“2025战略”难题

一路高涨的股价配合“2025战略”规划，长城难免给人一种向资本市场喊话的味道，但资本市场更关注的是“2025战略”实现的可能性。

目前，我国汽车消费市场从2017年开始基本趋于饱和，中汽协数据统计，2017年-2021年我国汽车销量分别为2888万辆、2808万辆、2577万辆、2531万辆、2580万辆，可以看出在2019年销量下滑后国内汽车市场销售基本趋于平稳。

我们假设2025年国内汽车市场较为理想的销售状况为3000万辆，年400万汽车销量意味着长城汽车要在2025年的市占率达到约13%才可以实现目标。而目前长城的市占率额基本在5%上下波动，在短短几年内要想实现市占率的翻倍提升，其困难不言而喻。

未来汽车销量的增长更多来源于细分的存量市场，比如新能源车市场。长城汽车自然清楚这一点，这也是其加快新能源转型的原因。

但想要达到400万汽车销量的目标，必须有配套的产能。完全靠自己自建是来不急的，长城汽车需要通过收购的方式，快速扩张产能。

为了2025年KPI，长城开启了“买买买”模式，收购工厂快速扩张产能，从猎豹汽车荆门生产基地到汉腾汽车上饶工厂、汉龙汽车大冶工厂，再到最近收购的众泰汽车临沂生产基地。

据《车圈能见度》不完全统计，算上泰州、日照、平湖3处去年新增产能后，长城汽车目前可实现产能大约为300万辆／年，相较前年提升了约50%。

在产能疯狂扩张的同时，长城汽车也面临着负债急剧攀升、毛利率下降、消费市场日渐饱和以及竞争愈发激烈等众多问题。从现有产能规划以及终端消费市场的情况来看，长城汽车想要圆满完成“2025战略”，还需要更强大的产品力、更饱满的产能以及更高的市场认可度。

可以预见的是，即便后续车市有所回暖，随着终端消费市场日渐饱和，中国汽车市场难有本世纪初以来的销量增速。

另一方面，长城汽车在2021年上半年实现整车收入552亿元，占营收比重的89.1%。如果按这一比率测算“2025战略”中所提到的“营业收入超6000亿元”，意味着整车收入基本要在5346亿元左右。结合年销400万辆的目标，也就是说，到了2025年长城汽车的单车均价需要达到13.3万元左右，而去年长城汽车的单车均价约为10.64万元。可以看出，如果在未来几年长城汽车高端品牌未能如约打响，那么“2025战略”规划中所提及的营收目标也很难实现。

再来谈谈研发费用。根据长城汽车“2025战略”，长城汽车会在5年内累计投入研发1000亿元，约为2020年研发投入的32.6倍。近10年来，由于多种原因，长城汽车的毛利率已有下滑的趋势，从2013年的28.61%下降到2021年前三季度的16.58%，净利率从2013年的14.5%下降到2020年的5.45%。在毛利、净利都不太理想的情况下大幅扩大研发投入，未来几年长城汽车的盈利性或许面临着较大压力。

实际上，在早些年间魏建军对于新能源汽车的发展是抱有怀疑态度的。魏建军曾在2016年的股东大会上公开表示，电动汽车并不节能环保，现在并不是上电动汽车的好时候，长城汽车只做新能源行业的追随者。

一语成谶。直到2018年，长城汽车才真正意义上推出了A00级纯电新能源品牌——欧拉，主要消费市场定位于年轻女性。

如今“蔚小理”名声已响遍天下，特斯拉与比亚迪作为头部两大龙头决定了新能源汽车市场的竞争格局。相比之下，长城汽车的欧拉地位则有些尴尬：纯电品牌欧拉的市场定位过于小众，A00级别的车型很难实现品牌向上突破。如果不发展新车型，新能源领域的SUV、轿车市场只能拱手相让。

长城汽车在去年广州车展亮相的沙龙旗下纯电轿车品牌“机甲龙”也并没有激起太多浪花，魏牌旗下新能源则聚焦DHT混动技术。至今为止，长城汽车都未在纯电SUV领域推出车型。

根据长城汽车“2025战略”规划，“新能源汽车占比80%”意味着当年新能源汽车的销量需要达到320万辆。截至去年年底，欧拉品牌全年实现销量为13.5万辆。可以看出，无论是依靠欧拉，亦或是市场影响力尚未成型的沙龙、魏牌新能源车型，长城汽车的新能源征途都将是场硬仗。

而近期有消息曝出，由于芯片短缺、零配件供应无法保证生产等诸多原因，导致黑猫、白猫车型订单积压过多。目前，欧拉品牌旗下入门级车型黑猫、白猫已经宣布停产，且不再接受新的订单，似乎又给长城汽车的“2025新能源战略”目标增加了一份不确定性。