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钛媒体注：本文来源于微信公众号远川研究所（ID：caijingyanjiu），作者 | 胡晓琪，编辑 | 李墨天，钛媒体经授权发布。

2021年，中国民航业整体亏损974亿元，南航、东航和国航加起来就亏了422亿。但春秋航空却在2021年不声不响地赚了3911万元，是唯一一家盈利的上市航司。

从2008年金融危机后到疫情之前这段时间，中国的民航业保持了十几年的增长，在主要经济体里几乎是独一无二的。同时，民航业也呈现着一种有趣的现象：大航规模大，但利润波动更大；廉航规模小，但盈利能力相当稳定。

但春秋不过冬，仅仅是因为199的票价吗？

01 周期轮回

“疫情三年，今年最难”，春秋第一季度业绩交流会上说。困难主要来自于航空公司苦苦支撑了三年还看不到头，眼下，油价涨了，但需求更差了。

燃油是航空公司的最大一项支出，成本占比在30%左右，其次才是折旧及租赁费、人工、起降费。

你永远不知道航空公司为了省油能做出什么事情：全日空从2009年开始号召乘客登机前上厕所，说是环保，实则省油；南航自2018年起推行无纸化飞行，据说每年可节约燃油2500余吨[9]。

为了帮助航司转嫁油价成本，国内自2000年开始加收燃油附加费。疫情期间，燃油附加费一度暂停征收，但在今年2月再度恢复，而且一路上涨。今年7月，国内燃油费涨到了200块，和年初相比涨了足足十倍，到达历史高点。

背后的原因并不暖心——无非是油价涨的太猛了。

飞机飞一个小时要耗油2-3吨，按7月近万元一吨的油价来算，一趟2小时的航班，光是烧油就要烧掉4-6万元。对于上座率不高的航班，飞了还不如不飞。

今年上半年，中国民航业集体处于半歇业状态。数据显示，全行业有615架飞机停在机场待业，约占飞机总数的15%。剩下的飞机平均每天也只飞4.4个小时，对比疫情前的水平，相当于是只开了半天工[1]。

油价的波动塑造了航空业周期性的一部分，但不是全部。航空业的情况是，油价和需求都是波动的，但供给却是相对恒定的。

首先，民航业本质上是个卖票的生意。航司的产品是座位，飞机上卖不了站票和挂票，所以一架班次有一个收入的天花板，而且一旦没坐满，这部分收入就永远失去了。

其次，飞机数量也是相对固定的。飞机制造的长链条和复杂性决定了供给的滞后性，一辆飞机从下单到交付最快也要两年。再叠加制造业本身的周期性，经济低迷期订单少，交付节奏也会放慢。

最后，最珍贵的时刻资源也是固定的。一定时间内，机场能容纳飞机起降的次数是有限的，这就意味着机场很难再为新的航空公司和航线腾挪出时间。随着出行需求的日益增长，繁忙机场的时刻容量趋于饱和，“一刻难求”。

而且，时刻资源也会受到“看得见的手”的殷切关怀，民航局在2017年对机场的时刻总量进行了硬性规定：胡焕庸线东南侧的机场时刻总量最多只能比上一个航季增加5%。

类似于京沪高铁，即便北上机场已经“堵车”严重，但路也就只能扩宽这么多了。

上一次航空公司这么惨的时候，还是2008年。燃油费高涨、需求低迷，三大航（国航、东航、南航）一共亏了279亿。其中，东航以140亿亏损创造了中国民航的亏钱纪录。

但2010年，航空需求迅速复苏，供给却没跟上，三大航躺赚了234亿，这个记录至今未被超越。

金融危机后的十多年里，中国的民航业一直稳定的增长，把巅峰留在了疫情前的2019年。这一年，三大航一年净利润超过122亿。

今年7月，明明已经亏麻了的三大航，却还是四处筹了2400亿，向空客下单了300架飞机。对此，南航在公告中称，现在正是引入飞机的有利窗口期[2]。

不得不说，在需求会复苏的预期下，航空公司很会未雨绸缪。

02 塞翁失马

三大航的利润来源主要有两个：国际航线和热门国内线路。

其中，国际航线受疫情影响最严重。2019年，国航34.5%的收入来自国际航线，但之后两年一路下滑到了18.7%、7.4%。东航和南航也是如此，分别从30%左右下滑到了个位数水平。

而国内热门线路的特点是商务乘客占比大，不仅需求稳定，而且机票都是公司报销，对价格不太敏感。

如果你从北京的机场起飞，大概率会选到国航的航班，其次是南航、东航、海航；广州和上海则是南航和东航的大本营。南航在广州白云机场，东航在上海虹桥机场的市占率均超过了半数。

但正如前文所说，有看得见的手，这部分的增长也很有限了，航空公司只能含泪涨价。

自2017年12月推动价格市场化改革以来，京沪航线的经济舱全价票已经涨了5次价，从1240元涨到了1960元。

单从飞机数量和时刻资源上来看，春秋很难和三大航相提并论。截至今年6月，春秋有116架飞机，在民营航空公司里算规模最大，但要知道三大航飞机数量2382架，占全行业的近六成。

在时刻资源上，春秋更是连和三大航掰手腕的资格都没有。航空航线权执行的是祖父条款。成立时间早、运行时间长的航空公司具有先发优势，春秋至今挤不进北京的机场。

国内最热门的五条航线（上海虹桥-深圳宝安、北京首都-上海虹桥、广州白云-上海虹桥、成都双流-北京首都、广州白云-成都双流）里，很难见到春秋航空的影子。

因此，拿不到热门的一线航线资源，春秋只能去二三线开辟新的战场。

通过开设基地的方式，在大机场排不上号的春秋，在石家庄、沈阳、兰州、扬州、宁波、揭阳等地成了实打实的地头蛇。

石家庄机场起初不受三大航重视，客流都被北京吸走了。但却成为了春秋航空的富矿，春秋在石家庄机场的客座率一直保持在90%以上，目前年运送旅客人次占机场总吞吐量的近1/3，市场份额居首位。

积极培育二三线基地给春秋带来的好处很明显：2021年，春秋获得航线补贴10.4亿元，财政补贴2.9亿元，靠补贴扭亏为盈，有效对冲了疫情的负面影响[4]。

航司利润微薄，靠补贴挣钱是航空公司的常规操作。据2016-2020年数据，全世界主要60家航司平均收入利润率仅2.3%。民航资源专家称，“政府给客运航司提供足够的资金支持很重要、很必要、很紧要[5]”。

地方愿意给航空公司打钱，无非是看中了它能带来客流的能力。想致富、先修路的道理，放在航线建设上同样适用。

春秋和石家庄的合作，双方皆大欢喜。根据民航局的统计数据，在春秋石家庄基地落成前，该机场的旅客吞吐量仅为100多万人次，两年后猛增到了500多万人次。每个人在机场点一杯星巴克，也算是拉动地方经济的功臣了。

而面对突发的疫情，春秋航空的二三线战略还发挥了意想不到的作用：春秋占比1/3的国际运力转回国内，积极新增国内时刻，顺利实现了内循环；多点开花的机场网络平摊了主力机场被封控的风险。

2021年，三大航的客座率平均不足70%，比疫情前跌了十多个点，而春秋的客座率快速恢复到了82.9%。春秋的旅客周转量的市场份额逆势从3.4%扩张至5.3%。

疫情后的一次采访中，春秋航空的董事长王煜称，“在三四五线城市，飞了很多航线，结果意想不到的好”[6]。

03 低价的矛

春秋航空的经营策略，可以用创始人王正华的一句话非常精确的概括：1000公里以上，比高铁更便宜。

王正华以抠门著称，春秋航空少有免费餐食，而且只有15公斤的免费行李额度，发生延误还没有补偿措施。王正华原本还有更骚的操作，比如“人工值机另收服务费”，但估计是因为怕舆论影响不了了之[12]。

2005年时，王正华根据客舱清洁系统发现，赠送的矿泉水有80%都没有喝完。为了不浪费，王正华打算取消这唯一的“赠品”，并为此专门召开了一次发布会。

然而，春秋的每一架绿皮飞机平均每年能净赚2000万，即便是疫情后也能实现盈亏平衡，实力吊打同行。秘诀在于它的两单、两高、两低的低成本模式——钱是抠出来的。

两单，即单一机型、单一舱位。

春秋的飞机全是空客A320窄体机系列，为春秋节省了3%的租赁采购及维修成本。在疫情期间，原本飞国际中短途的飞机可以更好地转到国内航线，也不浪费运力。

单一舱位是指春秋只设经济舱，这就使得每架飞机的座位数较传统布局提高了15%～20%，同样是飞一趟，就能卖出更多的票。

两高，即高周转、高客座率。

高周转指的是飞机的利用率高。春秋在早8点前和晚10点后的航班占比高于同行，起飞时间延长了，飞机的日利用率也提升到了11个小时，高于业内平均的9小时。

高客座率是低价机票的直接反映，此外，春秋采取的是边际贡献定价策略，当收入高于变动成本时，才执飞航班。在保成本的基础上，能多卖一张是一张。

两低，即低销售费用和低管理费用。

低销售费用得益于春秋的自研系统。春秋自创立之初就研发了自己的IT系统，不需要通过中航信系统来分销、订座和结算，按2019的客运量来算的话，光是这笔系统使用费就省了2.3亿元。

春秋的单位管理费用极低，仅为同行的1/4。创始人王正华以抠门出名，擅长精打细算，比如春秋虽然为员工开出了不菲的薪水，但它的人机比逐年下降，到2021年只有79，远低于同行。

上述的低成本模式下，春秋航空的单位成本相比三大航低了24%。再叠加高额的航线补贴和行李拖运费等辅助收入，春秋的毛利率虽不及同行，但净利率却吊打同行。

2014-19年，春秋的净利率维持在11%以上，三大航平均净利率为4.1%。同期春秋的营收从73亿增至148亿，年均复合增速15%；三大航合计营收由3029亿增至4114亿，年均复合增速6%。虽然绝对值小很多，但春秋航空的盈利能力是更好的。

虽然对乘客抠门，但王正华对飞行员却极其慷慨。在三大航，副驾驶月收入2万多，即便是再熬五年成为机长，5万多的月薪和春秋100万的年薪下限比起来也完全不够看[13]。

卖着200块的机票，养着百万年薪的机长，还是因为春秋航空一直都比三大航更能赚钱。

2015年春秋上市之际，王正华曾对媒体说，“我能够把机场吞吐量做大，比如我的价格比人家低30%，政府再给我补40%，这就形成一种价格洼地，钱永远是往洼地上流的[8]。”

04 尾声

春秋航空在美国有一个如出一辙的翻版：被称为“全球廉价航空始祖”的美国西南航空。

西南航空采用单一机型、专飞中短途、不提供餐饮，用便宜的票价确保高客座率。最终创造了连续47年盈利的神话。

任何国家的航空业消费者，往往都是既要廉航的价格、也要大航的服务，这也导致廉航一直站在社会舆论的风口浪尖。春秋航空一度推出过“暂无能力服务名单”，被列入名单的人在三年内不得乘坐春秋的航班。

旅客体验重要吗？当然重要。

但在绝对的低价面前，也没那么重要了。毕竟和1块钱的矿泉水比起来，199的机票才是真正戳中消费者心尖的东西。