文 | 豹变，作者 | 李鑫，编辑 | 悟能

2007年8月9日，比亚迪汽车F6下线，坪山基地落成，王传福一改往日的低调，放话道：

比亚迪要在2025年成为世界第一的汽车企业。

对于如何实现第一，他解释：“2020年是电动车的天下，电动车的技术核心是电池，而比亚迪的核心技术就是电池技术。”

十多年过去，电动汽车渐渐起势，而坐上穿越时光机的王传福，也正式宣布和燃油车说再见。

4月3日，比亚迪发布公告称，根据战略发展需要，自今年3月起停止燃油汽车的整车生产。未来，比亚迪在汽车版块将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。

由此，比亚迪也突然被贴上了“全球第一家正式宣布停产燃油车车企”的标签。

看到比亚迪的战略如此决绝，一位和《超源力》相熟的网友，直接抛出结论：比亚迪的股价又该涨了！

股价短期涨跌属于玄学，不过比亚迪这次的战略动作，的确释放了重要的产业信号。对此，本文我们想讨论两个问题：

1）比亚迪为什么坚决转型？2）转型标杆的比亚迪，正面临哪些挑战？

豪赌颠覆性产业？

“其实就是（因为）油车增长是负的，而且幅度不小。”比亚迪一名不愿具名的人士告诉《超源力》，公司的规划和重心都在新能源。

数据其实早有提示。自2017年以来，比亚迪的燃油车和电动汽车形成了经典的“第一、第二曲线切换”。

作为过去支撑比亚迪“第一曲线”增长的燃油车，其销量已经从2017年的29.6万辆，一路下滑降低至2021年13.6万辆；但与此同时“第二曲线”的插电混合+纯电动汽车，及时顶上，从11.3万辆暴增至2021年的近60万辆。

而从行业数据来看，油车增长疲弱的背后，是新能源汽车的火爆。正如《超源力》在此前的文章中所说，当下的电动汽车产业，正类似当年的苹果颠覆诺基亚。

2021年全国乘用车零售销量2105.5万台，同比增长6.0%，基本恢复疫情前水平。其中，传统燃油车销量1813.4万台，同比下滑3.1%；

相比之下，2021年新能源乘用车零售销量，已经达298.9万辆，同比暴增了169.1％，渗透率达到14.8％，其中12月当月的渗透率，甚至达到22.6％。

22.6%的渗透率是什么概念？这意味着在2021年12月每卖出100辆车，有22.6辆是新能源汽车，传统汽油车的市场份额，已经被撕开巨大的裂口。

此外，20%左右的渗透率，有其更特殊意义。

所谓渗透率，它指的是“商品现有需求量”和“商品潜在需求量”的比值，而20%出头的渗透率往往表明行业发展将迎来“主升浪”。

传播学有一个著名的创新扩散理论：任何新事物，从不为人知到广为人知，它的扩散的速度并不均匀。 
一开始，新事物的传播速度会比较慢，但当接受它的人群规模（也就是渗透率）到了某个临界点（一般为10%-25%），扩散的速度会突然加快。

背后的原理来自羊群效应，第一批吃螃蟹的都是少数，但当吃螃蟹的人越来越多达到一定规模时，会出现明显的跟风。

比如著名投资人朱啸虎就曾说：

市场渗透率要是到了20%，做什么都能事半功倍；投资人，要在渗透率到15%时进场布局；创业者，则最好在渗透率达到5%到10%的时候，开始招兵买马。   而从政策面来看，未来的汽车烧“电”不烧油，这已经不是什么需要讨论的事情。

2021年10月26日，国务院印发了《2030年前碳达峰行动方案》，明确提出大力推广新能源汽车，逐步降低燃油车的产销比。

而海南早在2019年就率先提出，2030年全面禁售燃油车；在国外，大车企，比如捷豹路虎，也宣布2025年以后不生产燃油车，而德国大众是2040年。

华为任正非曾说：“绝不在非战略市场，消耗战略竞争力量。”意在提示战略要聚焦，坚持在主航道上发力。
而比亚迪的当下的动作，似乎正是上述话题的现实演绎。

不过，产业归产业，虽然比亚迪已经踩到产业风口，但其发展仍有不确定性。 

盈利能力存疑

如果看销量，2021年比亚迪汽车其实卖得火。

据产销快报，2021年比亚迪汽车销74万辆，同比增73%。其中，新能源汽车成为增长主力，全年销量60万辆，同比大增218%；纯电动乘用车销量32万辆，同比增长145%，插混销量27万辆，同比增长467.62%。

增速快是一方面，对于比亚迪而言，更有利的消息是，公司在新能源汽车市场的占有率，已经提升至17.1%，同比增加了足足5.2个百分点。

不过，如果将销量放下，比亚迪的财报数据并不算好看，典型信号是——汽车业务毛利率持续下滑。

毛利率是反映企业盈利能力的关键指标，它表示每产生1元收入扣除营业成本后，有多少钱可以用于各项支付经营期各项费用形成盈利。

数据来看，比亚迪汽车相关业务的毛利表现不太理想。2021年公司汽车毛利率为17.4%，同比2020年下滑约8%，为近十年最差毛利率。

17.4%是什么概念？要知道，比亚迪的汽车业务包含了整车和电池，其中整车所需的电池全部自供。按理说，能享受自家供货，成本控制应该优于同行。相比之下，不包含电池的蔚来、理想毛利率能平稳维持20%上下，特斯拉30%的毛利率。因此比亚迪的这项逐步下滑的数据，似乎不太乐观。

对于下滑的毛利，比亚迪的解释是上游材料上涨。比如在2021年半年报中，比亚迪就谈到，磷酸铁锂刀片电池的重要原材料碳酸锂涨超5倍，显著影响经营业绩。

不过，如果我们从业务层面来看，比亚迪的低毛利，可能还和低价车型放量以及激进的定价策略有关。

从车型结构来看，2021年比亚迪DM-i平台发布后，相关车型走红，比亚迪率先推出的是定价偏低的秦Plus和宋Plus；

此外，比亚迪为了兑现油电平价，将自己成本更高的插混车型和日系普混车型价格拉平，所以总体看定价比较激进。

不过，所谓降价容易涨价难，这一定价策略的长期效果，还有待观察。未来如果不涨价，那么相应车型需要产品持续放量，降低生产成本拉高毛利，而这，也将考验比亚迪的产品力。

事实上，如今的比亚迪，不只有汽车业务，这家公司其实是汽车制造、手机组装（由港股上市公司--比亚迪电子经营）、二次电池及光伏的三大核心业务的混合体。各业务占总收入的比值，分别为52%、40%、7.6%。
而手机组装以及二次电池及光伏表现也不太乐观。

2021年，比亚迪分别计提了8.57亿元的资产减值损失，和3.88亿元的信用损失，其中信用损失主要是应收账款计提减值。对于这次减值，国信证券推测，这可能与公司光伏业务的存货以及资本化的研发投入减值有关。

光伏业务，比亚迪布局多年，自2009年开始切入，前前后后砸了数十亿元，但至今未见明显盈利。

此外，比亚迪电子利润收缩明显，带动公司盈利下滑。

比亚迪电子年度利润下滑，主要原因是疫情防控常态化后，医疗产品需求（口罩业务）同比下降，叠加疫情反复和行业缺芯抑制客户需求，导致公司的产能利用率偏低。

数据显示，比亚迪在比亚迪电子的持股比例为65.76%，而2021年比亚迪电子年全年归母净利润为23.1亿元，归属于比亚迪的净利润为15.19亿元，同比下降57.55%。

除了上述因素，需要注意的是，比亚迪2021年的成绩单包含了政府补贴，如果扣除计入当期损益的政府补助的22.63亿元，比亚迪的年利润只有7.82亿元，利润率只0.36%，在亏损边缘。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔告诉《超源力》，随着未来补贴退坡，以及大比例研发投入和新业务布局，比亚迪的利润仍将受到影响。

而至于股价，一位私募基金经理告诉《超源力》，比亚迪此前的上涨，一方面来自特斯拉暴涨下的国内同概念跟涨，另一方面则来自产品销量持续超预期。

如今，两部分逻辑已经逐步兑现，下一步市场博弈的焦点，要么是销量继续超预期，要么是盈利能力好转，“毕竟企业的根本价值，来自持续为股东创造超额利润”。