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文｜新摘商业评论，作者｜芭芭拉，编辑｜子雨

造车三问“有钱烧，有厂产，有人买”，每一问，小米造车都无法给出确切的答案。

今天是小米集团成立12周年，也是距离小米官宣造车的372天，从一家十来人的小公司发展到万人规模的小米集团，小米走上一个又一个新台阶，造车对于小米来说更是意义非凡。

自从小米官宣造车，有造车offer一票难求的盛况，也有小米主动“挖”人的动作，还有外界对造车工厂选址的猜测，讨论热度始终不减。

财报披露小米造车的研发团队规模已超过 1000 人，首款车将在2024 年上半年量产。小米汽车的工程样车将于今年第三季度亮相。

372天，雷军亲自带队的小米造车，走到了哪一步？

小米造车进行时

75天、85场业内拜访、200多位汽车行业资深人士的深度交流、4次管理层内部讨论会、2次正式董事会，这是去年三月小米官宣造车时给出的数据。

“我愿意压上我人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战。”外界看到，这一次雷军是拿出百分百的决心造车。

其实早在小米官宣造车之前，雷军就已经在智能汽车领域有所布局。

15年雷军参与蔚来汽车的A轮融资，16和19年，小米又两度投资小鹏汽车，除了国内三家造车新势力中的理想汽车，小米都与其建立了联系。

在外界看来，小米造车并不是一件令人出乎意料的事情，毕竟在特斯拉推出Model S时，雷军就订购了两辆，一辆自用，一辆送给了他参与投资的UC的CEO俞永福。并且雷军还远赴美国与马斯克沟通交流，表现出了对造车的极大兴趣。

国内造车新势力让市场对造车这件事情有了清晰地认知，“烧钱”是一个共识，其次是人才与供应链。

造车后，雷军做的第一件事就是组织一场汽车行业聚会，当时小鹏汽车的何小鹏、蔚来汽车的李斌、理想汽车的李想，这三家国内造车新势力的CEO都前来捧场，一些传统车企的创始人也来到了现场，聚会阵容非常硬核。

再之后，雷军先后参观了东风、长安、长城、广汽、上汽等多个传统车企的研发制造中心，all in 造车。

为了全力带队造车，雷军一度退出了多家关联公司的法人代表、执行董事或者董事长等要职。

同时小米积极招兵买马，为了吸引人才开出了高于同行20%-30%的薪资，在放出招聘需求的短短几个月里，小米收到了超两万份简历，但成功入职的只有三百多人。

“挖人”也是小米招揽人才的方式，原吉利研究院总院长胡峥楠，原北汽极狐汽车总裁于立国等资深人士都加入了小米造车计划，百度以及多家头部车企的部分技术人员和管理人员也都流向了小米。

小米还集结了17位造车团队骨干成员，其中包括唯一一位有专业汽车行业背景的外饰设计师李田原。

365天后，小米造车团队已经超1000人，重要的岗位基本饱和，但招人仍在继续，这也意味着，小米造车的人力成本还在持续攀升。

内招人，外撒网。无论是投资芯片、激光雷达、视觉传感器、三电系统等硬件企业，还是投资自动驾驶解决方案、车载智能产品、智能座舱等软件提供商，过去一年，小米在疯狂布局自己的造车生态链。

为了快速补齐自动驾驶上的短板，小米不仅投资了自动驾驶解决方案提供商纵目科技和几何伙伴，并且还收购了DeepMotion，一家专注为高级辅助驾驶系统（ADAS）和自动驾驶应用提供包括感知、定位、规划和控制在内的全栈软件解决方案的企业。

值得一提的是，DeepMotion是小米的造车生态链中唯一一家以并购的方式触达的企业，这是因为自动驾驶技术作为智能汽车软件部分的核心，各家都想把这部分能力牢牢攥在自己手里。

从官宣造车到现在一年的时间，小米造车的工厂选址也从最初流传的北京，上海，武汉等几个城市中定了下来，没有挨着位于海淀的小米科技园，而是落在了北京亦庄的小米产业园。

与选址一同确定的，还有工程样车的推出时间，小米京津分公司总经理罗宝君表示，到了今年第三季度一定会突破大家的想象。再远一点，2024年上半年，将会是小米汽车的量产时间。

团队与进度管理“失衡”

小鹏汽车高级工程师周文炫表示，一辆车从概念到SOP量产的开发周期大致在5年左右，国内自主品牌可以缩短至3年以内，互联网造车可能时间更短。

虽然小米造车在人才团队搭建上速度很快，但在造车进度上却并不快。

2024年、2025年被外界普遍认为是智能电动汽车一个时间关口，2024年也是小米汽车第一批的量产时间。

如果按照小米造车最初的时间规划，在2021年底的时候就应该将所有的需求锁定下来，而截至目前这一步依然没有完成。于是新的时间计划变为所有需求要在年初确认下来。一位接近小米造车业务线的人士在豹变的采访中表示: “从眼下的状态来看，依然不能100%确认如期完成。”

百度比小米早28天官宣造车，但实际进度却甩开小米一大截。在战略上，百度选择和吉利共同出资成立集度汽车，计划2023年实现量产。

集度在年初已经官宣了概念车效果图，今年4月份新车将会在北京车展正式亮相，而小米的工程样车在今年第三季度才公之于众。

随着新能源汽车企业产能的提升，产能过剩也是不容忽视的问题。

根据乘用车市场信息联席会、公安部交通管理局预测，到2025年，我国新能源汽车市场规模将达到530万辆，产能却能达到3661万辆，供给远远大于需求，在这种情况下，竞争的激烈程度可见一斑，如果小米想要占据一席之地，压力可想而知。

入局较晚的小米不仅失去了先发优势，也错过了国家政策的红利期。

根据今年新能源汽车的相关政策，在技术指标门槛不变的情况下，2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%，且购置补贴政策也将于2022年12月31日终止，之后上牌的车辆不再给予补贴。

并且去年的相关政策指出，自2021年1月1日至2022年12月31日，消费者购买新能源汽车将免征车辆购置税，如果这一优惠政策不再延续，小米错失的政策红利将会更多。

自从去年小米官宣造车后，港股股价持续下跌，除去小米手机市占率见顶的影响，其实也反映了市场对小米造车这件事的迟疑态度。

亟待翻越的 “三座大山”

量产之前，小米造车还有芯片电池短缺，团队磨合，消费者心智占领三座大山要翻越。

疫情之下芯片产能下降，车市恢复速度高于预期，以及新能源汽车对芯片的需求增长，导致去年出现了芯片荒。不仅传统燃油车因此减产，新能源汽车需要更多的芯片支撑其智能化模块，因此受到的影响更大。

据不完全统计，截止到21年8月，小米共投资了8家国产芯片企业，除了比亚迪半导体排在行业靠前的位置，其余几家在行业里并不具备太大的竞争力。

而目前的情况是，国内车企的芯片很大程度上依赖于欧美企业，因为国外供应商的产品相对更可靠，而且国产替代的领域非常有限。对于小米来说，芯片是一个非常棘手的问题。

除了芯片荒，电池短缺也是小米需要直面的问题。能看到，小米试图通过投资珠海冠宇、中航锂电、赣锋锂电、蜂巢能源这样的电池供应商，来缓解电池短缺问题，但也是“治标不治本”。

因为动力电池的产能无法跟上能源汽车增长速度，虽然宁德时代、蜂巢能源、中航锂电等企业均公布了扩产计划，但近几年内并不能从根本上解除缺电池危机。

并且对于新能源汽车来说，最大续航里程也是核心竞争因素之一，而支撑新能源汽车更远里程的是能量密度最高的三元锂电池，但三元锂电池所需要的钴、镍等资源越发稀少和昂贵，并且目前并无成熟的替代方案。

等到小米量产的时候，如何在众多强劲玩家中脱颖而出，拿到一张电池供应商的门票仍悬而未决。

如果说芯片荒，电池荒是整个行业的痛点，那么内部团队磨合则是小米需要特别考虑的一点，目前小米造车的团队规模达1000人以上，这些员工主要来自于小米内部转岗员工，互联网大厂跳槽人员，造车新势力以及传统车企这三个方面。

且不说员工适应新工作环境需要的时间，这些来自不同背景的员工相互磨合才是最耗时的。

造车团队中的17位核心高管中有16位都来自于小米内部，均没有汽车行业经验，而唯一一位有车企背景的只是外饰设计师，并不涉及造车的核心技术。

此外雷军作为小米造车的一把手，由他拍板决定的事情不在少数，但毕竟目前手机业务仍是小米的主体，雷军不得不把一部分时间精力放到这一块，而手机与汽车业务之间的拉扯势必会耽误造车的进度。

过去，小米靠着饥饿营销与高性价比，在手机市场杀出一片天，但日用消费品与大件消费不同，汽车的使用场景较手机更为复杂，也决定了消费者在购买汽车时考虑的因素更多，安全就是其中非常重要的一个。有网友说，虽然小米手机有容易死机的缺陷，但重启一下就能解决，但如果是汽车在路上死机，就不仅仅是重启那么简单，甚至还会有生命危险。

其次，小米造车主打的中高端定位也与消费者认知有出入，据雷军在微博上发起的小调查，接受的价格区间在10万以内的网友占比最多，这与小米汽车10-30万元的定价有一定偏差。

前不久小米在2021财报公布后，官宣以不定期最高总额100亿港元在公开市场回购股份，既要给股东回报，为了自身发展又要拓展新新业务，小米自掏腰包维护股价可以看做管理层对企业发展前景的看好，也可能是为稳住外界的信心。

无论小米造车最后成功与否，都不能否认，这趟被雷军视为最后一次创业的造车之行，吊足了媒体与年轻人的胃口，至于年轻人是否真的能像以前的米粉一样支持小米造手机，就要等真正量产那天再看了。