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汽车工业发展浩浩百年，彻彻底底地改变着人类的生活和思维模式，钛媒体重磅推出“汽车科技观察家”栏目，以期通过采访汽车大咖、资深媒体人以及行业大佬，紧跟汽车科技前沿动态，洞察产业发展趋势。我们关注车圈时事热点，剖析影响汽车行业的经济现象以及政策措施；聚焦动力电池、云仿真技术以及自动驾驶云服务等前沿科技，共谋未来出行新发展；追踪汽车从零件到整车全产业链动向，并且予以专业深入的分析；讲述产业典型企业及人物故事，总结汽车品牌发展经验，呈现人物风貌......汽车，这个改变世界的机器，将如何创造人类的未来？观察家们将带您一起探索。

马斯克近日在推特炮轰ESG评级，称整个系统是一场游戏。世界首富公开抵制ESG评价体系，源于特斯拉在多个ESG评级中仅得到了平均水平，甚至被摩根士丹利资本国际公司（MSCI)认为阻碍全球气候目标的实现。

而在国内，ESG浪潮也早已席卷各行业，“双碳”战略的落地实施推动国内产业变革。4月15日，证监会发布《上市公司投资者关系管理工作指引》，自5月15日起施行，要求落实新发展理念，在沟通内容中增加ESG信息披露。

作为践行ESG的先锋代表，我国新能源汽车企业肩负着持续推动“双碳”进程的使命。

造车新势力中，理想汽车、小鹏汽车、蔚来汽车均已发布首份ESG报告，报告中不难看出企业对绿色治理的追求。举例来看，根据理想汽车发布的ESG报告，理想汽车整车生产环节每年可节约天然气消耗20万立方米、减少碳排放460吨。公司的常州制造基地采用了节能环保方式，实现了远低于国家废水废气排放标准的绿色低碳生产模式。

除了造车新势力，传统车企也在积极响应“双碳”号召，布局新能源汽车赛道。比如，5月11日，吉利控股宣布完成搭建《可持续金融框架》。据介绍，该框架取得国际资本市场权威的“环境、社会与治理”（ESG）评级及研究机构Sustainalytics的第三方意见，吉利因此成为国内领先推进绿色金融实践的汽车企业。

作为新能源车销冠的比亚迪也围绕“双碳”进行了一系列实践。2021年，比亚迪成立了碳排放管控委员会，宣布启动双碳规划研究，8月启动企业总部零碳园区项目，今年4月，比亚迪宣布停产燃油车。而根据广汽集团社会报告显示，2021年，全集团每生产一万辆汽车，温室气体排放下降27%，总耗水量下降34%，总能源消耗量下降53%。这也一定程度表明其通过科技创新有效地达到了节能减排。

世界首富口中的“魔鬼化身”为何被多家企业奉为治企圭臬？近期，比亚迪工厂深陷污染指控更是将汽车行业的ESG之争推上风口浪尖。湖南长沙雨花区多位居民表示，今年4月以来，一股强烈的刺激性气味弥漫整个小区，部分业主以及孩子出现频繁流鼻血、头晕、恶心等症状。有居民自购设备进行监测，测量结果显示室内tvoc（总挥发性有机化合物）超标。

而长沙比亚迪承认气味来源该公司，但不承认存在排放超标和污染。对此，比亚迪回应：园区排放符合国家相关法规及标准。在紧挨工业园区的部分居民区，或存在异味情况，公司已采取相关措施，并积极改善。不过，针对排放超标引起流鼻血的情况，比亚迪进行了辟谣，表示这属于恶意捏造关联，公司已报警，并将追究相关人员的法律责任。

ESG对于企业有什么样的意义？是数字游戏还是企业责任？在汽车、电池生产过程中，产生最危险的排放是什么？全球范围内ESG方面把控比较好的企业有哪些特点或采取了哪些技术？ESG在未来会不会对汽车、能源企业产生更大更重要的影响？如何评价国家政策、各类企业关于ESG的态度以及热点事件？

今天《汽车科技观察家》第一期栏目，我们邀请了汽车领域资深媒体人以及行业大咖-----《连线出行》主编周雄飞、《42号车库》深度组组长莱因哈特、《谈擎说AI》主编郑开车以及《车圈能见度》联合创始人高坡，一起来破解汽车行业的ESG之争。

01 马斯克炮轰的ESG是企业的达摩克里斯之剑

钛媒体：在全球碳中和、碳达峰背景下，ESG评价已经成为衡量企业可持续发展的重要依据。但在全球范围内其评估标准并不统一，也让很多企业被其所累，是为了ESG的评估去刷数据，还是企业社会责任与环保能力的真实体现？

周雄飞：所谓ESG，即环境（Environment）、社会责任（Social responsibility）和公司治理（Corporate Governance）。这一概念自上世纪90年代兴起后，已成为了近些年投资者和监管者衡量一家企业可持续经营能力的一种指标。

基于ESG评价，一般投资者和机构就可以通过观测企业ESG的绩效，评估其投资企业和对象在促进经济可持续发展、履行社会责任等方面的贡献。与传统的财务数据指标衡量企业价值不同，ESG从环境、社会绩效以及公司治理的角度去审视公司应对风险、长期发展的能力，是一种新兴的企业评价方式。

随着近些年全球政府和投资机构对全球变暖和环境保护等方面的重视，ESG评价变得更为重要。据GSIA统计，ESG投资规模从2012年初的13.20万亿美元增长至2020年初的35.30万亿美元，可想而知在之后的时间里，这一评价指标会被更加国家政府及投资机构采用，在基于财务指标的基础上依据ESG作为投资决策。

综上，ESG对于一家企业的发展无比重要，并不是简单的数字游戏，而是一家企业需要肩负起来的责任。

莱因哈特：ESG 本应是一个反映企业贡献的评判标准，但是其统计方式和范围与其本意有所偏离，导致 ESG 的评级中出现了一些事与愿违的环节。尽管如此，哪怕是为了提高 ESG 评价被迫应试执行某些工作，这套体系仍有其自身的价值，让多数企业在可能有社会性公益影响的事情上“有所顾忌”。

郑开车：今天对ESG评分数据的考量，已经成为了不少投资者对待可持续投资的一个重要参考，甚至可以说是一个决策基础。

即便如此，ESG评分体系也还不能说已经到了完美的程度。

据不完全统计，当今全球提供ESG评分点评级机构数量已经超过600家，比如摩根士丹利资本国际公司（MSCI）、穆迪（Moddy’s）、富时罗素（FTSERussel）等等，但到今天，各大机构也仍没有达成一个能够完全统一的评分标准。

这也可能就是为何近日特斯拉会去抨击ESG评分体系的一层根本因素。

比如其引援彭博社一篇报告的观点：相较于2015年，2019年麦当劳的二氧化碳排放量提高了7%，但因其在办公室和餐厅的环保措施，MSCI却提高了麦当劳的评级。

ESG评分体系自然有其价值所在，不过仍不完美的今天，ESG背后真正想要去呈现的环境、社会、治理三层综合绩效这一本质，才是更符合企业责任的表征。

高坡：我认为还是企业责任，如果变成数字游戏，只能说部分企业试图在ESG中钻空子，这放到其他任何游戏规则中都可能出现，并不代表ESG本身要求的准则是无用的。

02 汽车制造过程涂装排放三废最多，废旧电池回收迫在眉睫

钛媒体：随着汽车工业发展，生产规模不断扩大，在整车或零部件制造过程中对环境产生影响最多的排放和废料有哪些？哪些是企业最应该关注的？

周雄飞：一般而言，汽车制造环节主要包括冲压、焊装、涂装、动力总成和总装等，而这其中涂装是目前全球汽车制造生产过程中公认的三废（包括废气、废水和废料）排放最多、也是最为严重的环节。

就拿近期比亚迪“排放门”事件来看，据媒体报道，排放刺激性气体的源头大概率来自比亚迪整车喷涂车间，因为在进行喷涂作业时，主要排放的污染物是一些具有挥发性性质的有机物气体，比如二甲苯、二甲化硫、甲苯及颗粒物。与此同时还会排放许多有机物废水和废料，而这些物质普遍对人体是具有毒性和有害性的。

需要注意的是，以上这些制造环节，无论是传统的燃油车，还是目前被视为行业风口的新能源车，在制造生产过程中都会涉及到，因此新能源汽车在制造过程中并不代表绝对的环保。

说到新能源车，就不得不提到其“心脏”——动力电池。由于动力电池原料是锂、镍等金属原料，而这些原料在自然界中基本都存在于矿山中。在开采这样原料的时候，不仅会使用大量的水资源，同时还会对土壤、水质和空气造成不同程度的污染。

在动力电池制造过程中，由于电池工作原理是需要金属原子与电解液发生电化学置换反应，因此需要电解液的配置，而作为电解液溶质六氟磷酸锂属有毒物质且易潮解，与空气中的微量水分反应生成氢氟酸等，会造成氟污染。

莱因哈特：生产过程最危险的排放是什么这个并不是很了解，但目前大家对于电池环保方面最大的关心在于两点：

1.电池从原材料开采到最后成品的加工链条很长，需要消耗大量的能源，并且物料利用率很低；

2.废弃电池本身因重金属含量高一直被列为“有害垃圾”，动力电池大量生产会给今后的电池处理带来极大的压力，如果无法得到妥当的回收或者处理，废弃电池对于环境将造成很大的污染。

郑开车：汽车生产过程中，一个比较头疼的排放问题是挥发性有机物（VOCs），在我国，当前对VOCs污染防治的相关工作，仍是整个大气污染防治的重点之一。

在污染与危险程度上，该类物质从微观层面来讲，大多数都具有令人不适的特殊气味，并具有毒性、刺激性、致畸性和致癌作用。从宏观层面来看，其也是形成PM2.5和臭氧的重要前体物，对气候变化有不利影响。

化工产业其实是VOCs的主要来源之一，就比如涂料、溶剂等的生产与使用过程中，会产生大量VOCs，但汽车在制造环节往往要涉及到大量比如涂料、稀释剂等有机溶剂的使用，排放强度同样很大，因此，也是一个不容忽视的VOCs排放来源之一。

当前我国与汽车制造业相关的排放标准也有很多都围绕于VOCs，就比如国家层面的《“十三五”挥发性有机物污染防控工作方案》、《重点行业挥发性有机物综合治理方案》等等，都提出了对汽车制造业从环境准入到日常治理的全链路管控要求。

动力电池方面，其实相较于正规生产企业的排放，短期未来更大的一方面隐忧在于回收过程里的污染问题。

不难发现，2015年前后生产的电动汽车，如今其所搭载的动力电池正在陆续迎来退役潮。与此同时，随着电动汽车在近年来逐步呈现出的爆发式增长，未来几年的退役动力电池量，也会与这一数字呈现出鲜明的正相关。

然而谁来接住这一波波的退役巨浪？新京报曾报道，近年来的废旧动力电池回收，近八成都在流入黑市，隐秘角落里野蛮生长的动力电池回收力量，可能引起巨大的社会性环保风险。

因此，左手是迫在眉睫的回收污染问题，右手是即将爆发的新赛道，在动力电池的回收问题上，国家层面更多的政策法规干预，行业层面更多的正规军加入，技术层面更完善的回收模式，或将成为未来市场关注的重点。

高坡：主要是金属危害比如铅尘、铅烟，石墨粉尘危害，苯、甲苯、二甲苯、丙酮等化学毒物危害。

03 核心在于高效、可持续和可回收，企业应主动拥抱ESG

钛媒体：全球范围内，在ESG方面有哪些企业取得较高成绩，他们有哪些共通之处？或者说有哪些行之有效的方法？

周雄飞：本月初，证券时报发布了《中国ESG发展白皮书（2021）》，其中兴业银行已连续三年获评（MSCI）ESG评级最高A级，成为国内银行业唯一一家连续三年获评A级的银行机构。

而在汽车出行行业中，按照MSCI发布的《2022年ESG趋势展望》显示，神州租车连续几年稳居AA级评级。

这些企业之所以会获得MSCI较高的评级，首先一个关键因素就是它们重视ESG评级，比如神州租车在近年来一直都在贯彻绿色发展的方针，并且积极参加公益活动和加强公司治理。

对于兴业银行，同样极为重视ESG评级。自2006年至今，其一直都在丰富绿色金融产品服务体系；在社会贡献方面，兴业银行一直在从事“捐资助学”“抗灾救灾”“扶贫济困”等动作，而在其内部还建立了战略与ESG委员会，自上而下地履行ESG管理。

莱因哈特：核心在于高效、可持续和可回收。企业会在制造中尽可能多地采用可回收材料，近年来越来越多的车企在内饰上开始使用回收材料加工而成的织物制品就是趋势之一。

另一点就是企业在资源和能源的使用上追求可持续发展，例如宝马全球各地的工厂在用电上都有严格的绿电使用占比指标，用于生产的能源很多都来自可再生清洁能源。

郑开车：当前全球企业中，欧美ESG理念出发较早，也因此已经有不少企业深耕多时。

从部分对ESG把控较好的西方企业

来看，其大致有两个特点，一是具备宏观视角，比如苹果已经发布了16个年头的“供应商责任报告”，从根部出发把ESG把控渗透到“果链”上，从而实现了多年来都比较具有竞争力的ESG评分。

二是企业一把手具有足够的主观能动性，企业对ESG方面的规划，其实有些像是今天不少传统企业正在面对的数字化变革，不仅需要在很多企业的底层架构方面下手，而且也注定会是一场马拉松。

至于对ESG把控的技术，或者说是方式手段，当前美国一个比较普遍被采用的方式为“ESG绩效”模式，即把ESG绩效与高管薪酬挂钩。

比如星巴克首席执行官凯文·约翰逊（Kevin Johnson）2021年2000万美元的奖金中，有10%与环境条款有关；苹果在2021年将ESG条款纳入高管的年度现金奖金等等。

高坡：ESG方面做得好的企业往往企业治理风险更小，出现道德风险的可能性也更小，管理更加规范；ESG做得比较好的企业，会获得一个更好的社会品牌形象，反哺公司业务发展。

就我所知，国内目前一些大型上市企业，会和公益、环保等组织建立合作，在环境以及社会责任方面履行一些职责。用于ESG上的资金大小根据公司情况不同，有的企业可能会有明确的规定，比如公司每年净利润的一个比例，将用于ESG。

04 ESG是产业转型关键要素，是解决气候问题重要抓手

钛媒体：ESG在未来对汽车、能源行业将会有哪些重要影响？能解决哪些数据之外的问题？

周雄飞：随着新能源汽车乃至相关上下游行业的发展，新能源相关产业已成为中国乃至全球各个国家未来可持续发展的重要动力和抓手。

在世界经济论坛与普华永道中国联合编制的《2021ESG白皮书》中，认为中国为了到2030年之前实现碳达峰以及2060年实现碳中和的目标，就需要要求各企业立即行动起来，这其中就包括汽车和能源行业及企业，以不同形式和程度向低碳商业模式转型。而这其中，ESG评级是实现转型的关键要素。

这一道理，不仅适用于以实现“双碳”目标的中国，同时对于致力于达成碳减排的全球各个国家来说，同样也适用。

莱因哈特：随着全球对于双碳问题的逐渐重视，环保问题逐渐战略化、政治化，ESG 对于企业的影响长期来看会越来越重要。

限制燃油车发展的一大核心问题是各地不断迭代并越发严苛的排放法规，在产业端，国家对于碳达峰、碳中和问题的强调一定会变得更加具体，更加指标化。

不可否认的是，新能源产业的发展伴随着巨大的资源消耗，增量市场阶段的百花齐放在行业成熟的过程中无疑会伴随着部分产业的迭代和淘汰，在市场基数越来越大的趋势下，这部分的影响同样会增加。用更长期的视角来审视这样的发展过程，其实需要有更多维的考虑，更好地实现社会价值最大化。所以对于技术的发展一定也会在考虑整体环境影响的前提下加入更多的限制性要求。

郑开车：降低对传统能源的采集与消耗，着重发展可再生能源以及更加清洁的能源，已经是当今世界面对气候变化问题最重要的解决手段之一。

因此，在可以预见的未来，ESG中尤其是“E”，对汽车或能源企业而言，今天都已经是一个以能源为契机，产业转型需求开始凸显的时代。

能源行业无需赘述，持续且单一地采集传统能源，这条与环保背道而驰的路很可能会在未来越走越窄。

至于汽车行业，从早些年大众在德国的“柴油门”丑闻事件，到这些年我国制定的“碳积分”政策，气候变化对于主机厂们的影响，今天案例已并不稀缺。

而且还有一点值得注意，就像前面提到的苹果“插手”其供应链的ESG，汽车行业供应链体系错综复杂，是主机厂水下真正的冰山，解决环保问题又往往是一个需要“寻根”的过程，因此，供应链企业也会在一定程度的终局里，跟这场变革脱不了干系。

另一方面，市场开始井喷的电动汽车，虽然落到最终产品实现了用更清洁能源替代燃油，不过电池生产制造，或者锂、钴、镍等金属原材料的采掘，则是“清洁”的暗面。

诸如被曝光的“血钴”采掘是否符合人道，稀土元素的环境污染问题如何解决等等，都将是汽车行业未来关于ESG要应对的全新议题。

高坡：ESG是一种关注企业环境、社会、治理绩效而非财务绩效的投资理念和企业评价标准。目前各国都在把ESG的相关要求作为对上市企业的硬性规定，年报中都需要进行ESG的陈述，这也迫使企业在环境、社会和公司治理之间找到一个平衡。而汽车、能源公司在环境方面更需要做得更多。

05 ESG评级存在缺陷，需各方推动统一标准

钛媒体：ESG是否客观公平，马斯克的“炮轰”能否引起其他企业的共鸣？另外比亚迪整体ESG表现稳定，在大中华地区位于中上游水平，是否真的会出现“排放门”事件？如果ESG出现问题，会导致哪些相关影响？

周雄飞：近期特斯拉CEO埃隆·马斯克对ESG评级进行吐槽和抗议，其实会发生这样的事件在我看来，并不偶然。因为基于公开资料了解到，目前全球范围内对于ESG评级还没有一个公认或者统一的标准。

基于这背景，在目前全球范围内会有很多政府机构和投资机构都会做出相关的评级，目前有五家全球ESG评级公司（MSCI、道琼斯、汤森路透、英国富时、MorningStar）获行业认可。

而这些评级并不是绝对的公平和可观，会根据当地的文化和政策改变评级标准，就比如国内就会有很多与ESG相关的评级报告。

正因如此，虽然ESG评级已被全球很多国家政府及投资机构所认可，但不可否认的是，这套评级框架依然存在一定的缺陷，缺乏因地制宜的能力，不能有效跨越社会政治-经济-文化等一系列复杂因素，显然不能作为一种广泛而通用的指导框架，仍要关注其适用范围与实际情况。

而对于企业而言，也需要加强对ESG评级的了解和重视，以适应未来全球企业的发展趋势。

以特斯拉为例，会得到MSCI出具的较低评级并不是无辜的。比如在今年2月，特斯拉向美国环境保护署支付了27.5万美元的罚款，按照美国环保署出具的声明，2016年10月到2019年9月，特斯拉未能“制定或执行一项工作实践计划，将汽车涂装作业中材料的储存和混合所产生的有害空气污染物排放降至最低”。

莱因哈特：近期马斯克对于 ESG 不满意的主要原因在于这么几个：

1.马斯克认为特斯拉的评级过低；
2.评级过低的原因是评价机制存在严重的漏洞和不合理之处；
3. 这样的不合理和漏洞让 ESG 偏离了本意，同时误导了投资者。

其中关于电动车生产，马斯克说了一个客观事实：因为电池的缘故，电动车在生产环节所产生的碳排放高于燃油车。但如果把场景拉大，从一台车的全生命周期来看，一台电动车造成的碳排放是要小于燃油车的。

在这一客观事实之下，ESG 评价中只统计了车辆生产，却忽略了车辆使用，这一点对于特斯拉是不公平的。

ESG 统计的另一个典型不合理是“无连坐”机制，即类似于发达国家目前在碳排放问题上动用的策略，将高污染、高能耗、高排放的环节外包，自己只做 ESG 有利的环节，实际上从全生产制造环节来看，排放和能耗并没有消失，企业只是在耍手段拆东墙补西墙。

我认可马斯克觉得 ESG 需要调整其评判规则的看法，其实调整方向只有一个——更真实、全面地反映企业对于环境的影响。 例如特斯拉举例汽车碳排放统计应该纳入考量的因素：

1.全产业生产的碳排放；
2.全使用周期的碳排放；

在第二点上，除了用电比用油在碳排放上更省，特斯拉还提供了所有企业同级别车型中能效最高的产品，类似于燃油车油耗最低的车型。所以即便同为电动车，在相同的使用里程下，特斯拉的累计能耗也是最低的。

与此同时，特斯拉还在充电网络（用户家充、特斯拉超充）的建设上设法提高可再生能源利用率，力求在特斯拉能源体系中采用更大比例的光伏发电，包括特斯拉面向用户的 Solar roof 和特斯拉面向企业的光伏和储能业务。特斯拉自有体系下，包括特斯拉电动车使用在内的能源消耗环节，使用的能源也在努力提高可再生能源占比。

我认为特斯拉这家企业对于第一性原理的坚持让它在可持续发展理念上有更全面和系统化的思考，其所作所为也确实在实践其企业愿景。

对于 ESG，如果要像特斯拉这样做如此全面、全周期的同级或者评级无疑将大幅增加工作量，甚至会涉及用户数据信息，不一定具备普适性的实际可行性。

但其思想我认为是ESG今后值得借鉴参考的。另外马斯克认为ESG评级不公这件事也反映了另一个普遍存在的现象：行业中真正的头部先驱企业在其核心业务上的理解和投入往往远超行业平均水平，而外部规则或者评价体系通常存在滞后，无法全面或者及时、合理地评判这些先驱企业的状态与价值。

一方面，规则自然需要被更合理地修正和更新，而另一方面，我们也需要更多的先驱企业勇敢、积极地传达出基于事实的思考和声音，帮助行业和大众认识到问题所在，建立更科学和贴近事实的认知。

郑开车：对ESG，各国二级市场监管机构在这十年里都逐渐有了愈发重视的态度，这其实也是帮助ESG投资理念规模逐步扩大的先决条件之一。

虽然我国在ESG投资理念上起步较晚，但今天也已经客观取得了不小的发展。

比如中国证监会于2017年同环保部签署《关于共同开展上市公司环境信息披露工作的合作协议》，并于2018年修订《上市公司治理准则》，规定上市公司有责任披露ESG信息。

港交所也在前两年就已经开始强制性要求每家公司提供一份强调环境、社会和治理考虑因素的董事会声明。

因此，对于企业而言，尤其是上市企业，如果未来金融投资市场的包容性和多样化成为新风，这就为企业在单一的财务业绩之余，致力于打造更加多元的长期主义发展价值，提出了新的要求。

除此之外，今天舆论对诸如“996”等企业用工方面的社会议题、或是污染排放等环境议题关注度在日益提高，社会面对企业的关注方向更加多元化这一趋势，也会在一定程度上为ESG投资理念提供一个良性发展的温床。

比如近期比亚迪长沙工厂的排放风波引发广泛关注，如果放到ESG评估体系来看，单就事件本身而言，涉及的相关企业一定程度上是踩到了环境与社会这两道“红线”。

不过今天事件真相还未浮出水面，子弹还需要再飞一会儿。

若更进一步看待ESG之于比亚迪，其作为世界上第一家官方宣布全面放弃燃油车业务的传统车企，这一战略本身就ESG投资评估而言，也可以说是一个基本面上的利好。

高坡：目前欧美国家的上市公司在ESG当面做得比较多，在上市公司财报中披露的ESG信息也比较全面。港股在这块也做的很好。ESG目前在国内还是比较新的概念，A股的企业目前还需要加强ESG相关工作。

本文首发钛媒体APP，内容策划、制作|龙厚婷，编辑|王振超