图片来源@视觉中国

文 | 智行驾道

你猜猜，2021年，中国究竟卖了多少辆新能源车？

根据乘联会数据，新能源车去年零售298.9万辆，较2020年的110.9万辆增加188万辆，同比增169.1%。站在路边，新能源车绿牌随处可见，俨然是一副销量狂奔的模样，进入到了大众的生活，加上各国纷纷宣布禁售燃油车的时间表，全面新能源倒计时钟声被彻底敲响，加速进行。

伴随着新能源汽车销量增长，企业的装机量不断上涨，动力电池问题也引起了关注。中国汽车技术研究中心的数据显示，2020 年中国新能源汽车保有量已达492 万辆，累计退役的动力电池有20 万吨（约25GWh）。2025 年我国需要回收的废旧动力电池容量预计将达到137.4GWh，超过2020 年的5 倍。

我们有着最大的动力电池回收市场，然而动力电池的回收却没有想象中顺利，不仅回收链路乱象丛生，甚至成为了新能源车的新污染源。 

电池有风险 为何还推广？

根据数据报道，新能源汽车动力电池的使用寿命在5-8年左右。新能源汽车从2014年发展至今，首批汽车动力电池退役高峰已然到来，2021 年政府报告中更是明确指出“加快建设动力电池回收利用体系”。

对于报废的动力电池污染环境的问题，是不少电动汽车反对论者和部分激进的环保主义者反对电动汽车的理由，客观来讲，报废后的动力电池如果没有得到妥善的处理，肯定会造成环境污染的危害。 

回到市场上，目前我们看到的主流新能源汽车动力电池基本可以分为两大阵营，一种是磷酸铁锂电池，一种是三元锂电池，两者内部都含有大量的电解液，这些电解液中的磷酸锂物质，在空气环境中极容易水解产生五氟化磷，对于人的皮肤，眼睛都有极大的刺激性，如果将电解液埋进土壤中，可能几十年都长不出东西。另外，动力电池的另一个重大污染，就是电池不能自行降解的钴、锰、镍等重金属物质，也会给环境带来巨大的威胁。

既然新能源汽车动力电池存在如此重大的污染环境风险，为什么还要大力推广？回答这个问题，可以从能源、环境以及出行战略布局三方面来剖析。  

首先是能源问题，中国虽地大物博，但能源结构却极为不均，简单总述就是“富煤，多稀土、缺油、少气”。在这样的国情下，我国成为继美国之后的最大石油进口国，根据中国油气企业协会发布的报告，在2019 年，我们一共进口了 5 亿多吨的原油。

石油作为一个国家重要的战略和民生资源，如此重要的资源命脉掌控在他国的手里，是何等的被动。芯片自主化的重要性大家都体会到了吧？石油同理。再加上我国的汽车勘探开发的复杂，规模增储与持续上产难度加大，可用存量捉襟见肘。随着石化资源的日渐枯竭，为了能够最大程度节约石油，最好办法就是转变能源消耗形式。

目前新能源的核心是电能，电能的来源主要方式有火电、水电、风电和核电。尤其是核电，具有燃料足、能量大的特点，对于这样的能源获取方式，也曾有人提出质疑，当初发展新能源汽车是为了环保，但是中国目前主要以火电为主，他们认为，火电烧煤，同样会造成环境污染。

中国目前的主要的电源结构大头是火电，这个是不争的事实。但自2012年以来，火电的对比风电、水电、太阳能发电等发电方式所占比重已在持续下降。截止至2021年底，我国的风电、光伏发电占社会用电的11%左右，后续将逐年提升，预计2025年将达到16.5%，这也意味着由发电带来的废气污染是在可控范围的。

从环境上来看，传统燃油汽车释放的碳氧化合物，氮氧化合物和其他有害颗粒，是造成雾霾，光化学烟雾等大气污染的主要成因之一。这些污染物带来的温室效应，会破坏臭氧层，造车酸雨、黑雨等现象的出现，这会严重损害人体的呼吸系统，影响身心健康。新能源动力便可以解决这样的问题，而且汽车作为一个分散式的交通工具，在尾气处理上诸多限制，而大型的发电厂采用的是集中处理后，输送电能到各个储能终端的方案，无论是技术还是效率都要优于汽车分散式的尾气处理。可见，升级和重新布局新能源是当前社会发展的刚需之一。

除了出于能源可持续和对于环境保护的考虑，发展电动汽车更是基于战略层面的考虑。汽车作为一个国家重要的支柱型产业，但在燃油车上，我们的技术已经很难在超越发达国家了。就拿汽车的发动机，发动机、变速器、ECU这些核心部件来说，民族品牌面对的是无法跨过的技术壁垒。

新能源汽车则不同，其作为新生事物，在发展初期，国内的自主品牌和丰田、大众百年企业处于同一起跑线，技术的鸿沟尚未形成，一切标准也在商榷制定中，未来还有很大的想象空间、发展空间。

自2009年《汽车产业调整和振兴规划》颁布后，新能源造车新生代企业不断涌现，各个地方政府也在出台相关政策鼓励当地车企建立新能源汽车基地。据信部对外发布的2021年我国汽车产销量情况显示，中国新能源汽车继续领跑全球，新能源汽车全年销量为352.1万辆，同比增长1.6倍，连续七年蝉联全球第一。

这喜人的新能源汽车销量背后，新的问题却随之浮出水面。作为新能源汽车的重要一环，退役的动力电池的回收却困难重重。面对2025年将达到137.4GWh的退役动力电池，如果不能有效环保地回收这些退役电池，新能源汽车的“清洁”、“环保”无疑是一个伪命题。

汽车电池退役≠报废

“谁生产，谁回收”，动力电池的回收责任主体本应是车企，但目前多处于新能源车一但交付，电池所有权便转接到消费者手里，对于动力电池回收问题消费者的意识并不明确，这就增加了建立“回收渠道”的难度。

目前，业内就新能源的动力电池的处置基本达成两个方向，一是梯次利用，二是再生利用。

举个例子，儿童电动玩具车上使用的电池，不能用后，拆下来依然可以给遥控器使用。同理，当汽车动力电池的电力衰减低于80%，或许不再适宜在车辆上继续使用

汽车动力电池就像我们的手机电池，经过反复的充电放电后，容量会有明显的衰减和寿命缩短情况，当动力电池衰减至80%就得更换新的电池，否则无法满足驾驶需要的正常使用里程。对于电池使用标准，大家的注意力仅聚焦在汽车动力电池的8年时限和12万公里的里程上限。而忽略了另外一个标准，为了保证行驶的续航里程和行车安全，汽车电池容量低于80%时，必须更换。电池的“退役”，但这并不意味着电池的潜能已经耗光。恰恰相反，从一线退役下来的新能源动力电池，还有着极大的循环开发再利用的潜能，也就是梯次利用。

举个例子，儿童电动玩具车上使用的电池，不能用后，拆下来依然可以给遥控器使用。同理，当汽车动力电池的电力衰减低于80%，或许不再适宜在车辆上继续使用，但并不影响它作为其他领域的供电载体。在动力电池外观完好，各功能原件有效运作的情况下，新能源动力电池还可以作为公园景区等短距离的场地车，或者观光游览车，这些低速电动车的源动力。

达不到梯次利用价值的退役电池，可以通过拆解重组的方式，提取电池中钴、镍等价格昂贵的金属材料，制成碳酸锂等产品，再次用于新电池的生产，实现资源的循环利用。

以上的回收方式只是理想的路径，在现实中，被迫流入小作坊等非正规渠道的退役动力电池不在少数。目前的动力电池市场仍属于卖方市场，即价高者得。卖方在出手动力是电池时，并不在意买方是否具备相关资质。

与正规的电池回收企业相比，藏匿在市面的黑作坊并不会在环保和基建方面进行大成本的投入，甚至在回收的过程中，直接省去电池检测，放电以及环保处理等重要环节，为此节约了一定的运营成本，在回收动力电池的过程中有了更多的议价空间，形成了劣币驱逐良币的不公平竞争。据企企查数据显示，我国现存的“动力电池回收”相关企业近4.3万家，2020是企业集中注册的爆发期，同比增长了253.3%。

尽管企业注册数量暴增，但动力电池必须由具有专业资质的企业进行回收，根据工信部最新发布的《新能源废旧动力蓄电池》显示，仅有27家企业符合电池回收行业的准入标准，进入白名单中。

面对庞大的电池回收市场，少量的电池回收机构仍是杯水车薪，截至2021年底，全国新能源汽车保有量达784万辆，其中纯电汽车保有量占640万辆，光大证券曾预测2023年新能源汽车或将达到8000万-1亿辆，这也意味着退役动力电池未来将是一个千亿级的市场。出于市场正规军的声量孱弱，以及动力电池回收可预见的市场前景，国内越来越多的王牌队伍开始盯上这块肥肉。

巨头抢食千亿蛋糕

站在市场角度，只要动力电池回收的利润足够高，那么稍微所谓的技术门槛一定会被资本所踏平的。但打脸的是，在没能形成规模效应前，动力电池仍是一门赔钱的生意。以近期大热的磷酸铁锂电池为例，一吨磷酸铁锂电池回收的成本在8500元左右，但它市场价值仅为8000，这也意味企业每回收一块动力电池将亏损500元左右。

对比之下，三元锂电池的回收收益却要高一些，由于其含有大量的钴镍锰锂等金属，可回收再利于的材料含量要更高，倘若操作不当，极容易造成二次污染或者引起爆炸。

此外，想要将一块废旧动力电池的价值被充分调动起来，首先得在回收前做出精准的评估，也就是背调，这需要清楚得了解电池的出厂信息，被使用信息，有无发生过碰撞等，这些信息是无法通过简单检查电池外观能够获取的，这就需要回收商对电池逐个检测。

痛点虽多，但并非无解，不少企业还是愿意压注中国电池回收的产业。早在2018年，东风、一汽、比亚迪等11家新能源车企就与中国中国铁塔签订动力蓄电池回收利用体系建设合作意向书。

回到行业内来看，比亚迪作为最早一批布局新能源汽车市场的车企，也是最先布局动力的电池的回收工作，目前已在全国设立了近40个的动力电池回收网点，通过精细化拆解，材料回收以及再生综合利用的方式，希望达到经济效益最大化。2021年12月比亚迪宣布成立新的电池公司，新公司的重点不是动力电池扩产，而是对废旧蓄力电池回收再利用。整车厂蔚来则选择与宁德时代、国泰君安等企业共同投资了电池资产公司“蔚能”，目标不只是做回收，而是要做电池的全生命周期管理。

但由于目前国内的动力电池品类繁多，电池机构复杂且无特定标准，这就造成了拆解成本高，难以形成经营化的重因。如前面所说，动力电池回收另外一个难点在于电池的归属权问题，像蔚来、宁德时代推出的“换电服务”，在一定程度上是将电池和车的所有权进行分离，用户只需要通过支付租金的方式来换取电能、或者换电，电池的所有权仍属于车企，这也便于车对电池进行追踪和管控。

无论是建立电池回收链条还是采用换电模式，这都是一个需要打持久战的市场，非正规的小作坊依然是野火烧不尽，这也让正规军盈利的周期被拉长。世界各国本着对碳中和的追求，将新能源汽车推上塔尖，而新能源背后的主角——动力电池，却依然徘徊在不环保的边缘线上。

写在最后

“我们不是继承了父辈的地球，而是借用了儿孙的地球。”合国环境方案这句话令人振聋发聩，与其说电池回收是下一个风口，不如说是一场正规发展。尽管，动力电池的回收过程十分复杂和困难，但随着技术的成熟，车企业承担起相应的社会责任，多方探索解决回收渠道以及商业模式，从网点回收，运输、检测以及梯次利用形成完整的产业链。

这不仅能够使我国的新能源产业由强变得大，更是为节约能源资源，保护生态环境做贡献，同时也解决了消费者对新能源电池衰减售后问题和保值率低的焦虑。届时，新能源汽车产业才能建立“生产—销售—回收”的循环发展良性生态，告别单一的政策推动和补贴诱惑，让更多车型成为消费者的心仪之选。