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文 | 万点研究，作者 | 大风，编辑 | 成宇

8月11日，雷军主题为“穿越人生低谷的感悟”的演讲正式上线。这场“鸡汤味”十足的演讲，重心还是落在了小米汽车上。作为雷军口中的人生最后一次创业，且“押上人生积累所有战绩和声誉”的造车，无论是初期100亿元的投资，还是10年内100亿美元的投资，都让小米汽车吊足了各方的胃口。

小米亟待寻找第二增长曲线

对于小米来说，利用智能电动车的风口实现企业的转型，是一个必然之举。

一方面，手机领域竞争激烈，尤其是智能手机市场的出货量开始出现下降。即便在智能手机最具潜力的印度市场，中国手机厂商持续受到打压和为难，也让中资企业在当地的营商环境变得更加前途叵测。而且华为的例子也告诉了小米，如果小米强到可以和苹果扳手腕的实力时，美国的制裁恐怕难以躲开。如果再考虑到在国内不具备代工7nm以及更高制程芯片能力的前提下，在手机之外为自己寻找一个新的支柱产业也已经是当务之急。

另外一方面，在造车最需要的资金方面，根据小米在官宣造车之前的所披露的2020年的财报中，小米公司账户上有超过1000亿人民币的现金储备。和彼时刚刚成立需要向投资人和地方政府“化缘”的新势力车企来说，财大气粗的小米在造车上完全有不求人的底气，短期来看也没有资金断裂的风险。按照李斌200亿造车的门槛来说，小米汽车也是绰绰有余。

此外，国内乃至全球发展电动车的态势已经不可逆转。在这种情况下，小米大力投入智能电动车领域，无论是从风险管控还是从投资收益角度来说，可能相比于手机行业的回报会来得更加明确一些。从特斯拉、比亚迪以及蔚小理之前一路高涨的市值来看，智能电动车企业如果可以完成IPO上市，在证券市场上能够获得比较高的估值。这也让投资电动车企业，在资本市场上也可以成为一件有利可图的事情。

自动驾驶，能否成为小米汽车突破的关键？

小米造车，自动驾驶是雷军反复提及的话题，并被其视为小米汽车能够突围的关键所在。

当前，智能电动车领域的同质化现象开始愈发明显。无论是从造型上，还是从三电系统上，主流企业的方案愈加趋同。甚至是智能座舱或者车联网，从高通芯片到各类应用，差别也不明显。在这种情况下，汽车新四化中门槛最高的自动驾驶技术，正在成为各大车企比拼的焦点所在。而小米也是顺应了这股潮流，在自动驾驶上着墨颇多。

在发布会现场，雷军喊出了小米汽车在2024年进入自动驾驶行业第一阵营的口号，而给到雷军这样的底气的是其在现场演示的小米汽车已经实现的一键召唤车辆、自动驶入匝道、主动变道超车、无保护掉头/右转/左转、自动绕行临停车辆/事故车辆/环岛、自主代客泊车等诸多自动驾驶的功能。而能够在短期内实现这样的成绩，和小米汽车的大力投入不无关系。

根据雷军的介绍，小米汽车单单在自动驾驶领域已经组建了一个超过500人的专属团队。虽然这个人数和其他自动驾驶技术公司相比并不占优势，但对于一家新成立的公司来说，也已经很不容易。此外，小米汽车也在开始积极兑现自己大笔资金的投入，其第一期已经投入了33亿元用于在自动驾驶技术研发。

除了打造团队和进行自研之外，小米在产业链整合方面的优势在自动驾驶领域也是展现得淋漓尽致。

一方面，小米收购了一家国内的自动驾驶技术公司——深动科技来作为自己研发自动驾驶的“航空母舰”。作为自动驾驶技术公司，深动科技虽然不如小马智行、Momenta这样的公司那样名气来得响，但无论是从技术积累还是从价格来看，对于小米来说都是比较合适的。站在深动科技的肩膀上再进行二次开发，也可以帮助小米在自动驾驶领域少走很多弯路。

另外一方面，小米在整个自动驾驶产业链领域的投资步伐也从未停下。根据相关信息，我们发现小米先后投资了纵目科技、禾赛科技、几何伙伴、爱泊车，通过多个维度来补齐自己在自动驾驶软硬件领域的短板。此类产业类投资，不仅可以帮助小米汽车和这些伙伴结成更加紧密的合作关系，这些“独角兽”企业本身的成长也可以带给小米不菲的回报。

但不得不说，自动驾驶能否成为小米汽车后来居上的关键，其实还是存在一定的变数。最近几天，包括小鹏、理想在内的多款车型出现了驾驶辅助失效的情况。究其本质在于打开了驾驶辅助系统的车辆对于前方静止的障碍物的识别出现了失败。虽然小米的自动驾驶肯定会部署激光雷达，在识别前方静态障碍物上会有更好的表现，但是一旦要达到L4级别的高等级自动驾驶，可能需要面临在各类紧急情况下，尤其是在城市道路上会面临各种意想不到的突发情况，自动驾驶控制器都需要确保车辆能够安全抵达目标区域，这对于自动驾驶系统绝对是一个非常大的挑战。放眼全球，无论是拥有数以百万计的车辆来为自己采集海量数据的特斯拉，还是模拟测试里程达到了100亿英里而且实际的测试里程已经突破了1000万英里的谷歌Waymo都没有自信在乘用车领域全面落地L4级别的自动驾驶技术。所以未来，小米汽车可能会和其他车企一样，在诸如高速公路或者其他相对有限的场景内落地高等级自动驾驶。

小米造车前景如何？

正如上文所说，无论是从雷军本人，还是小米汽车上下，都投入了大量的资源到自动驾驶领域。但是对于一款电动车来说，自动驾驶并不是全部。

和小米造车基本同时代官宣造车或者进入造车领域的百度和华为，都为自己找了一个传统车企作为靠山。

百度拉来了吉利，成立了合资公司并委托吉利进行代工，甚至使用吉利的SEA浩瀚架构作为集度首款车型的平台。有了吉利的支持，没有人会怀疑集度首款车型的交付。至少无论是从制造还是从供应链来看，集度汽车都有比之前蔚小理更大的底气。

至于华为，在汽车领域更是搞起了合纵连横。一方面，它选择了相对弱势的小康汽车，作为部署自己智能座舱和自动驾驶技术的平台。对于小康来说，如果没有华为的技术支持，光靠自己的体系能力根本不足以和国内其他车企抗衡。另外一方面，华为还和包括北汽、长安、广汽以及比亚迪等进行深入合作，将华为HI自动驾驶系统引入这些传统自主品牌的车型上。两步走的好处是让华为在最短时间内在国内新能源汽车市场站稳了脚跟，并且将自己版图在国内汽车市场上持续拓展。

但是小米在造车上就显得相对势单力薄。从之前官宣的内容上来看，小米将更多的资源都投入到了自动驾驶的产业链整合上，而在整车制造方面，尚没有找到太多的内容。小米汽车虽然不差钱，但是对于一个之前在造车领域毫无经验的公司，如何在短期内搭建好研发体系流程，并跑通工厂和物流流程，同时完成线上线下的销售和售后网络，都是不小的挑战。还有一点不得不提的就是，小米汽车目前并没有明确由谁来为小米汽车代工。毕竟作为后来者的小米，尚没有造车资质。选择一个靠谱的代工方，也是摆在小米汽车之前的难题。

结语

造车，并不容易，其难度远比手机要大很多。

从市场竞争环境来看，当前国内汽车市场上，传统车企已经全面转向纯电动车领域，之前握有先发优势的特斯拉和一众新势力的领先正在被不断蚕食。在蔚小理以及哪吒、零跑这些新势力之后，华为、小米和百度的强势入局让国内智能电动车市场充满了变数。

从自动驾驶技术来看，小米汽车的自研系统能否真正取得相比与其他车企更好的部署效果，目前还存在不小的变数。毕竟视频中的场景，离开真正实际生活的场景还有很大的距离。小米能否另辟蹊径，找到一个可行的技术解决方案，将直接决定小米汽车自动驾驶技术成败的关键所在。

从产能利用率来看，2022年，国内新能源汽车产能高达2700万辆，而中国整体汽车产能在2019年年底就已经接近4000万台。较低的整体产能利用率必然预示着在电动车投资高潮过去之后，新一轮洗牌不可避免。小米这样的大鳄加入，无疑会加速这轮洗牌的到来。

“不差钱”，无疑会让小米汽车在初期走得更加平稳一些。造车作为前期投入巨大、投资回收期较长的生意，要历经车型量产-销量爬坡-规模效应凸显-毛利率转正-净利润转正-回本的漫长过程。2022年，受制于原材料价格上涨、缺芯等问题，新能源车企盈利能力承压，尽管一部分成本压力传导至终端市场，但车企的销量和毛利率或许将受到影响。

但“不差钱”并不意味着小米汽车没有经营压力，无论是在自动驾驶领域，还是在整车上市销售层面，要想实现后来者居上绝对无法靠雷军的情怀来实现。而智能手机市场的相对饱和，更是让小米集团亟需汽车这个业务板块快速成长为集团的全新支柱。