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钛媒体注：本文来源于微信公众号元气资本（ID：yuanqicapital），作者 | Yini Lin，钛媒体经授权发布。  

核心内容

1、汽车诞生于德法，而美国却是该红利的直接受益者。美国汽车工业的竞争优势在于薄利多销，亨利·福特使之成为现实。引领汽车进入低碳化、智能化、网联化新纪元的特斯拉本诞生于美国。然而，中国或是本世纪汽车产业革命的最大受益者。

2、自1938年诞生后的三十年间，甲壳虫——也只有甲壳虫——得以从极右翼到左翼的政治光谱中穿梭自如，对截然不同的客群产生无可匹敌的吸引力。日本汽车消费需求最初来自战场，而非国民。是1950年朝鲜战争军需采购带来的“繁荣”、而非凭空而来的经济奇迹，让日本汽车制造厂商势如破竹般生长。

3、进入后疫情时代，全球汽车及其他制造业的格局变迁，在一定程度上不再停留于各国车企或厂商之间技术与商业力量的竞争，而是关乎各国政府调控经济、甚至抢占资源能力的角逐。

中国汽车工业协会于8月11日发布的产销数据显示，今年7月，中国车企出口整车29万辆，续创历史新高，环比增长16.5%，同比增长67%。今年年初至今，中国汽车出口总量已经达到150.9万辆，同比增长50.6%。

△ 2020年1月至今中国汽车月度出口数量及增长率变化（来源：China Association of Automobile Manufacturers）

今年前六个月，中国汽车总计出口121.8万辆，同比增长47.1%，被Berkshire Hathaway长期持有的中国整车制造商比亚迪（BYD）更是超过美国电动汽车先驱特斯拉（Tesla）摘得电动车总销量桂冠。在上半年比亚迪以高达315%的增长率向客户交付641,350辆电动汽车和插电式混合动力车的同时，特斯拉以564,743辆落后于这位后起之秀，增长率仅为46%，尽管其纯电池车型销量仍然暂时保持领先。

多年以来，中国汽车年出口量长期处于100万辆上下水平。然而，2021年，中国车企凭借201.5万辆——翻番的出口量颠覆了这一局面，中国汽车出口迎来井喷式增长。这使得中国一跃成为全球第三大汽车出口国，仅次于日本（382万辆）和德国（230万辆）。

一些分析人士相信，尽管最近一轮新冠疫情致使位于上海和长春两大汽车重要产地的中国整车企业面临停摆或减产，中国整车出口量在今年仍然有望超越德国。这意味着，中国即将成为仅次于日本的全球第二大汽车出口国。

△ 左图：2010年-2021年中国乘用车及商用车出口数量变化；右图：2010 年至 2021 年德国汽车进出口总值（来源：Statista）

中国能否成功接任日本，成为下一个汽车出口大国？美国汽车制造业的衰退和德日汽车制造业的兴盛对中国有何借鉴？全球汽车出口产业如何从美国转移至德国、继而日本？

出口成中国车企销量增长新引擎欧洲为中国汽车出口最大市场

Bloomberg数据显示，中国汽车国内销量在截至今年5月的过去12个月中的11 个月皆出现下降。这与中国车企出口销量大增——仅在今年前5个月出口量就超过了2020年全年，形成鲜明对比。

2021年，中国汽车产销分别为2608.2万辆和2627.5万辆，同比分别仅增长3.4%和3.8%。其中，乘用车产销分别为2140.8万辆和2148.2万辆，同比分别增长7.1%和6.5%；新能源汽车产销分别为354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍。同期，中国汽车出口201.5万辆，同比增长1倍；新能源汽车出口量达31万辆，同比增长304.6%。其中，新能源乘用车出口量为30万辆，同比增长329.5%；新能源商用车出口量为1万辆，同比增长59.6%。

△ 在疫情封控结束后的5月，中国电动汽车出口强劲反弹，增值12亿美元，同比增长122%（来源：Bloomberg）

2021年9月发布的《外商投资准入特别管理措施》中表明将取消乘用车制造外资股比限制。对外资整车品牌的放宽政策可能意味着日益壮大并且足以“御敌”的中国厂商将面临更为激烈的竞争。中国市场增速趋缓、竞争加剧或是中国汽车品牌出海寻找增量的主要原因，而支撑中国汽车品牌成功出海的是其产品力和品牌力的飞跃。

事实上，中国汽车出口已经摆脱对亚非拉市场的依赖，发达国家正在成为中国汽车出口的重要目的地，欧洲已经成为中国汽车出口的最大市场。海关数据显示，2021年，中国汽车对欧洲市场的出口量增长了204%。根据Bloomberg，今年5月，欧洲市场在5 月份占中国汽车品牌近一半的出货量，这一比重在中国电动汽车品牌板块更是高达约四分之三。据悉，在中国新能源汽车出口国中，位居前十的国家依次为比利时、孟加拉国、英国、印度、泰国、德国、法国、斯洛文尼亚、澳大利亚和菲律宾。AlixPartners 的董事总经理Stephen Dyer指出，2021 年，中国电动汽车出口在全球范围内占比高达约60%。

虽然中国汽车品牌取得的重大突破被普遍归因于中国在新能源汽车产业领域的率先发力与全球市场、尤其是发达国家经济体在环境治理方面的消费需求和政策法规，但是本文作者认为，除了在新能源、智能网联方面的先发优势，以及产品力和品牌力的提升，中国汽车出口之所以在2021年骤然爆发，而非此前，或是之后，与新冠疫情以及全球经济形势等偶然因素密切相关——技术是可复制的，商业模式是可复制的，而时代机遇不能。

不少分析人士将中国车企对海外市场与日俱增的关注视为中国即将成为继美国、德国和日本之后下一个汽车出口大国的前奏。事实上，纵观汽车出口历史，自Henry Ford开辟汽车新纪元之际起，从以大众为代表的德国汽车，到以丰田为代表的日本汽车，汽车出口大国的形成除了技术突破与商业模式创新等车企、乃至国家的主观努力以外，向来离不开时代特殊环境带来的不可控因素。

美国如何收割欧洲技术红利生产方式比汽车发明本身更为影响深远

19 世纪末，汽车由Gottlieb Daimler、Karl Benz、Nicolaus Otto和Emile Levassor等人在德国和法国被发明和完善。Wilhelm Maybach为戴姆勒汽车公司（Daimler Motoren Gesellschaft）设计的1901 Mercedes被普遍视为首款配备一切必需品的现代意义上的汽车。不过，美国于20世纪上半叶对汽车工业的主导地位意味着，美国——而非德法、或者欧洲大陆——成为该发明红利的最大受益者。

美国汽车工业的竞争优势在于，相较于欧洲汽车，美国汽车以比更低的价格大批量生产。尽管这一现象常被归因于诸多社会因素——譬如，美国各州之间关税壁垒的缺失增强了销售区域的广泛性；熟练劳动力的长期短缺和廉价的原材料较早促进了美国工业流程的机械化…… 但是，本文作者认为，排除社会因素，美国收获汽车发明红利的关键因素在于亨利•福特（Henry Ford）开辟的生产方式新纪元。这位“流水线”的发明者对现代社会人类出行、工作和生活方式影响至深。

1908 年，福特推出了T型车，William Durant创立了通用汽车（General Motors）。福特的大规模生产技术很快被其他美国汽车制造商采用，而欧洲汽车制造商直到20世纪30年代才开始采用这一先进生产方式。因此，1913 年，在全球生产的约606,000辆汽车中，美国生产了约 485,000 辆。

不过，福特之所以诞生于美国、而非欧洲，可能与彼时美欧文化背景下社会流动性程度或阶级固化程度相关——虽然福特主义（Fordism）在后世常备受争论（暂不作讨论），但是福特更新工业生产方式的初衷原本在于“惠民”，即“将农名从苦活累活中解放出来”，并“将汽车从奢侈品变为大众消费品”。关于彼时欧洲社会结构是否具备孵化这种具有一定反建制属性的意识形态，本文在此不做赘述。

福特T 型车旨在成为“农民汽车”，以满足一个“农民国家”的国民交通需求。事实上，美国领土广阔与人口分布的分散决定了其远远超出欧洲市场的汽车运输需求，这在国民更高的人均收入和彼时更为公平的收入分配得到进一步强化。

值得注意的是，福特带来的生业技术革新使得更重的资本支出和更大的销售量成为产业竞争门槛，而这结束了美国中小生产商参与自由竞争的时代。因此，美国汽车制造商的数量从1908年的253家下降至1929年的44家，福特、通用汽车，以及于1925年由Walter P. Chrysler创立的克莱斯勒（Chrysler）约占行业产量的80%，并自此成为美国汽车产业“三巨头”。

随着斯隆主义（Sloanism，即Flexible Mass Production）取代福特主义成为汽车产业生产方式的主要战略，雪佛兰（Chevrolet）在1927年和1928年取代福特在利润丰厚的低价领域的销售领先地位。时至1936 年，通用汽车业已占据43%的美国市场，而福特则以22%的份额跌至第三位，位于克莱斯勒的25%之后。

事实上，早在20年代美国汽车市场巅峰时期，行业已经面临需求饱和和技术停滞。创新在产品及生产技术方面日趋“渐进式”而非“颠覆式”。二战以后，底特律三巨头更将斯隆主义推向不合逻辑的境地——由于大型汽车比小型汽车更有利可图，美国汽车车型和可选项激增，汽车逐年变长变重，马力更足，装置更多，价格和操作成本随之飙升。

时至60年代中期，美国汽车质量已经恶化至这种程度——平均每辆汽车便有24处缺陷，其中多与安全性有关。

同时，这些“公路巡洋舰”（Road Cruiser）耗油量惊人，其获得的丰厚单位利润以空气污染等社会成本为代价。随着于1965年和1970年颁布的污染物排放标准以及于1975 年（第一次石油危机之后）颁布的能源消耗标准等政策的实施，公路巡洋舰时代宣告结束。此外，1973年和1979年的石油危机带来的能源价格飙升进一步凸显出德日小型汽车耗油量少、功能性强、工艺精良的巨大优势。

汽车为美国社会文化及经济带来的变革贯穿20世纪。汽车增加了民众在户外休闲活动中的参与度，拉动旅游产业发展。除了加油站，路边餐馆和汽车旅馆也应运而生。汽车结束了偏远地区的孤立状态，重塑现代城市及其周边的工业和郊区住宅等地理格局。汽车将美国家庭主妇从狭窄的家庭生活中解放出来。然而，正是战后时代美国汽车工程以牺牲经济性和安全性为代价，屈从于非功能性造型的可疑美学，给了德日汽车制造商巨大的成长空间。

如水无形：甲壳虫文化符号的意涵变迁

甲壳虫的发展历程是德国乃至全球政治、经济、文化历史的缩影。Volkswagen，直译为“民众之车”（The People’s Car），原为希特勒民生工程的一部分，后于二战期间成为战场工具。然而，德国的战败非但没有使其因背负“战争机器”之名而走向覆灭——恰恰相反，大众汽车不仅在德国本土成为“民族复兴”的象征，还大举进入美国市场以“和平使者”的身份成为反文化运动的一部分。

本文作者认为，从极右翼到极左翼——这种文化符号的意涵变迁，以及大众汽车实现的商业成功，除了不可复制的时代机遇，还源自大众汽车超乎寻常的文化适应性。

希特勒对亨利·福特的爱戴或许源自其对流水线“整齐划一”“科学高效”的执迷。

事实上，如果没有希特勒对“民众之车”项目的推进，Ferdinand Porsche于1934年至1938年间设计的KdF车型（后被美国消费者称为“甲壳虫”）便无法得到商业化普及。尽管战时犯下滔天罪行，但是希特勒于1938年2月在柏林车展上展示了这辆小型廉价家用车原型，并在民族社会主义德国（National Socialist Germany）通过降低消费门槛真正实现了汽车消费的民主化——与福特建立“以大众利益为目的”的企业的意图如出一辙。KdF便是Kraft durch Freude，即Strength through Joy的缩写。

然而，KdF尚未投入量产，德国便已投入战争，而该车型轻便、动力大、燃油效率高、极端环境适应性强等优势使得后续军事改装成为可能。

一个残酷的事实是，工业制造能力与国防军事力量似乎不可分离。二战期间，美国以汽车厂商为首的制造业以空前速度从生产汽车转向生产轰炸机、坦克等作战装备——诚然，战争往往关乎于勇气、英雄气概与牺牲，但是胜利的故事常常基于工业主义。第二次世界大战在很大程度上是盟军和轴心国之间的一场“规模生产”竞赛，而底特律则凭借其制造战争机器无与伦比的速度和规模成为最大的战争新兴城市。

1940 年，美国彼时总统富兰克林•罗斯福（Franklin Roosevelt）任命通用汽车总裁William Knudsen负责领导美国所有军事生产，Knudsen由此以1美元年薪任职政府职位，并点燃了底特律的战时工业之火。在Knudsen致电克莱斯勒的首席执行官KT Keller询问其制造坦克的意愿后，克莱斯勒的坦克厂（Detroit Arsenal Tank Plant）破土动工。

1941年，亨利·福特的独子Edsel Ford携同制造大师Charlie Sorensen开启了雄心勃勃的战争工业项目，致力于生产美国军火库中最具破坏性的轰炸机B-24 Liberator。时至1945年（二战结束），该工厂已经能够以每小时一架的速度生产这款巨型轰炸机。

截至二战结束，通用汽车凭借超过价值120亿美元的战时工业生产成为全球最大的军事承包商。坦克取代豪华车从通用汽车的凯迪拉克（Cadillac）工厂驶出，Oldsmobile总计交付了约四千万发炮弹。

底特律三巨头成为“国民英雄”的同时，大众汽车已被添上“犯罪” 的印记。作为第三帝国政绩工程之一，KdF之所以能够在英美清算纳粹遗产的“劫难”中奇迹般地幸存下来，是诸多偶然因素共同促成的结果。

在盟军胜利者于1945年6月敲定将德国划分为四个占领区的计划后，KdF City被划入英国管辖区。事实上，直至1949年，大众汽车工厂所在地Wolfsburg长期被英国占领。在进行国际谈判以确定德国命运时，美国提议通过再教育消灭德国民间国家社会主义文化根源，从而实现意识形态改造，同时限制德国的工业制造能力。与之不同的是，鉴于德国垮台在中欧形成的权力真空或对地区稳定造成威胁，时任德国西北部地区责任的英国军事当局将维护公共秩序视为首要任务——免受德国的敌意能够确保英国自身的安全。

第二次世界大战的爆发常被归咎于第一次世界大战后失败的外交努力。Allan John Percivale Taylor曾在中指出，《凡尔赛条约》对德国的严苛和不公正，足以使德国民众产生怨念和复仇情绪。因此，为了避免贫穷和混乱再一次激起德国右翼势力的复苏，英国占领者对改变德国民众的政治观点并未呈现出太大兴趣，制定的目标离散并且温和。他们旨在安置德国民众，而非在经济上扼杀德国。同时，德国的经济挣扎将意味着更多的进口需求，而徒增的“占领成本”将为英国带来经济负担。

经过对经济与政治风险因素的考量，英国军方于1945年8月重新启动了彼时德国唯一一家能够立即投入生产的汽车工厂——大众汽车。KdF能够替代从英国本土进口的昂贵车辆，从而大幅降低英军占领成本。KdF的投产由此成为英国占领区车辆短缺问题的解决方案。

事实上，德国的贫困曾一度催生出些许社会动荡的迹象，而美苏之间日益紧张的关系使美国逐渐意识到，美国的敌人已不再是纳粹势力、而是共产主义国家。因此，1946年10月，美国政府摒弃了限制德国工业的计划，转而致力于重建德国，并在此后企图将德日“改造”成借以对抗共产主义国家（彼时主要为苏联，如今为中俄）的“盟友”。这为KdF随之而来的国内复苏以及海外出口提供了契机。

时至1949年12月，大众汽车产量已达到8.54万辆。

本文作者认为，战后德日实现的经济飞跃或与美国对二者的经济扶持密切相关。以英美为首的西方阵营对德国经济的扶持旨在遏制苏联势力的扩张，而日本则理所应当成为美国在太平洋地区的重要盟友。这在Christopher Goto-Jones的《现代日本》中得到证实，麦克阿瑟（Douglas MacArthur）对战后日本之所以从“去军事化”和“民主化”改造，最终走向“再军事化”和“经济稳定化”，正源于此。“1945年至1949年间，日本通货膨胀失控，华盛顿方面担心，通货膨胀或使日本民众投向共产主义的怀抱。资本主义阵营应当以经济繁荣对抗共产主义”。

这一经济扶持为德日制造业迅速崛起并先后进入更为广阔的国际市场提供了先决条件。

在1950 年朝鲜战争爆发后的十年中，联邦德国经济每年以8%的速度增长。对此，Bernhard Rieger相信，德国大众的成功得益于联邦德国“实现”的经济奇迹——德国民众消费水平的提升拉动了汽车消费需求。

然而，国民汽车消费需求是经济增长的结果，而非初始原因。对此，Christopher Goto-Jones将同时期日本经济实现的飞跃归因于吉田首收获的“天赐良机”—— 朝鲜战争，“20亿美元的军需采购成为天降甘露，在此后三年中占日本出口额比重高达60%。朝鲜战争带来的战时景气使日本出口飙升至此前的三倍，产量提升超70%”。

与德国经济相似，日本GDP一度以每年12%的速度增长。时至50年代中期，日本GDP较战争爆发初期已增长250%。只是，是朝鲜战争带来的“繁荣”，而非凭空而来的经济奇迹，让日本汽车制造厂商势如破竹般生长。日本汽车需求来自战场，而非国民。1956年，日本汽车厂商仅为国内消费者制造了10万辆汽车，这一数字在1963年便已飙升至100万，并于60年代后期触及400万。

值得注意的是，50年代，消费水平实现迅速提升的德国消费者对大众汽车呈现出的品牌忠诚并非仅源于其卓越的设计和产品质量——大众汽车已经超越功能性，成为联邦德国从贫苦艰难实现经济复苏的象征符号。同时，大众汽车勤勉务实的形象是联邦德国民众价值观的体现。人们相信，正是这样一种价值观让这个曾经饱受苦难的国家得以重建、民族得以复兴。

大众与福特之间的显著差异在于，福特T型车的商业成功主要停留于美国市场——第一次世界大战拉大了美国与世界其他地区之间的经济差距。相比之下，KdF在1945年第二次世界大战结束后投入生产迅速走出西德并赢得全球消费者的追捧。1968年，大众汽车在美销量达到56万辆巅峰，占总产量的比重高达40%。甲壳虫这一称谓便在美国市场诞生。

除了前文提及的诸多因素，甲壳虫在美国市场的商业成功还被归因于50年代“美国汽车黄金时代”背景下该市场激增的汽车消费需求。1947年至1953年间，美国郊区人口增长43%。自1945 年起的十年间，美国汽车数量从2580万辆飙升至5210万辆。此外，Bernhard Rieger认为，将随着越拉越多的女性摆脱对男性的出行依赖，开始使用私人交通工具，甲壳虫凭借更小的体积填补了市场空白。时至50年代末，美国40%的司机为女性，这一数字远远超出西欧任何国家。

进入60年代，甲壳虫与大众微型巴士成为反文化运动的代名词。甲壳虫成为嬉皮士青年参与游行示威、集体活动、音乐节的出行工具，部分原因是年轻消费者对出行经济性的需求。同时，甲壳虫异于传统的“个性化”特质为其塑造了时代光环，一位地下插画家对此如此评价，“它像老虎笼子里的鸭子一样脱颖而出”。这使甲壳虫成为理想的“容器”——年轻司机纷纷在其车身粉刷迷幻图案。

自1938年诞生后的三十年间，只有甲壳虫能够从极右翼到左翼的政治光谱中穿梭自如，对截然不同的客群产生无可匹敌的吸引力。

不过，随着联邦德国其他车企纷纷推出性能更好、价格稍贵、性价比更高的小型汽车，大众汽车通过改进甲壳虫应对竞争，而这使甲壳虫的利润受到压缩。此外，美国政府对汽车在排放和安全性等方面的监管趋严。甲壳虫被迫作出改变以满足规章，这增加了该车型的生产成本压力。同时，大众汽车在美国市场遇到日本汽车制造商的空前竞争。1977年，大众汽车宣布甲壳虫在美停产。

如今，中国汽车厂商在技术、品质方面业已具备国际竞争力，仍然存在提升空间的品牌塑造能力是中国汽车出海的众多挑战之一，而这取决于中国出海汽车的文化适应性。

后疫情时代中国汽车出海机遇与挑战并存

2021年，中国汽车出口销量排名前十的车企依次为上汽集团（59.8万辆）、奇瑞汽车（26.9万辆）、特斯拉（16.3万辆）、长安汽车（15.9万辆）、东风汽车（15.4万辆）、长城汽车（14.3万辆）、吉利控股（11.5万辆）、北汽集团（8.1万辆）、江汽集团（7.4万辆）和重汽集团（5.4万辆）。

△ 左图：2002年-2021年中国整车出口量数据显示2021年是中国汽车出海爆发之年；右图：2021年中国出口销量车企排名（来源：财经）

上汽已经连续六年蝉联中国车企出口销量首位，其中，上汽MG以47万辆的海外市场销量摘得海外市场单一品牌销量桂冠，并在全球17个国家跻身单一品牌销量排行榜Top 10。据悉，上汽集团将2022年的海外销量目标定在80万辆，其中，MG品牌销量目标高达50至60万辆。在上汽将欧洲市场视为海外业务工作重点的同时，奇瑞则将俄罗斯作为首要战场。2021年，奇瑞在俄销量已达31.7万辆，同期该市场汽车销量总计167万辆。

汽车出口合作方式通常包括CKD（Completely Knock Down，即全散件出口+当地组装）、整车出口，以及海外建厂制造。近年来，中国车企出口逐渐深化合作层次，不再停留于CKD和整车出口等传统模式，市场直接投资模式占比逐步提升。直投使车企得以深入海外市场腹地建厂并进行本地化研发。2021年，在上汽海外市场69.7万辆的销量中，海外基地生产的汽车占比高达三分之一。

如前文所述，中国汽车出口之所以在2021年骤然爆发在很大程度上得益于不可复制的时代机遇。在新冠疫情冲击海外车企供应链并导致汽车生产活动被迫中止的同时，中国供应链相对稳定。此外，一些分析人士将中国车企对全球产能缺口的填补归因于欧美及日本车企受困于供应链中断带来的原材料短缺并被迫缩减产能。对此，本文作者认为，中国芯片保供能力存在一定优势，但是这一差距并不明显。

△ AutoForecast Solutions于2021年9月预估，芯片危机或迫使全球车企减产950万辆汽车，到2022 年初，这一数字在亚洲可能高达340万（来源：Financial Times）

如果中国汽车面向东亚、东南亚、非洲等地区的出口量提升得益于2015年“一带一路”倡议的落地所加深的地区间经济合作，那么中国汽车对发达国家市场的拓展则归功于中国车企对全球汽车产业变革机遇的掌握。

此外，欧洲成为中国车企出口的最大市场或与补贴政策和进口标准，以及西方市场正在面临的通胀危机有关。欧洲市场对新能源车主、而非车企的补贴政策拉动消费需求并且使市场从传统燃油车向新能源汽车转型，同时还抹灭了欧洲本土车企与海外车企在补贴优势上的差异。相较于燃油车，新能源车在技术法规上更易达到欧洲出口标准。此外，持续飙升的油价大幅推升燃油车的使用成本——新能源汽车由此成为更为经济的出行选择。

新冠疫情危机、全球宏观经济以及地缘政治问题带来的不确定性为中国车企带来机遇的同时，也掺杂着诸多挑战。供应链稳定性仍是中国汽车出口销量增长的关键。自2020年下半年至今，车规级芯片供求持续紧张，采购价格居高不下。芯片短缺和错配风险或将影响中国车企下半年的生产节奏。

今年2月以来，动力电池原材料价格持续攀升，这增加了新能源汽车的生产成本压力。动力电池及原材料价格能否回归理性取决于包括锂、锂、钴资源在内的原材料全球产能能否实现大幅提升。然而，8月18日，印度尼西亚总统Joko Widodo宣布今年或将对电动汽车电池所需金属原材料——镍铁及镍生铁征收出口税。这一原本旨在通过“吸引”（“挟持”）车企直投印尼以“增加国家收入和就业机会”的举措一旦落实，或将进一步推高镍价并传导至汽车产业链下游。自2020年底至今，该金属价格已上涨约三分之一。

全球严峻经济形势下的汇率波动和原材料涨价或对全球汽车产业链和出口业务造成冲击，而复杂多变的俄乌冲突局势与疫情控制状况不仅增加了汽车零部件断供风险，还恶化了国际物流运力矛盾。在汽车出海物流成本波动加大的同时，舱位数量和船运周期的不确定性进一步加剧了车企延迟交付的违约压力。

外部环境的特殊性削弱了车企命运其主观努力的相关性。面临多重挑战和危机，国家、而非企业，似乎呈现出更多掌控能力——全球汽车及其他制造业的格局变迁，在一定程度上不再停留于各国车企或制造业厂商之间技术与商业力量的竞争，而是关乎各国政府调控经济、甚至抢占资源能力的角逐。拜登政府对于芯片产业的干预行为正源于此。

截至目前，中国汽车出口量约占总销量的10%。中国汽车工业协会副秘书长师建华相信，“当这一比例提升至20%，中国离汽车强国的目标就不远了”。

引领汽车进入低碳化、智能化、网联化新纪元的特斯拉本诞生于美国。然而，正如20世纪上半叶美国汽车产业收割欧洲技术红利，中国或是本世纪汽车产业革命的最大受益者。