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文｜豹变，作者 | 悟能，编辑 | 李鑫

上月中旬，一封据说是小鹏汽车发布的表扬信，流传于网络。

信中言辞恳切，称赞动力电池企业--中创新航厦门团队“能齐心协力、攻坚克难、无私奉献”，完成目标，且超额完成。

有人会问，这封信会不会只是客气客气？恐怕还真不是。如果长期关注产业会知道，这两年缺芯、缺电池已经成了电动汽车厂的心病。而反过来理解，需求的强劲，也让中创新航们，积极扩产，卖力保供。

不过，动力电池厂扩产并不容易，要想保证产能落地，要有扎实的现实基础。

“第一是原材料，第二是客户。”国内一知名车企高管告诉《超源力》，生产原料的来源问题，将反映公司产业链布局能力；客户，则直指产品能否畅销。只有这两条路打通，一家动力电池企业的盈利才能有保障。

回到受表扬的中创新航，作为即将在香港上市的动力电池企业，中创新航在上述两个方面的做的如何？

材料供应：动力电池争抢扩产下的命门

“我们面临原材料的价格波动。”在招股书中，创新航招股书坦言，如果原材料价格持续大幅上涨，或会对公司业务、财务状况及经营业绩造成重大不利影响。

数据不会撒谎，原材料成本，确实是电池企业销售成本的最大组成部分。

根据招股书，中创新航2019年、2020年及2021年年度，原材料成本分别为12.71亿元、18.566亿元和54.189亿元，原材料成本分別占销售成本的77.0%、76.1%及84.2%。

需要注意的是，由于正极材料和电解液等上游材料涨价，中创新航2021年相比2020年原材料成本占比，足足增长了8.1%。

在各大电池厂家急需扩产的大背景下，原材料涨价，让电池企业陷入弱势处境。

这一点，中创新航招股书中也不否认：如果公司未能从主要供应商采购到足够的原材料，业务整体经营效率和盈利能力将受重大不利影响，继而影响业务、财务状况及经营业绩。

原材料价格的波动，对公司的影响有多大？

中创新航招股书给出了一个测算结果：

如果涨幅达到5%，2019年、2020年和2021年的成本就会增加6354.9万元、9283.2万元和2.71亿元；

如果涨幅达到10%，2019年、2020年和2021年的成本就会增加1.27亿元、1.86亿元和5.42亿元。

上述数据显示，原材料价格波动，对公司利润的影响不小。

除去采取更紧密的长期合作协议外，动力电池企业还采取了期货等套期保值手段。不然，原材料价格一旦大涨，必将严重影响公司利润。

以2021年为例，原材料价格大幅上涨，到今年3月21日，国内电池级碳酸锂报价每吨50.3万元，与去年同期相比足足涨了10倍。而受国际市场需求拉动，镍、钴等金属原材料价格也大幅上扬。

上游材料上涨，各大动力电池厂商压力倍增。在材料变化如此剧烈的情况下，动力电池企业的产业链布局能力和长单锁定能力，备受关注。企业提前完成产业链布局，才能保证产能，才能平衡原材料涨价带来的采购难度和成本压力。

上述知名车企高管告诉《超源力》，在材料价格上涨期，电池企业上游求购材料，下游抢占车企市场，必将两线作战。

此前，宁德时代、比亚迪、亿纬锂能等企业通过投资、收购纷纷布局上游产业链。

相比之下，中创新航的布局，节奏慢了半拍。直到去年6月，中创新航才与来自上游矿产、材料和设备等领域的16家龙头企业签署战略合作协议；去年年底，中创新航又在四川眉山签订了年产10万吨锂电正极材料项目。

一般的动力电池公司会有存货，包括原材料、在制品和制成品。维持适当的存货水平，尤其是原材料不涨的时候，对电池企业更加有利。

中创新航的存货从2019年12月31日的13.09亿元，到2020年12月31日的7.60亿元，后增至2021年12月31日的17.57亿元。

中创新航2020年预判2021年原材料将涨价，因此进行战略储备。不过，截至2022年1月31日，此前的存货已消耗或售出13.604亿元，存货仅剩3.964亿元。公司存货周转天数也从2019年的163天減至2021年的71天，存货周转加快。

“库存少和周转快，本来在原材料不涨价的情况下，有利于公司盈利。但当原材料飞速上涨之时，这种优势反而变成了不利因素。”一位投资部门负责人解释称。

客户集中度高：材料暴涨将考验双方是否真铁

中创新航的另一个特点是，客户集中度高。

2019年、2020年和2021年年度，中创新航来自5大客户的收入分别为13.99亿元、23.53亿元和56.47亿元，分别占同期公司总收入的80.7%、83.2%及82.9%。

典型如广汽，作为中创新航的最大客户，广汽为后者贡献的收入占比逐年增加，从不到30%，增至超过50%。
2019年，中创新航开始为广汽供应产品，供应的车型增加至7个，为长安汽车供应产品的车型增加至5个，对上述车企的渗透率非常高。

而如果加上第二名的长安汽车，近三年收入占比均超过60%，2020年更是一度冲到75.7%。

总体看，目前中创新航已配套广汽、长安、上汽通用五菱、吉利、小鹏、零跑等多家主机厂，但上汽通用五菱、吉利、小鹏等份额，仍然较少。

“过度集中的客户结构，将给中创新航埋下了很大的雷。很简单的逻辑，如果中创新航失去了广汽，那直接会把家底给亏没了。”上述车企高管告诉《超源力》。

去年11月，中航锂电董事长刘静瑜表示，中航锂电到2025年的产能规划将超过500GWh，并预计在2030年实现1000 GWh的产能。

上述车企高管告诉《超源力》，如何抢占更多车企客户，以消化未来数倍的产能，中创新航确实需要更多更艰难的客户多样化工作。

事实上，在锁定和开拓客户层面，中创新航确实做了一些工作。

关于锁定大客户层面，中创新航的策略是：与大客户联合制定长期的合作规划，与主要客户开展产品开发、产能建设等等。

“双方共同投入大量资金、时间和人力，更换电池供应商，将耗费时间和成本，且无法保证新换电池能够快速供货，或者根本无法提供可替换产品。”上述车企高管称，更换一个主要供应商，一般需要一到两年准备，“不是那么容易”。

广汽一名新能源团队成员曾向媒体透露，当初中创新航杀入广汽埃安电池供应商前，双方研发团队，经常周末从广汽所在的广州飞到中创新航所在的常州：每周五一下班就去赶飞机紧赶慢赶到常州，周末工作两天，再买周日晚上的航班返程，这样的节奏持续了整整一年。

中创新航董事也认为，广汽和长安汽车继续订购旗下产品属明智的商业行为，两家客户终止合作关系的可能性很低，毕竟公司还为广汽专门定制了独家的“弹匣电池”。

上述车企高管分析称，目前供不应求的情况下，双方合作关系应该不会产生太大变故，当然不排除“意外”发生，“各家动力电池的产能冲上来后，各家将面临更激烈的竞争，这里面可能会有变化。”

而一位商业银行投资部负责人则认为，目前，中创新航的客户集中度高，证明了其在拿单方面有能力和优势，“像广汽和长安汽车，都是国内稳定品牌，出现风险的可能性不大”。

一名曾在国内电池企业任职的中层则告诉《超源力》，中创新航杀入广汽和长安汽车，多以价格优势取胜，在材料暴涨的当下，公司如果坚持这种打法，利润率将受到巨大考验。

根据招股书，中创新航动力电池毛利率2019年、2020年、2021年分别为5.2%、13.7%和5.5%，动力电池售价同期分别为每瓦时0.87元、0.64元和0.65元。

以电芯材料成本为例，2021年第一季度每瓦时约为0.47元，而到了2022年第一季度，这个数据至少增至约每瓦时0.98元。

“这里面一增一减，利润就变成负数了，这就考验车企和电池厂家的双方关系到底是否稳固了。”上述车企高管告诉《超源力》，这种困境不光中创新航一家面对，其他电池企业都将经受考验。

在开拓客户层面，除去广汽和长安汽车外，中创新航还与小鹏汽车和理想汽车合作，现已成为两家的主要供应商。吉利汽车联属公司威睿汽车和零跑等，也已进入其客户名单。中创新航还通过了一些国际知名主机厂的供应审查程序，已在排队等待。

刘静瑜曾放言：谁能把市场做大做好，这要凭实力，中航锂电（中创新航前称）走的是自己的道路。

“问题是，除广汽和长安汽车外，上述企业所贡献的收入占比仍处于低位。”上述车企高管指出，中创新航真正让这一批客户起量，仍需时日。