企业副总裁 雷诺-日产-三菱联盟全球副总裁、综合研究所所长 土井三浩 先生

近日，日产汽车公司公布了叠层软包全固态电池（ASSB）电芯的试点生产设施，并计划于2028年正式投产。日产全固态电池试点生产设施位于日本神奈川县的日产汽车研究中心（Nissan Research Center）内，该项目旨在进一步推动全固态电池（ASSB）的开发与应用。

日产汽车核心团队围绕全固态电池优势、开发与应用、技术难点及商业化路线等问题，召开了中国媒体线上沟通会。日产副总裁雷诺-日产-三菱联盟全球副总裁、综合研究所所长土井三浩，携多位技术专家答疑解惑，与中国媒体进行了充分交流。

全固态电池的优势

土井三浩表示：“全固态电池的优势是能量密度高，行驶里程更长，同样里程下减轻了电池重量。同时，快充性能更优异，即使高温下也能快速充电。此外，实际使用中电池以电池包形式嵌入车内，传统液态锂电池可在60°、70°使用，全固态电池即使在100°的高温都可以使用。”

“纯电动汽车的电池越轻越小，对于车辆会更加便利。但对于重型车辆而言，需要搭载的电池包也会更多，车辆制造方面也更困难。对于消费者来说，即使是重型车辆，他们也希望拥有与传统燃油车或混合动力相同的使用体验，因此为了制造出满足这种需求的电动汽车，全固态电池这样的技术必不可少。”

全固态电池技术难点及商业化痛点

土井三浩在沟通会表示：“全固态电池中，固体和固体间要均匀混合，保持均压非常重要，这是一项全新的技术。锂离子电池的电解质是液态的，所以导电性非常出色。但全固态电池中，电解质变为了固态，为确保固态与固态间的离子传导性能，电芯材料、电芯设计、生产工艺等都要逐一确认。”

先进材料与加工研究所主管研究院诸冈正浩：“技术层面，全固态电池不同于液态电池的是，正极和电解质之间、电解质和负极之间，虽然有各自的界面，但是全固态电池中需要人工制作界面。材料选择方面，日产利用材料信息学（MI）这样的新技术，在亚氧化铜等无数选项中选择最佳选项，再把它应用到电芯研发中，才能做出性能优异的电池。”

全固态电池密度极限是多少？

土井三浩：“从材料组合考虑，电池能量密度达到1000Wh/L左右是极限了。在实验中，我们发现了能达到更高密度的固体材料，但考虑实际应用不能只追求电池密度，还要综合考量多重因素，所以1000Wh/L是比较合适的。”

先进材料与加工研究所专家负责人新田芳明：“低温对电池活性是挑战。关于固态电解质的低温活性，学术方面已经得到证实，被称为“活化能”。但在电池中，低温下固态电解质的性能会有所下降，我们在研究中也遇到同样的问题。这就涉及到“界面”的问题，如果能处理好界面的形成，就能减轻这个问题，目前我们有了一定的目标。”

如何降低全固态电池的生产成本

土井三浩：“不仅是技术因素，成本还涉及很多方面的问题。技术方面，由于全固态电池本身的能量密度高，随着单位体积能量密度的提高，我们可以实现电池的小型化，从而减少原材料的使用。”

“全固态电池的正极材料方面，我们在考虑无钴或者少钴，减少稀有金属作进行研究，用常见金属材料进行尝试，这是全固态电池的优势之一，它可选的材料非常丰富。”

“另外，生产工艺也是影响成本的因素。利用“干式工艺”（dry process）制备正极可以将活性物质和固态电解质放入有机溶剂中混合制作成泥浆状物质——这种工艺有可能在短期内快速降低成本。”

会率先应用于哪些产品

土井三浩：“下一个里程碑阶段性目标，可能是2024年在试点工厂制造大尺寸的电池。但在此之前我们首先要选好材料，这是非常重要的一个阶段性目标。选择材料方面我们还要做很多细微的调整，尽可能在今后一两年内确定好。”

“至于全固态电池会率先应用在哪些产品上，现在还不确定。由于重型的纯电动汽车不好设计，成本也会更高，所以我们想挑战这一课题，首先研发出能搭载在大型车辆上的电池，这样包括电池包在内的车辆成本会降低。同样，将来小型车辆也会需要这样的电池。”

本文首发钛媒体APP，编辑|王振超