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文｜智行驾道

进入2022年，一路高歌猛进的油价，让车主们破了大防。正当被“破9”的油价伤透了心的油车车主把目光投向了纯电动车上时，却发现各品牌的电车也都纷纷涨价。其中，特斯拉Model Y后驱标续版的售价已经突破30万大关，比亚迪、埃安等国产车企也都有几千元不等的涨幅，就连一向以性价比著称的五菱，其2022款MINIEV，同配置都相较于2021款上涨2000元。

从2021年下半年以来，各家车企都在各种缺资源中苦苦挣扎，首先是芯片供应紧张令不少车企选择了延期交付或者先交付再后期安装零部件，但零部件的的短缺并未给车企在终端售价上带来多少影响，像特斯拉等品牌甚至还进行了多轮降价。然而到了2022年，除了补贴退坡让车企售价上涨外，锂、镍资源供应的紧缺导致的涨价，引发了车用动力电池价格的不断上涨，继而令车企的终端售价最终承受不住压力，被迫上调价格。

不过，面对核心零部件供应的变化，车企们除了被迫涨价，自然也有主动出击，在这场资源拉锯战中，夺得了一定的主动权。

锂资源消失哪去了？

据中国汽车工业协会2021年汽车工业经济运行情况数据，2021年我国新能源汽车产量为354.5万辆，相较于2021年的136.6万辆，增长159.5%，今年1-2月，新能源汽车产量为82.0万辆，是去年同期的2.59倍，超过去年1-4月新能源汽车的产量总和，接近去年总产量的四分之一。

产业链下游的需求快速增长传导至上游，资源供应方难以快速响应扩大生产规模，势必会造成原材料紧缺，最终导致资源价格的上涨。目前，全球锂矿的供应来源以澳大利亚锂矿和南美智利、阿根廷等国为主，我国虽然拥有世界第三的锂矿储量，但矿石质量及开采难度较高。

受疫情及运输时间影响，海外的锂矿原料难以快速满足国内高涨的产业发展，国内的锂矿虽然已经在加快开采，但因开采难度大且处于产能爬坡期，短期内同样无法填补需求空缺，因此年内锂资源或将继续紧缺，预计2023年，供应紧张的状况才能有所缓解。 除此之外，锂电池所需的重要元素镍，供应也同样紧张。据央视财经报道，受目前局部冲突影响以及期货市场的逼空影响，目前镍价已经突破了每吨10万美元，摩根士丹利预计，镍价的飞速上涨，会导致一辆新能源车的成本增加约1000美元，折合人民币6000余元。随着期货市场的逐步缓和，镍价可以预见的未来或许会略有缓和，但仍会处于相对较高的售价，同样会影响着终端厂商的制造成本及零售价格。

车企抢占锂矿资源先机

新能源汽车行业的发展，在一定程度上与智能手机行业相似。起初，大多数厂商都是依靠供应商供给核心零部件，与供应链一起发展壮大，仅有少部分企业愿意自建供应链，实现上下游的资源协同。 

现如今，锂电池产业正处于资源供应紧张状态，供应链上游的锂矿企业依旧可以通过销售锂矿资源获利，中游的电池生产企业同样可以利用好和和往常差不多供应量的锂矿资源向主机厂销售电池。但电池需求日渐增多的下游车企在此次危机中就面临着供应不足、价格上涨等一系列问题。因此，一些对供应链掌控程度较高且财力充足的企业在这次危机中反应过来，开始向产业链上中游探索，并从锂矿资源入手，抢占这次资源争夺战的先机。

作为全球新能源汽车的排头兵，特斯拉早在去年11月就与赣锋锂业签订合同，约定从2022年至2024年，赣锋锂业及其全资子公司赣锋国际向特斯拉供应电池级氢氧化锂产品。这是特斯拉与赣锋锂业的第二次合作，相较于第一次合作，这次特斯拉选择通过制定电池供货商向赣锋锂业及赣锋国际采购，这或许预示着赣锋锂业及赣锋国际将直供特斯拉。 

除此之外，特斯拉还向澳大利亚锂矿商LiontownResources以及Core Lithium分别签下了5年共70万吨和11万吨锂辉石精矿的供应合同，这两家公司将在未来几年向特斯拉供应锂辉石精矿。 特斯拉之所以频繁找供应商寻求锂资源供应，是因为其自身已经开始向供应链中游探索，进行锂电池的生产。特斯拉在2021年已与松下展开合作，在美国加州生产4680圆柱形电池，据官方社交媒体消息称，截至今年2月19日，特斯拉4680电池产量已破百万。

相较于此前向宁德时代、LG等电池供应商购买18650电池，特斯拉与松下合作自产电池能够在一定程度上保证电池供应的稳定性，并在电池价格飞涨的当下将电池成本控制在合理水平，并能在采购其他供应商的电池时，以自产电池作为筹码拥有更强的议价权，降低电池成本在整车售价中的比重，以尽可能地稳定车辆售价和自身利润，有利于自身业务的可持续发展。

当车企特斯拉正在努力开拓电池业务时，靠电池技术起家的比亚迪更进一步，从锂矿开采环节入手，布局锂资源的争夺。 今年1月，比亚迪与智利达成了锂开采合同，获得8万吨锂产量配额以及7年的勘探权和20年的生产权，成为首个开发智利锂矿的中国企业。此次比亚迪中标智利锂矿开采，能够在一定程度上稳定自家乘用车的磷酸铁锂刀片电池供应以及外供三元锂电池的销售，在日益“内卷”的自主新能源品牌的竞争中，不仅能够有稳定的资源供应，还能在供应链中掌握一定的话语权。

美国在美洲地区的锂矿抢夺，更是动用了国家力量，可以说美国对于锂矿资源的抢夺，已经成为了与石油资源抢夺一样重要的国家行为。为了抢夺锂矿资源，中国的各领域巨头纷纷在全球抢购锂矿资源。锂行业巨头赣锋锂业和天齐锂业，先后在包括智利、阿根廷、墨西哥、魁北克、西澳等地，通过投资入股和和合资建厂等方式抢夺优质锂矿资源，天齐锂业还曾因此欠下巨额债务。

 除了锂资源之外，作为动力电池重要组成的钴和镍的需求也愈发紧张。据相关数据显示，2019年锂矿储量是1700万吨，镍储量为8900万吨，而已经探明的钴金属仅有700万吨，不及前者的一个零头。而在产能上，钴也主要集中在刚果、古巴和澳大利亚三个国家，稀缺的产能使得巨头争先恐后地与巨头签订巨额合同。比如，特斯拉就与钴矿巨头嘉能签订了年供应6000吨的钴金属合同。 从目前来看，这种抢夺还不止于钴、锂等矿产，后续随着产业规模的扩大，关于镍和锰、磷、氟等金属矿的抢夺也将愈演愈烈。

美国硅谷的特斯拉与中国深圳的比亚迪，两大新能源车企在太平洋的东西岸，开启了锂电池资源的新一轮争夺。以这两大车企为代表的新能源车企，谁能在这次资源短缺的大环境下获取更多更优质的资源，就能更轻易地度过难关，占据更为广阔的市场，若在这次竞争中一时疏忽导致没有跟上时代的脚步，或许将面临更严重的经营危机。因此，特斯拉与比亚迪和都纷纷探寻更上游供应链的资源，以力求在此次竞争中更胜一筹。

非锂不可？

为什么锂资源价格的上涨会令各家车企瑟瑟发抖，其核心原因就是目前能够真正投入市场的电池技术怎么也绕不开锂。无论是主流的三元锂电池、磷酸铁锂电池，还是少见的钛酸锂电池、锂固态电池，都逃不开锂元素或者金属锂作为正、负极材料。因此，当新能源汽车发展到了一定规模之时，就难免会遇到锂资源短缺这一阻碍发展的瓶颈。

那么，电池可不可以不用锂？利用其他电池替代锂电池，在技术上是可行的，但在目前的实际应用中，不是所需成本过高，就是还未有真正投入量产的产品。虽然实现锂电池的“平替”的前景十分光明，但真正落地还需时日。 现在势头正热的氢燃料电池目前就是最有可能在一定程度上代替锂离子电池的新兴技术。它不同于常规电池需要通过外接电源储能后放电，而是通过氢气与空气中的氧气发生化学反应产生电能。这一模式类似增程式汽车中的内燃机燃烧燃料为电机供电，从而被形象地命名为燃料电池。

不过，现如今制氢、储氢技术仍未成熟，氢燃料电池的小型化仍是需要攻关的难题，氢燃料电池的大规模商用还为时尚早。国家发改委于近日发布的《氢能产业发展中长期规划(2021-2035 年)》规划中表示，将在2025年基本掌握氢能产业的核心技术和制造工业，初步建立完整供应链及产业体系，到2035年将形成氢能产业体系，初建立燃料电池电动汽车与锂电池纯电动汽车的互补发展模式。也就是说，氢能源技术的推广仍需时间，待其技术成熟后，将作为互补技术，在一定程度上代替锂电池。 除了别具一格的氢燃料电池，以其他元素作为动力电池的正/负极及内容物以替代锂电池，同样是目前发展的方向之一。

2021年，宁德时代发布了钠离子电池，相较于锂离子电池，钠离子电池有着资源储量大、低温及快充表现好、寿命长等优势，但在能量密度上要比锂离子电池低20%。

在寸土寸金的家用车上，低20%的续航显然是致命的缺点，但在客车、重卡、储能电站上，钠离子电池就可以发挥出其核心优势，从而取代锂电池。在乘用车上，宁德时代采用了锂离子电池和钠离子电池AB电池混搭的方案，实现优势互补，有助于车辆动力电池在成本、寿命、续航三方面的平衡。

目前，宁德时代正在开发下一代钠离子电池，新一代电池将在能量密度方面有所提升。目前，该技术还未有车企落地商用，或许在未来的某一天，钠离子电池将会成为各家车企的心头好。 同样具有价格优势的锰基阴极电池，最近正受到特斯拉的关注。马斯克在参加特斯拉德国超级工厂开幕式时表示，特斯拉看到了锰基阴极在电池化学方面的潜力，目前特斯拉正在探索在电池中加入更多锰元素，以探索更多可能。

锰电池与钠电池类似，其原料都在自然界存量较大，因此价格方面相较于锂电池更具优势。此外，锰电池还在安全性、低温表现上要优于锂电池。不过，该技术目前正处于预研阶段，预计投入市场还需一段时间。

车企盯上电池回收

要想进一步缓解锂资源短缺的危机，光靠抢占锂资源的“开源”行为哪里够，各家车企因此打起了退役电池回收这一“节流”的主意。

2020年，特斯拉官网就已在中国上线电池回收服务，承诺回收的锂电池均可100%利用。像蔚来开展的电池租赁业务，同样在一定程度上实现了电池资源的回收利用。这些企业大都依托现有动力电池供应商或回收企业进行电池回收，仅起到了用户到回收企业的桥梁作用，对于自身电池供应作用实在不大。

据工信部发布的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》显示，截至2021年底，已有27家企业符合我国动力电池回收标准，包含宁德时代、国轩高科、比亚迪等电池生产企业。其中，作为车辆生产企业及电池生产企业的比亚迪，符合梯次利用和回收利用双规范。

目前，比亚迪已经在山东与中国铁塔集团合作开展电池梯次回收项目，将续航缩水的电池用到基站等对存储电量要求不高的设施上，等电池电量进一步衰减后再进行拆解回收，从而尽可能地加强资源利用率，最终拆解后的各类资源也能用于全新的电池生产。

除了比亚迪这种拥有电池生产、回收以及整车生产能力的巨头外，其他车企也在探索与电池回收企业深度合作，开展电池回收业务的方向。

今年1月，安徽省经济与信息化厅发布了021年安徽省新能源汽车动力蓄电池回收利用区域中心企业（站）试点名单，其中就有国轩高科与江淮汽车以及芜湖奇瑞与安徽瑞赛克两家联合体进入试点名单。虽然江淮以及奇瑞目前都没有电池生产能力，但通过与现有电池回收企业开展联合体建设，利用好存量的淘汰电池资源，对于未来自身的锂电池供应同样具有一定意义。

智行观

2022年，注定是汽车行业中不平凡的一年，特别是对于刚刚走上稳定发展道路的新能源汽车行业来说，或将迎来一记重拳。电池价格的上涨带来的售价上调，在一定程度上降低了消费者的购买欲望，从而进一步影响销量和收入。

因为成本原因被迫涨价、停产，是车企们最不愿意看到的，为了减缓成本危机，车企们只能通过开源、节流的手段，通过购买锂原料以及进行废旧电池回收的方式来控制成本。电池厂商亦通过开发其他原材料的电池，以缓解锂电池供应的紧缺。

但市场调节的手段总有迟滞性，受目前疫情、地区冲突的影响，汽车核心零部件的售价或许仍将持续居于高位，车企的各类自救操作，也需一段时间后方可看到曙光。相信随着各家车企的主动出击以及新电池技术的登场，未来新能源汽车的市场价格将有所回落，新能源汽车行业亦将回到蓬勃发展的轨道。