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文 | 深途，作者 | 黎明，编辑 | 艾小佳

今年以来，新造车行业多位自动驾驶高管离职，离职密度和职位高度前所未有。

综合公开信息和多家媒体报道，这些离职的高管，包括理想汽车CTO王凯、蔚来汽车副总裁章健勇、华为智能驾驶产品部首席架构师陈亦伦，以及特斯拉高级AI主管Andrej Karpathy。

除了陈亦伦之外，剩下的三人都可以算是其所在公司自动驾驶业务的一号位，且不乏元老级人物。

比如，章健勇在蔚来成立的第二年就加入了，经历了蔚来自动驾驶从0到1的全过程；Andrej Karpathy在特斯拉工作了五年，一手促成了Autopilot从实验室走向城市道路。

他们带领或推动各自的公司，往自动驾驶的大路上迈了一大步。但如今，他们选择离开。

没有任何征兆或迹象表明，究竟是哪个环节出了问题。有人用“自动驾驶离职潮”来形容这次高管变动。百度集团副总裁袁佛玉甚至站出来喊话，呼吁大家不要把注意力都放在几个人的身上，她认为“整体的作战能力才是自动驾驶这种极其复杂的业务的核心竞争力”。

但值得探讨的是，自动驾驶失去核心人物之后，还具备核心竞争力吗？原来的团队是否会因此陷入动荡？

章健勇离开后，其所管理的自动驾驶系统团队被分拆，并入另外几位副总裁麾下；王凯离开后，理想联合创始人马东辉接手了他的工作，CTO的职位暂时空缺；马斯克说，Andrej Karpathy的离职让“研发工作遭遇了挫折”，“事情停顿下来了”。

铁打的自动驾驶，流水的带头将军。新造车公司的自动驾驶团队加速更迭，组织架构也随之调整。或许，现在到了不得不变的时刻。

寻找自动驾驶一号位

蔚来、理想、小鹏这三家新势力中，蔚来是最早组建起自动驾驶研发团队的。一开始的自动驾驶一号位，是一个外国人。

2016年，蔚来从苹果的造车项目挖来Jamie Carlson，担任全球自动驾驶副总裁。Jamie Carlson在行业里是有光环的，他另一个广为人知的身份，是特斯拉Autopilot的创始工程师。

Jamie Carlson当时在硅谷办公，管理北美的研发团队。在中国，蔚来还有一支本土研发团队，当时在国内负责软件开发的是副总裁庄莉。

在2019年中之前，Jamie Carlson时常以蔚来自动驾驶团队负责人的身份出现，当时章健勇的职位是中国智能驾驶总监。

2019年蔚来陷入严重的资金链危机，引发内部动荡，一大波中高层离职。庄莉在2019年6月离开，Jamie Carlson则在次年6月离开，回归苹果。蔚来则因此出现了权力真空，腾出了不少“坑位”。

2020年，回血的蔚来重启研发，继续加大自动驾驶投入。蔚来董事长李斌一口气设立了四个副总裁：负责系统工程团队的章健勇，负责算法团队的任少卿，负责硬件团队的白剑，以及负责操作系统和数据安全团队的王启研。

这其中，章健勇负责的自动驾驶系统，外界相对熟知，直接跟量产落地相关。

在章健勇的带领下，蔚来量产了NIO Pilot自动辅助驾驶系统，完成了NT1、NT2两代自动驾驶平台的研发工作。这是他对蔚来最大的功绩。

理想对自动驾驶的研发起步相对较晚，团队集中在过去两年快速搭建，王凯就是在2020年加入。理想专门给他设了一个CTO的职位，直接向李想汇报。

从职级上来看，王凯是理想自动驾驶业务的一号位。他接管了原来的智能与系统部，并在此基础上扩大团队，全面负责理想智能化相关技术的研发与量产，包括电子电气架构、智能座舱和自动驾驶等。

当然，作为CTO，自动驾驶只是王凯负责的整个智能化研发中的一个环节。直接负责理想自动驾驶业务的是郎咸朋。

郎咸朋曾在百度担任L3事业部高精地图与自动驾驶技术总监，2018年加入理想，担任自动驾驶总监。当时理想还叫车和家，他的任务是研发高级辅助驾驶系统。

理想在早期虽然自动驾驶团队不成规模，但郎咸朋是事实上的一号位。2018年的一场高峰论坛上，郎咸朋第一次公开了车和家的自动驾驶战略。

他现在的身份是理想自动驾驶业务总经理，2021款理想ONE融入了很多理想自研的元素，这其中很大一部分是在他的直接推动下完成的。

小鹏在自动驾驶方面的发力很坚决，很早就开始储备研发人才，还从特斯拉挖人。

2017年10月，前特斯拉Autopilot机器学习负责人谷俊丽入职小鹏汽车，担任辅助驾驶研发副总裁，成为小鹏自动驾驶一号位。

跟蔚来的Jamie Carlson一样，谷俊丽顶着特斯拉的光环，给小鹏贴上了人工智能和自动驾驶的标签，同时她还负责组建小鹏硅谷研发中心。

不过，这位机器学习领域的专家，并未在小鹏自动驾驶一号位上坐太久。2019年初，开始有消息传出谷俊丽将离职，其照片也从小鹏官网撤下。与此同时，前高通自动驾驶研发团队负责人吴新宙加盟小鹏，任自动驾驶副总裁，成为事实上新的一号位。

吴新宙加入时，小鹏的自动驾驶团队已经达到了百人规模，第一款车G3也开始启动自研。他对小鹏的贡献，体现在P7、P5，以及马上要上市的G9上。

蔚小理中，理想的王凯、蔚来的章健勇，都在今年离职。另外两个自动驾驶领域的重磅玩家华为和特斯拉，自动驾驶负责人一个是去年离职，一个是今年。

华为的前自动驾驶负责人是陈奇，他是华为汽车业务的元老，也是华为自动驾驶研发部的第一任部长。去年有消息称，陈奇已从华为离职，加入极氪汽车，任自动驾驶副总裁，向CEO安聪慧汇报。

再就是特斯拉的Andrej Karpathy，他在五年前加入特斯拉，离开前的身份有特斯拉高级AI主管、自动驾驶AutoPilot负责人、擎天柱人形机器人负责人等。他的离开，对特斯拉而言无疑是一大损失。

元老和新人，谁更值得信任？

一位自动驾驶高管，能陪伴一家公司走完从0到1的过程，已属不易，要继续走完从1到100的路，则更加少见。团队的迭代和调整，是一家公司永恒的主题。

以上提到的这些高管，真正经历了从0到1，且现在还活跃在舞台上的，特斯拉的Andrej Karpathy算一个，蔚来的章健勇算一个。理想的王凯算是李想的一次大胆尝试，小鹏的吴新宙则是帮助小鹏从1到100。

不过，在公司的不同阶段，重用元老还是启用新人，是CEO必须解答的一道选择题。

蔚来和小鹏，从一开始更倾向于从外部招揽大牛，而且不约而同挖来了特斯拉早期核心骨干。“抠厂”理想则直到上市之后，才肯花大价钱引进人才，空降了王凯。

不过空降有风险。除了蔚来的Jamie Carlson干了差不多三年，小鹏的谷俊丽和理想的王凯，都没有待够两年。

而即便是干的时间最长的Jamie Carlson，对蔚来自动驾驶做出的贡献也存疑。2019年之前的蔚来北美研发团队，团队规模甚至超过国内团队，但其研发成果并没有及时在ES8上落地，中美两地之间的鸿沟自始至终都存在。

反倒是一开始默默无闻的章健勇，从软件开发经理，干到了智能驾驶总监，再到自动驾驶副总裁，经历了蔚来自动驾驶研发体系从0到1的搭建。

章健勇风格务实。有这样一个细节，早在2016年，章健勇就和同事改装了一辆汉兰达，自己写代码、上路测试，那时就做到了“自适应巡航”和“车道保持”。

不过以蔚来的格局，只靠章健勇还不够。蔚来从资金链危机中走出来后，很快就又启动了外部招募，继续壮大自动驾驶管理团队，任少卿的加入一个标志性事件。

业内流传着一个说法，从去年开始，章健勇和任少卿的团队之间发生资源冲突，尤其是在算法这块。这被一些人认为是章健勇离开蔚来的原因之一。不过，这一说法未得到蔚来官方的证实。

理想扩张的步子要迈的更稳一些。理想的早期团队，多来自李想本人的朋友圈，比如他早期的创业项目汽车之家。而理想的早期高管，以内部提拔为主，知根知底，合作起来更顺畅一些。这种团队的稳定性也要更强。

理想现在的自动驾驶业务总经理郎咸朋、曾管过自动驾驶的产品副总裁范皓宇，以及总管研发的总工程师马东辉，都可以算是理想老将，他们在理想还叫车和家的时代就已经加入了，经历了理想的研发从0到1的过程。

2020年加入的王凯，是理想从外部招来的最高级别高管，职级超过总工程师马东辉。但王凯只在理想待了一年半，他离职后，马东辉接管了他负责的自动驾驶、智能空间、算力架构等研发业务。

王凯在职期间，理想ONE进行了改款，交付了自研的基础辅助驾驶功能，向用户推送了NOA 和AEB。但空降的王凯和理想老将们，在其中各自发挥了多大作用，很难评估。

小鹏在吴新宙加盟后，形成了相对稳定的自动驾驶团队格局，其对自动驾驶的探索最为激进。比如，在蔚小理中最早切换到英伟达芯片，最早上激光雷达，最早开始城市NGP等。吴新宙最近一次亮相，是跟何小鹏亲自开小鹏P5测试城市NGP工程版。

至于特斯拉AI老将Andrej Karpathy突然宣布辞职，业界在表示遗憾的同时，也感到疑惑。这是近两年特斯拉自动驾驶业务线离开的最高级别高管。这或许暗示，特斯拉的自动驾驶发展到了转折阶段。

华为的自动驾驶团队去年以来一直处于动荡中，最大的特点是老将纷纷出走。智能驾驶产品部部长苏箐、自动驾驶研发部部长陈奇、首席功能安全专家佘晓丽、智能车控总经理蔡建永、智能驾驶产品部首席架构师陈亦伦，都是在过去一年内离职，其中有两位加入了车企，一位加入了电池巨头宁德时代。

总体上来看，自动驾驶的人员流动性较大，稀缺的核心高管职位同样如此。不论是老将还是空降，能为公司创造价值永远是第一位的。而在公司发展的不同阶段，对高管有不同需求，符合需求的人才能陪公司一直走下去。

收权还是放权，这是个问题

自动驾驶是个人才驱动的行业，核心高管往往履历光鲜，有光环，也有号召力。对于车企CEO而言，如何管理好这些“牛人”，确定好权力的边界，既需要技巧也需要智慧。

典型的如蔚来，看似分权，实则集权。

章健勇离职之前，蔚来的自动驾驶业务线共有四个副总裁，各自直接向李斌汇报。这个架构被很多人解读为“扁平化”管理。架构的形成，是在蔚来全球自动驾驶副总裁Jamie Carlson离职之后，原来的团队被一拆为四，业务重心从北美转移到国内。

组织架构重组带来的最直接改变，是蔚来自动驾驶不再有绝对意义上的一号位——四个副总裁各管一摊，谁也代表不了整体，李斌成了那个最终拍板的人。

这四个副总裁的背景也很有意思，两个是内部培养，两个是外部招聘。这或许是一种巧合，但却形成了一种微妙的制衡。

章健勇离职，李斌的做法还是老规矩——将原有业务拆散，而不是寻找新的接替者。章健勇负责的业务被整合进其他团队。

蔚来的这种“分权而治”策略，在造车新势力中并不常见。理想之前是让CTO王凯统管研发，王凯之后还有总工程师马东辉。小鹏的自动驾驶团队则是以吴新宙为核心。他们都保留了清晰的一号位。

但如果将视线放大，我们会发现，华为和特斯拉其实也形成了某种意义上的“均衡”。

余承东是华为智能汽车解决方案事业部（“车BU”）的一把手，车BU下面有十多个二级部门，比如自动驾驶研发部、智能驾驶产品部、智能车控产品部、智能车云产品部、智能座舱产品部等等，对应着十多个部长。

因为部门划分足够细，导致自动驾驶相关的技术，分散在多个部门里，而不是某一个部门“一统天下”。这样的分散架构，让华为汽车业务在剧烈的高管变动中，整体架构不受到影响。

特斯拉的自动驾驶业务线，也不是完全由Andrej Karpathy一个人领导，事实上这也不是马斯克想要的。

去年，马斯克这样形容Autopilot软件团队：Autopilot 软件在技术上由Ashok、Andrej和Milan领导，但它更大程度上是一个“圆桌骑士”结构。

这里马斯克特意用到了“圆桌”一词，意味着这三位主管没有主次之分，Andrej Karpathy顶多只是三分之一。另外两位高管，一个是软件主管，一个是工程主管。

所以，即便Andrej Karpathy离职，也不会导致特斯拉自动驾驶研发中断，影响只是暂时的。

随着新造车进入下半场，自动驾驶的重要性与日俱增。那些不想将灵魂交给供应商的车企，迟早都会启动自研，毕竟，连比亚迪都要自研自动驾驶芯片了。

自动驾驶也从技术研发阶段，加速走向量产落地阶段。特斯拉、蔚来、理想、小鹏、华为这些押注自动驾驶前景的公司，是铁了心要把自动驾驶的核心技术掌握在自己手里。而随着团队规模越来越大，职权划分越来越细，部门架构更完善。从“集权”走向“分权”，或是大趋势。

在这个过程中，团队调整不可避免，公司之间的竞争，又加剧了人才争夺。多位汽车猎头对深途表达了相似的观点：自动驾驶行业相当内卷，甲方用人需求大，人员流动频率也大。而对于自动驾驶负责人这样的高端职位，往往是一个萝卜一个坑，也可能会因人设岗，不确定性极大。

正所谓铁打的营盘，流水的兵，新造车公司摸着石头过河，离职的自动驾驶高管摸着前东家过河。不论他们去向何方，只要还在自动驾驶行业里，就是在为自动驾驶的大事业添砖加瓦。

参考资料：

• 1、《国产EV新势力的自动驾驶秘方》，中信证券
• 2、《华为车 BU 首席架构师陈亦伦离职》，晚点AUTO
• 3、《蔚来自动驾驶老将章健勇将离职，近400人团队面临整合》，36氪