在北京亦庄的一些公开路段上，时不时能看到一些造型奇特的小轿车开过。

它们的头顶有一个高高的、像瞭望塔一样的东西，侧面车身上印有鲜艳的图案。如果你再仔细看，会发现司机的手并没有放在方向盘上，但车辆依然飞驰而过，打轮、并线、转弯。

几年前，Robotaxi是资本风口上的宠儿，很多创业公司融到了钱，关注度很高。它们宣称，要通过技术实现L4级别的自动驾驶，让出租车能够去掉司机，实现无人化运营。

后来，行业遇冷，资本退潮，一些公司或陷入困境，或淡出大众视野。因为没有一家公司实现商业化落地，它们只是在有限场景内运营或测试，未能大规模推广。

然而，进入2022年以来，这个行业突然又热了起来。

2月初，Robotaxi创业公司AutoX宣布，旗下无人车队已超1000台，为全球最大规模。

2月中旬，百度旗下的Robotaxi项目“萝卜快跑”落地深圳；2月底又开通山西阳泉，开始商业化运营。商业化运营的意义在于，你在路上打车，真的可以打到一辆无人车，收费的那种。

前两天小马智行宣布，完成D轮融资的首次交割，整体估值达85亿美元。这个估值比上轮融资提升了约65%。

北京亦庄马路上那些运营中的Robotaxi，其中相当一部分是萝卜快跑。在宏达南路和景园街交叉口附近的一座厂房里，停着上百辆同样造型的车，其中一部分用作运营，还有一部分是测试车。测试和运营在同时进行着。

这就像是一场试验，每一个前来体验的人，都在为这场试验提供数据和经验。技术还没完全成熟，外界的质疑依然存在——主驾上还得坐一个“安全员”，准备随时接管车辆，这并非真正的“无人车”。

但百度打算边走边看，一边加速迭代算法，一边开城拿牌照，同时尝试在部分城市收费运营。萝卜快跑，好像要“快”起来了。但在真正跑起来之前，它要面临的挑战还有很多。

无人驾驶出租车，赔本赚吆喝？

2月底的一天，北京亦庄，深途在晚高峰时段，体验了一把萝卜快跑。

下单的流程跟滴滴打车类似。由于是晚高峰，订单提交后15分钟，才终于有无人车接单。接单后大概5分钟，车辆自动开到了固定上车点。

这辆车的安全员告诉深途，车在大部分时候能实现无人驾驶，但晚高峰路况非常复杂，平时人工接管的次数还是不少。

1.9公里的路程，用时4分钟。起步价18元，里程费7.6元，没有时长费，总价25.6元。

这样的定价，不知道有多少人会真的买单。但可以肯定的一点是，在优惠完之后，萝卜快跑的运营肯定是亏钱的，而且即便是按原价收费，也不一定能赚钱。

无人驾驶出租车，本质上仍是出租车，只不过去掉了司机。理想中的模型是，通过L4级的自动驾驶技术，用机器替代司机，提高经济效益。

现实的尴尬在于，企业有能力造出一辆无人车，却造不出一辆足够便宜的车。人力成本也许是省下来了，但总的运营成本并没有降低。

其实早在2015年，百度就在高速路段实现了全自动驾驶。一辆基于宝马3系GT的改装车，从百度大厦附近出发，驶入G7京新高速公路，经五环路抵达奥林匹克森林公园，随后按原路线返回，全程无人驾驶。

CIC灼识咨询合伙人冯彦娇在去年底测算过Robotaxi的单车成本，行业平均水平大概是70-100万元。她告诉深途，一辆Robotaxi的成本主要由两部分构成，一是裸车，二是自动驾驶硬件系统，其中激光雷达是很大一部分。

“Robotaxi在本质上是用机械替代人，这就会涉及经济效益比的问题。如果现在Robotaxi的成本比人力高很多，那它就不具有经济可行性。”劲邦资本合伙人王荣进对深途说。

过去这几年，Robotaxi行业想尽各种办法降低车辆成本。一开始大家基于现有车型改装，后来主动跟车企合作，将自动驾驶方案搭载在主流量产车型上，实现前装量产。

有人算了一笔账：48万元的车，按运营5年来算，每个月成本为8000元。现在一辆普通网约车的成本（车辆加上司机），每个月在11000元-13000元。以此来看，无人车已经具备了盈利能力。

但这个算法有个问题，无人车运营还有软件、系统、后台调度等成本，这是非常大一笔开支。另外，现在的Robotaxi尚不能实现真正的无人化，每辆车都得配一个安全员，这也是成本。

当然，成本在未来是一定会下降的。冯彦娇分析，就车辆成本而言，裸车和硬件成本都还有下降空间。裸车方面，Robotaxi直接跟整车厂合作，量产能摊薄成本；硬件方面，可以减少使用激光雷达的数量，或者降低激光雷达的配置。百度Apollo第五代车型成本降低，一个直接的原因就是采用了成本更低的激光雷达。

冯彦娇认为，2025年可能是一个转折点，Robotaxi和普通出租车的成本会达到一个平衡状态，大规模赚钱则还需要更长时间。

萝卜快跑，跑到哪了？

相比盈亏平衡，Robotaxi面临的更紧迫的难题是，要先获得商业化运营的资格。

在商业化运营之前，Robotaxi要经历两个重要阶段，一是路测，二是试运营。在过去的大部分时间里，大部分玩家都是在路测阶段，业内称之为“跑Demo（模型）”。而路测又分为空车和载人，二者区别很大，对应不同的政策规定。

2018年4月，工信部、公安部、交通运输部这三个部门联合发了一个规定，要求进行自动驾驶路测必须获得牌照。这意味着，Robotaxi公司需要获得地方政府的支持。

而在这个政策出来前一个月，北京刚发放首批自动驾驶路测牌照。百度公司的总部在北京，近水楼台，直接拿下5张T3牌照，这是当时国内最高级别的自动驾驶路测牌照。

所以在起步上，百度算是比较早的。

不过百度Robotaxi的首次规模化测试运营，不是在北京，而是在长沙。

长沙对Robotaxi非常欢迎，很快就跟百度达成了合作。从2019年开始，百度的无人出租车队，率先在长沙百公里城市道路上进行测试，百度则用车辆收集上来的数据迭代算法。

首次载人测试也是在长沙。2019年6月长沙颁发了49张自动驾驶测试牌照，百度一家公司就拿下了45张。三个月后百度启动试运营，招募种子用户来体验试乘，首批投放了45辆车。

到这个时候，百度都还是测试阶段。只是试验的场地是开放道路，而不是封闭的实验室。

直到2020年4月，百度才在长沙正式开放Robotaxi服务，开始大规模试运营，人们可以通过百度地图叫车。但这都是免费的。

在长沙全面开放后不久，沧州和北京跟上步伐，都在2020年全面开放了自动驾驶出租车服务，告别测试阶段，转向常态化运营。当然，也是免费的。

能不能向乘客收费，这一点很重要，这决定了百度Robotaxi能否商业化。过去外界对Robotaxi质疑最多的一点就是商业化能力。

转折点发生在去年4月，百度在北京拿到了商业运营许可，然后在北京首钢园投放了一批车辆开启了商业化试运营。随后在11月，百度在北京亦庄开放国内首个自动驾驶出行服务商业化试点，允许自动驾驶出租车上路收费，而且可以市场化定价。

这对于行业意义重大。

和高资本高级投资经理陈子颖对深途说，“在不能收费营业，只能在示范区跑Demo的情况下，谁强谁弱，就看各家的产品定义能力和融资能力。当前头部Robotaxi企业的研发水平基本相当，关键就看能否有足够的资金支撑他们烧到公开运营阶段，否则现有的商业模式是存在严重bug的。”

现在，百度拿到了200多张测试牌照，开放了载人测试运营服务的城市有8个，不过商业化落地的城市只有3个。最新落地的阳泉，是一个五线城市，百度创始人李彦宏正是阳泉人。

“商业化面临很多问题，法规、交通，一系列配套要改造，责任主体在法律上也难以界定。系统的可靠性、成熟度，以及成本，各方面都有很多问题要解决。”王荣进分析。

按照百度的规划，它会在未来3年覆盖30个城市，部署3000辆无人车。为此百度在去年8月进行了品牌升级，将技术色彩浓厚的Apollo Go，升级成了更贴近用户的萝卜快跑。这意味着百度在加大推广力度，从测试阶段向商业化过渡。

接下来这两年，萝卜快跑的主要任务还是继续攻城略地，拿下更多测试路段，落地更多城市做商业化试点。这方面的进度，能看出来萝卜快跑“跑”得快不快。

百度的野心：醉翁之意不在酒？

在落地萝卜快跑的过程中，百度也在不断地开城“拿地”。从最早的长沙、北京、沧州，到后来的重庆、广州，再到最新的深圳、阳泉。

萝卜快跑所到之处，必有地方政府的身影，也会有车路协同的建设项目，李彦宏称之为“智能交通”。这是一幅更宏大的图景，也是一门更大的生意。

比如，百度在2020年3月中标了两个金额上亿的大项目，一个在重庆永川，另一个在山西阳泉。项目任务是跟地方政府合作建设自动驾驶开放测试基地，推进车路协同战略。当时百度刚召开第一届Apollo生态大会，明确将车路协同作为接下来的发力点，为此百度新增智能交通业务组。

去年9月，百度中标绍兴智慧快速路项目，项目金额1.168亿元。没隔几天，百度又拿下沧州，车路协同项目金额1.675亿元。此前，百度萝卜快跑已经在沧州大规模试运营了快一年时间。

萝卜快跑是还没赚钱，但它背后的项目已经开始赚钱了。

“智慧交通是百度跟地方政府描述的一个宏大故事，它希望通过Robotaxi项目，把车路协同的基础建设、车联网运营、无人驾驶服务全部打通，并以整体打包的方式来实施。”陈子颖对深途分析。

在她看来，整个中国固定资产投资，每年有1万多亿投向高速公路和高速路网，这其中即便只拿出1%用来做智能化投资，也有100多亿的市场规模。而在中国东部沿岸，未来不会再大量新建高速公路，一定是要提高整个资产运营的ROE。“所以整个路网的智能化就很重要，车路协同会爆发起量很快。”

Robotaxi行业有两条路线，一是单车智能，以自动驾驶领头羊Waymo为代表，二是车路协同，以百度为代表。按照李彦宏的说法，不仅要有“聪明的车”，还要有“智慧的路”。

也就是说，为了实现无人驾驶，车和路要同时被改造，比如在路边布置信号采集系统，增加一些智能化的点位，让马路和车辆互相通信，“协同作战”。这样车辆看不见的盲区，处理不了的极端场景，能通过车路协同来解决。

深途在北京亦庄体验过其中一项功能，车辆在百度地图导航的情况下，能非常精准告知红绿灯变化所剩余的时间，并提醒司机可以设置与之匹配的行驶速度。

王荣进对深途说，“车路协同需要从基础设施层面做一些改造，这个投入挺大，属于新基建的大范畴。”

这种路线还有一些其他优势。比如路端的传感器收集的数据，可以给到企业去不断迭代算法模型，这些数据也是很宝贵的。

冯彦娇认为，用车路协同的方式做Robotaxi，不大可能在全世界推广。“这是非常有中国特色的。”

无论如何，百度用Robotaxi切入智能交通，让这门短期看起来难以盈利的生意有了更大的想象空间。

“从全局来看，百度其实是把整个示范区的智慧交通都承包了。实际上，早期挣钱不一定通过Robotaxi，而是从基础建设、车路协同、边缘计算的盒子入手。综合来看，百度现在是用广告业务挣来的钱，来养自动驾驶，然后用车路协同，去养Robotaxi。”陈子颖对深途说。