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文｜锋出行

日前，小米京津分公司总经理罗宝君回答国内媒体时表示，今年Q3季度，小米汽车的工程样车将与大家见面，同时表示新车将突破大家想象。据了解，小米车首款车型定位为中高端车型，售价将在10-30万元之间，预计2024年实现首款车量产。

要知道，江湖人称“雷布斯”的小米创始人雷军最崇拜的人就是苹果公司创始人史蒂夫·乔布斯，而乔布斯创办的苹果公司从2014年开始成立“泰坦”项目，正式进入智能汽车领域。然而，就在不久之前，苹果造车团队被曝早已解散。

相比起苹果曲折坎坷的造车历程，去年3月30日开始才正式宣布进军智能电动汽车行业的小米，如果能够在今年第三季度如期推出首款工程样车，在2024年实现首款量产车的量产上市，那么它造车的速度快得有些令人发指。

雷军虽然是受到了《硅谷之火》的启发之后，才有了后来的金山履历以及现在的小米公司，但是小米汽车的造车历程却与苹果“泰坦”计划截然不同。

偶像失败，小米能成？

苹果公司为了造车能够在短时间内组建起一个规模多达上千人的“泰坦”团队，而小米汽车初期的资金仅有100亿元，并且它的团队规模在项目成立近一年后才达到了1000人。相比起实力雄厚，并且财大气粗的苹果公司，小米汽车就显得有些小家子气了。

值得一提的是，苹果公司虽然是科技巨头，但是它并没有实际的制造经验，因此它在造车时也只能满世界找车企为其代工。那么前期投入只有100亿元人民币，10年内投入也仅有100亿美元的小米又凭什么自己造车呢？

在小雷看来，苹果的“泰坦”计划之所以会出师未捷身先死，其主要的原因既不是苹果公司给的钱不够多，也不是因为苹果公司的科技实力还不够雄厚。恰好相反，正是因为苹果公司想得太多了，才导致它的造车计划宣告破产。

小雷这里说的“想得太多”一共有三层意思：

其一，苹果公司作为全球当之无愧的科技巨头，它的汽车项目从立项之初就存在高端科技品牌的束缚。事实上苹果公司从来就没有对外公布过“泰坦”项目相关产品的信息，大多数关于苹果汽车的传闻都来源于吃瓜群众们的臆测。

按照苹果公司的预期，苹果汽车将在2025年面世。按照外界的猜测，苹果公司要造的是一款没有方向盘和加减速踏板的高智能无人驾驶汽车。然而，2025年这样规格的无人驾驶汽车根本无法上路行驶。因此，在小雷看来，汽车消费者对它的期待太高，是消费者捧杀还没来得及面世的苹果汽车。

其二，苹果公司在该怎样入局汽车领域这方面想得太多，它在入局汽车领域的这8年时间里的决策飘忽不定，一直在整车制造与自动驾驶之间反复横跳。诚然，苹果公司财大气粗，它烧得起这个钱，但是却错过了入局汽车领域的最佳时机，还导致“泰坦”项目内部人员人心离散，高管频繁出走。

其三，苹果希望采用代工模式进行造车，但却对其期望的代工合作伙伴要求过于挑剔。或者说，苹果公司并不希望找到一个能够与之合作的合作伙伴，它只是想高标准，严要求地找能够给它拧螺丝的打工人，它倨傲的态度导致没人跟它合作。

在小雷看来，与其说苹果公司造车失败，不如说它的造车之路从来就没有正式开始过。小米汽车和苹果不同，它的造车进度到目前为止之所以会进展得一帆风顺，是因为它非常清楚自己想要做的是一款什么样的产品。

早在去年4月份，也就是小米宣布造车的一个月内，雷军就非常接地气地通过微博向粉丝们发起了3轮投票：

1. 你希望小米汽车第一辆车是什么车？

2. 关于小米汽车的品牌，使用“小米”品牌还是重新取一个品牌？

3. 你希望小米汽车第一辆车大概是什么价钱？

尽管在这三轮投票当中，粉丝对10万元以下车型的呼声最高，但是由于这一价位与小米汽车的品牌战略并不相符，因此小米决定做一款最接近这一定位的车型。雷军表示，第一款小米汽车定位中高端，价格区间为10-30万元。

另外，有知情人士透露，雷军口中的10-30万元之间其实涵盖了4款车型，其中A+级和B级各两款。定位中端的A+级车价位为15-20万元，未来可能会搭载L2+自动驾驶，定位高端的B级车价位则在20-30万元之间，未来将搭载L3级自动驾驶技术。

对于小米汽车而言，作为一家创业公司或者说是一个全新的项目，明确知道自己要做一款什么样的产品十分重要，这会让它在发展过程中少走很多弯路。另外，10-30万元的产品定位更加接地气，不带过高科幻色彩的产品在量产时自然也更加容易实现。

另一方面，和全心全意找代工的苹果汽车不同，小米在造车模式上选择了更加艰难的自己建厂造车。相比起寻找第三方代工，自建工厂既能够将汽车生产过程中的风险控制在自己手里，也省去了和代工方谈判，以及技术整合的时间。

小米汽车的潜在危机

我国有句古话叫做“祸兮福所倚，福兮祸所伏”。在小雷看来，未来小米汽车在发展过程中的隐患也都潜藏在它的这些优势当中。

从目前看来，小米以较低的身段，以平民化定位入局汽车行业，让它的产品更加容易量产，但是同样也意味着它的产品不具备过于强势的竞争力。从目前来看，小米汽车最大的优势是小米品牌有着体量庞大的粉丝基础，在科技领域有着强大的品牌号召力。

然而，10-30万元价位区间技术是所有传统车企与造车新势力的必争之地。在没有足够优秀的产品力作为支撑的前提下，跨界获得的品牌影响力不足以支撑一款车型的销量，当年连华为都扶不起来的赛力斯SF5就是个典型案例。

乘联会数据显示，尽管我国城市乘用车市场的价格段结构是持续上行，高端车型销量提升明显，但是8-25万元价位区间车型依然占据了我国2021年新能源汽车市场70%以上的销量。这也就意味着，8-25万元这个价位区间的竞争将会相当激烈。另外，目前无论是高端化转型的车企，还是平民化转型的车企都在向这一价位段发起进攻。

高端化方面，长城汽车旗下新能源汽车品牌欧拉就是个典型案例，它目前已经“暂时”停产了黑猫、白猫这两款低端车型，全面向十万以上的高端电动车市场发起了转型。平民化方面，特斯拉Model 3、Model Y也一直都在向30万元以下的市场发起冲击，希望以价格赢得更大的市场。

显然，8-25万元价位段的汽车占据了全国70%的汽车市场份额，并且随着越来越多的车企在这个价位区间当中进行角逐，和小米汽车一样主打10-30万元级别车型的车企只会越来越多，而这些车企都将会是小米汽车最直接的竞争对手。面对众多实力强大，经验丰富的对手，小米汽车能否杀出重围犹未可知。

另一方面，小米汽车虽然通过自建工厂，自己造车避免了苹果在代工方面屡屡碰壁的窘境，但是它自己却全无造车经验。在小雷看来，这很有可能会为将来的产品设计以及质量出现问题埋下隐患，这对一家初创企业来说将会是致命的打击。

由于汽车工业是出了名的重资产行业，新入局的车企缺少汽车制造经验，不熟悉汽车研发生产的流程，但是为了增强竞争力在研发、生产过程中运用了大量创新性技术。因此，造车新势力的产品在研发制造过程中就容易留下各种各样的隐患，而缺乏汽车制造经验的小米汽车也很难完全避免这样的情况出现。

当然，经验不足并不是无法弥补。小米作为新能源汽车领域的后来者，大可以向它的前辈们汲取失败的经验，甚至是挥起锄头挖“前辈”车企的墙角。

例如，2021年9月7日，曾被媒体称为“吉利造车的关键先生”的原吉利研究院院长胡峥楠就加盟了顺为资本。资料显示，顺为资本是雷军参与创立的投资公司，而胡峥楠在汽车产品开发和研发管理领域拥有近25年的相关经历，并且负责开发了吉利集团引以为傲的SEA浩瀚架构。

胡峥楠之所以没有直接进入小米汽车，可能是因为避免与吉利签署的“竞业协议”产生冲突，而顺为资本有关胡峥楠的这项人事变动，则被外界视作是小米汽车迎来了第一位车圈大佬。

显然，小米汽车自己没有造车经验，所以它需要找更专业的人来统筹负责这项极其考校专业能力的事。可以预见，未来可能还会有更多的汽车专业人才加盟小米汽车。要知道，虽然小米要造的是智能汽车，但是智能汽车本身也是汽车，只有团队中懂车的人越多，才能尽可能地替它规避造车经验不足带来的风险。