01 为什么是魅族？ 

华为方面曾表示“华为眼里看所有东西都是手机，车是带四个轮子的手机”“未来具备自动驾驶能力的电动车，除了底盘、4个轮子、外壳和座椅外，剩下的都是我们拥有的技术”。

这似乎在告诉车企，华为能做好手机同时也能做好车。

事实上，相继宣布进军汽车领域的小米、华为等手机厂商以及一众新能源车品牌已对传统车企造成了极大冲击。由于内燃机车与新能源汽车的技术相差较大，新能源汽车无需使用传动轴、油箱等，却需要使用诸如高功率电机、高能量密度的动力电池等元件，曾令传统车企引以为傲的发动机、变速箱以及底盘等产品的相关技术优势，在新能源汽车时代已荡然无存。

相反，诸如特斯拉等企业借助软件层面的优势以及此前在新能源领域的技术投入，迅速发展。

只是，在诸如小米、华为等手机厂商选择跨界加入“造车大军”的市场环境下，车企真的有必要去“偷家”，反过来去冲入“智能手机”领域吗，答案显然是否定的。

如今的手机行业，早已是一片绝对的红海，面对已被极致打磨的供应链，和过于严重的产品同质化问题，各手机厂商即便有独占卖点，也往往需要支付极高的研发投入，这无论对于魅族还是吉利，都有些过于奢侈。

IDC数据显示，2021年第三季度，前五大智能手机厂商的市场份额已从2021年二季度的81.9%进一步上涨至85.9%，行业马太效应越发明显，集中度日趋提高，已从增量市场完全转向存量市场竞争。

在这个时机选择冲入赛道，显然不是“明智之选”。也正如第一部分所说，此次吉利试图收购魅族的核心目的，更倾向于借助人车机的互联互通，构建万物互联生态，进一步完善生态闭环。

业内人士也曾表示，面对互联网厂商以及造车新势力们在新能源、智能汽车领域的发力，传统车企进一步实现端口的闭环越发重要，否则极可能导致企业在未来被其他赛道的企业无情收割，如近两年家电企业和手机企业的关系。

可以预见，手机在未来必然会与车机系统结合得更为紧密，但考虑到两种产品较大的使用年限差距，必然会造成鲜有消费者会因购买某品牌的车辆特地去购买一台手机的现实。

这一点，无论是造车新势力还是传统车企，都深谙其中之道。如宝马选择推出相应App、奔驰部分车型采用华为的鸿蒙系统等。

就连曾经口无遮拦的马斯克，即便曾表示要做手机，但特斯拉至今也未推出相关产品，可见即便强如特斯拉，也深知手机领域的“危机四伏”。

“这有什么意义呢？”

这是李书福在2014年拒绝与马斯克同台对话的理由，如今，似乎李书福可以再次与马斯克进行一番关于“手机对于车企是否有意义”的讨论。

但是，这一讨论或许在短期内很难由历史给出“标准答案”。因为，无论是被传疑似收购魅族的吉利，还是已开始售卖车辆的华为，抑或是正在研发汽车的小米，都远没有经过历史的考验。

当下，“移动终端”的使用场景越发扩散，在所有的产品表现形式中，手机是毫无疑问的“高分选手”，也在智能汽车领域中发挥着至关重要的作用。

但手机只是移动终端的一种表现形式、一种载体。智能汽车产业在发展中，并不意味着其必须生产手机，如此前吉利旗下的领克品牌，在车友试驾时所宣传的一大卖点便是可将智能手表作为车钥匙。

或是因此，选择与“移动终端”企业牵手便成了不少车企特别是国内车企的选择，借助移动终端企业在软件层面的优势加快产业发展，提高车机交互的体验同时也省去了较高的研发成本。

去年9月，智慧车联开放联盟（ICCOA）成立，通过开展智能终端与汽车互联协作的相关场景、技术、标准的研究及应用推广，实现手机与汽车、科技与数据、硬件与软件等的深度融合。其中，吉利便是该联盟的常务理事之一。

联盟的成立，似乎也在暗示着，车企与移动终端厂商的合作，有望成为一种行业发展方向，进一步推动整个智能汽车领域的发展与进步。

毕竟，手机赛道早已是一片红海，可是车机系统却是蓝海市场。目前部分车企的低配中控劣质显示屏的车机系统，在一众以手机厂商打造的流畅系统面前，更有种被“降维打击”的既视感。

以苹果的CarPlay为例，因为其较好的使用体验，甚至已经成为不少新车主在选购车辆时的硬性指标之一，但却仅适用于苹果手机。

国产手机品牌更多所使用的安卓手机方面，由于Google在国内市场的特殊性，其官方应用安卓Auto的功能极度不完善。虽然国内已有百度这样的企业推出类似的软件Carlife，仍与CarPlay存在一定差距。

或许在未来随着诸如ICCOA这类联盟的发展，智能汽车的车机系统将可以由车企和移动终端企业合力研发，借助深度定制的方式以提高软硬件结合能力，从而进一步优化改善国产智能汽车车机系统的智能化程度以及使用流畅性。

只是面对竞争愈发激烈的智能汽车领域，吉利这类车企能否抓住这一历史机遇，无疑决定了其在未来市场发展中的地位。