赴美建厂，双方的合作计划早已搁浅。

归根结底，还是因为新能源车产能正处于爬坡阶段，宁德时代等主要供应商一直在“爆单”生产。去年下半年，宁德时代和特斯拉续约三年，且过去三年其电池超90%都在供应国内市场，苹果这块大蛋糕再诱人宁德时代也实在是吞不下了。

不过我们也不需要完全对苹果造车丧失信心。毕竟上面这些问题，特斯拉起步阶段也全都遭遇过，而且苹果在供应链的搭建上还是有一些值得欣喜的进展。据外媒报道，2021年苹果高层多次造访韩国，和LG、SK等电池巨头洽谈合作，日本的松下也有望为苹果供货。

但在价值研究所看来，面对新能源车行业供应商资源紧缺、卖方市场占主导的局面，苹果或许需要改变在消费电子领域对供应商的高压管理模式，变得更加开放。

特斯拉在这一方面就处理得相当巧妙。截止2021年，特斯拉官方认证的一二级供应商数量超过600家，较2018年产能爆发前翻了三倍。但对于供应商管理，特斯拉没有采取过度干预，反倒是通过重点扶持优质供应商+开放供应体系的方式，继续扩大自己的供应链团队。

特斯拉这种更柔和，也更开放的供应链管理模式，对苹果来说或许是个值得借鉴的对象。

想弯道超车特斯拉？苹果要抓住两条主线

通过前文的分析，相信大家也看出来了，从人才、技术、供应链到市场的全方位竞争，谈到苹果造车总是绕不过特斯拉。

在价值研究所看来，无论是从产业发展趋势、市场和业绩表现，还是从政策环境、增长潜力来看，新能源车似乎都比比消费电子更值得期待——这也就决定了苹果必须跨出舒适区，和特斯拉来一场正面对决。

举个例子，我们可以对比一下苹果和特斯拉过去两年的业绩增长状况。根据Wind统计的数据，以2018年Model 3降价及特斯拉超级工厂成功量产为分割线，特斯拉走进放量增长阶段。数据显示，特斯拉2018-2019特斯拉销量年复合增长率超过41%，Model 3成为一款真正意义上的现象级车型，以超30万辆的成绩成为2019年销量最高的新能源车。

以史为鉴，特斯拉当前的表现和苹果在2008-2009年时类似。当时，iPhone销量年均复合增长率超过100%，苹果的股价、市值都进入高速增长期，市占率稳步提升至16%左右。但2016年之后，智能手机市场萎缩，苹果消费电子业务进入存量竞争时代，手机出货量一度陷入负增长。

面对这样的情况，你既可以说苹果领先特斯拉十年，也可以说特斯拉掌握了比苹果更美好的未来十年。但站在库克的角度，消费电子市场下滑、新能源车崛起就是一个不争的事实，苹果不可能坐以待毙。

正如前文所言，苹果在供应链、人才团队的搭建上先后碰壁，体现了两个行业在发展、管理模式上的巨大差异，这些都是库克及其团队需要补强的环节。在价值研究所看来，参照特斯拉的发家史，苹果要想如同当年推出iPhone那样，造出一款重新定义新能源车的产品，就得抓住两条主线——打造封闭生态系统，死磕智能软件技术。

一方面，软件重新定义硬件，以软件技术作为汽车工业的驱动引擎，是近两年一股不可忽视的行业趋势。最直接的证据，就是上游AI芯片制造企业以及软件平台，在汽车产业链中扮演中越来越重要的角色。

根据美国道路安全委员会年底统计的数据，2021年发生的严重机动车交通事故中，90%以上和人为错误操作有关，这让外界对智能辅助驾驶系统的未来充满期待。从这个角度看，我们或许也可以理解乔伊·巴斯的跳槽对苹果所造成的影响。

不过对于苹果来说，好消息是特斯拉并没有在自动驾驶软件技术上获得压倒性优势，整个市场的竞争格局还相当开放。

据多方消息源爆料，凯文·林奇执掌造车业务之后，苹果一直将重点工作放在基础软件和驾驶技术上。作为Apple Watch研发团队的主心骨，凯文·林奇没有汽车业务经营，但具备软件技术研发背景，或许确实是现阶段苹果汽车业务部门最合适的领导人。

另一方面，既然讲到技术、软件的重要性，就不得不提苹果在消费电子领域的老本行了——打造封闭专属生态，是构筑护城河、延长服务边界及增加收入来源的关键。

目前，特斯拉已经在生态建设上进行摸索，并逐渐尝试付费商业模式。2019年10月全新升级的10.0软件系统，还有此前推出的Robotaxi都取得了不错效果。目前，特斯拉已开始针对高级连接、完全自动驾驶等软件服务收取服务/订阅费用，和苹果iOS生态的盈利模式如出一辙。

当然，特斯拉的自动驾驶技术、辅助软件生态都尚未成熟，给苹果留出了追赶的机会。在价值研究所看来，颠覆传统，正是特斯拉崛起的关键。换句话说，苹果要想赶上甚至超越特斯拉，就不能跟在身后亦步亦趋，而是需要通过更大胆的技术创新弯道超车。

写在最后

去年11月份，华尔街投资大亨、方舟基金掌门人，大名鼎鼎的“木头姐”Cathie Wood在接受媒体采访时重提当年苹果和特斯拉的收购传闻。“木头姐”认为，特斯拉在Model 3产能扩张受阻、急于寻找外部注资的时候，苹果就应该将其收入囊中，马斯克为此还一度主动联系过库克，但后者的犹豫导致苹果白白错过这个收购机会。

如今，苹果反过来成为了特斯拉的追赶者，两者的“换位”再次证明了商业世界的变幻无常。

值得一提的是，对于“木头姐”的爆料，库克曾经间接作出回应。他在去年年底出席《纽约时报》的DealBook峰会时说：

“我对马斯克和他建立的公司非常钦佩和尊重，但我对我们今天的处境感觉很好。虽然不记得与马斯克就收购问题进行过接触。”

事实上，苹果造车能不能成功，日后会不会对特斯拉造成威胁，可能库克心里也没底。但面对记者的一再追问，他言语中还是对苹果的发展充满信心——这就足以说明，库克不会轻易对特斯拉或者马斯克“俯首称臣”，苹果还会继续砸钱死磕。

客观地说，新能源车市场的潜力尚未彻底释放，诸如中国、日韩、东南亚等重要的汽车市场，新能源车渗透率并不高。现在就看面临多重困境、技术人才流失严重的苹果，能否尽快重整旗鼓，加快推进自己的造车计划了。