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文 | 光子出行，作者 | 熊星， 编辑 | 冷泽林

今年国内热度最高的硬派越野，非坦克300莫属。

长期以来重度越野属于小众市场，翻越崎岖的人们大多开着途乐、兰德克鲁泽、奔驰大G，或者PRADO、帕杰罗......较高的经济门槛成了小众的重要因素。

可市场从来不缺搅局者，坦克300用不到20万的起售价切入这一细分领域，效果不亚于雷军当年“1999交个朋友”。

今年2-5月，受疫情和供应链停工的双重打击，坦克曾宣布300车型停产、30余市县暂停发运，虽然期间销量数据欠佳，但今年1月和6月坦克300的销量均破万，其累计未交付订单一度达到14万辆，其热度居高不下。

不仅“买不到”，还有“用不起”。坦克300动辄13L/百公里左右的市区油耗只是让大多用户体验到“城市版”消费，然而穿越坎坷的用户才能体验到什么叫“硬派消费”，尤其在前段时间油价大涨时用户哀鸿遍野。

不可否认，硬派越野市场已被坦克300带火，不仅长城接着推出了坦克500，同行们也比以往更加关注硬派越野这一细分领域。近日，比亚迪确认旗下高端品牌第一款车将是对标奔驰大G的硬派越野，为新能源版本，明年上市的捷途TX有燃油、混动双版本，而坦克300HEV和500PHEV也即将在成都车展上推出。

新能源的春风刮向了硬派越野。

硬派越野“新”趋势

首先，新能源有没有“野”起来的能力？

经典硬派越野的特征包含：非承载式车身、前后硬桥、机械式分动箱、低转速高扭矩发动机。

电机拥有瞬时全扭输出的特性，能够完美弥补传统燃油发动机物理“缺陷”，而电控则可以替代部分机械传动系统，理论上，新能源可为硬派越野降低传动损失、提高动力表现，“野”起来并不难。

而减化部分机械传动结构意味着产品故障率相对更低，使用和维护成本也将更低，这对车企和用户来说是双赢的结果。但回顾整个车市，相比已经满街跑的新能源SUV、轿车、跑车，新能源硬派越野车无疑是“迟到”的，为何？

最重要的原因在于电池安全。被普遍认为拥有一流电池管理系统的特斯拉，虽然在冷却、阻燃、排气、防水上均有精细设计考量，然而与名不见经传的其它新能源产品一样，都会燃起来，先进也暂时解决不了通病。

而重度越野的路况相比铺装路面来说要复杂得多，磕碰、涉水场景都是硬核考验。目前许多新能源车能达到防尘放水IP67级，意为：完全防止外物及灰尘进入、在深达1米的水中防30分钟的浸泡影响。

出现这种场景除了留恋风景，故障已经发生的可能性很高。相对于机械结构为主的传统燃油车，新能源车在野外一旦停止工作可不是“找个师傅就能解决的”。

在野外用车场景下，补能是重要问题。让厂商去荒郊野岭铺设充电网络，或是让用户在风吹日晒的环境中等待充电，都极为不现实。

综合来看，混动似乎是目前最优方案。当前市面上大部分PHEV版本相比同车型的燃油版的更具经济性，比如魏牌摩卡DHT版本理论续航达1000公里，油箱为55升，而燃油版摩卡NEDC综合油耗7升，油箱为70升，粗略计算，两个版本理论续航在1000公里的前提下，混动版油耗大约低了22%。

另一种思路是，两个版本油箱大小一样，但混动版理论续航更长，比如比亚迪宋PLUS燃油版与宋PLUS DM-i。而坦克300HEV版本理论油耗降低25%，虽然这一数据在实际使用中会有折扣，但峰值扭矩达到648牛米，是其现款燃油版的1.67倍，提升直观。

省油费、缓解续航焦虑、动力提升，硬派越野加入混动确实能解决用户们的关键痛点，剩下的就是安全考量了。

 为了应对重度越野的恶劣工况，坦克推出的混动架构将电池包布局在车辆后部大梁上方，在电池包尾部加入了后防撞合金梁。

外部防御可以总结为防撞，而内部防御则为减量。HEV版本车型对高密度和高容量电池没有强需求，电池容量仅为1.7kWh，PHEV版本的电池容量也偏小，仅为19.94kWh，而摩卡PHEV电池容量为39.67kWh。降低电池容量缩小电池组体积，也能降低电池组发生碰撞的几率。

而国产硬派越野车型的市场前景或许已经较为直观，上半年，长城汽车总共售出51.85万辆同比下降16%，坦克销量为54094辆同比增长63.56%。欧拉和坦克是长城旗下唯二逆势增长的品牌，而坦克还有大量订单积压，下半年随着混动版车型上市，用户转订或是直接提车，都会有一定销量释放。

据乘联会数据，7月，坦克300以9955辆、坦克500以2518辆包揽国内硬派越野销量冠亚军，排名第9的北京越野BJ80仅售44辆，而把第二名到第九名的销量加起来都不如第一名多。

硬派越野这条赛道体量并不大，但马太效应太过明显。换言之，一款车型的成功与否只有天上和地下的区别，没有明显中间值。

即将进入这一赛道的奇瑞、比亚迪们，将面临大厂做小众产品的课题，或许可以借鉴长城，但各家技术方向、品牌调性各有不同，选择和成品也会不同，但相同是新能源化。

大厂的“小众心思”

对于具有硬派越野基因的长城，3.0T发动机是顺理成章的产物，主观上坦克的品牌调性也注定了会涉足硬派越野这一领域，而拥抱新能源有其客观因素。

工信部数据显示，2016年长城汽车以23.45万负积分高居平均燃油量不达标企业榜首、新能源积分仅有555分。而去年，其油耗积分重新“转正”，其新能源积分也连续三年为正。上半年仅售6.359万台新能源的长城汽车，为了避免重蹈覆辙，也只能继续加大拥抱新能源的力度。

工信部预测，后续油耗法规、积分考核加严、车辆有大型化趋势，积分将走向紧平衡。纯电的欧拉上半年仅售5.9万辆，积分贡献力度有限。而长城旗下的哈弗、坦克、炮、WEY都有不少尺寸较大的“重量级”车型，均非纯电，也就无法单辆积满5分。

传统车企都面临相同的政策，程度不一而同，且各家境况差异，需求也大相径庭，比如：比亚迪把硬派越野产品留给了全新高端子品牌，而奇瑞则是“下放”给中低端走量的捷途。

就品牌而言，国产厂商都有冲高需求，比亚迪无疑是相对迫切的。王朝稳固了销量但无法进一步上探，腾势也没能腾空起势，比亚迪寄望全新子品牌上探更高价位。DM-i、刀片电池、E平台打底，比亚迪的新能源实力借硬派越野的溢价空间一举把新车定价提到80-150万，冲着奔驰大G而去。

不过还得有人买单，现在的高端消费者不似以往，奔驰G350下架就是典型案例。如果新车能对标大G的产品力，那么几十万的差价到底能不能抹平品牌差距？坦克300给出的示范为：哪怕是硬派越野，错位竞争依然是成功必备基础之一。

严格意义上讲，豪华新能源硬派越野这一领域，暂时没有针对比亚迪的直接竞品，而奇瑞则不同，用主打性价比的捷途推硬派越野，那就难以避免与坦克300正面交锋。而此前并未有硬派越野经验的奇瑞，也将借助新能源东风完善自己的产品矩阵，在成都车展上，奇瑞将推“DP-i混动架构”，为接下来的产品铺路。

如果捷途TX是一款标准的硬派越野，就会脱离现有捷途的产品价位，借捷途近年攒下的口碑，极有可能把新车打造成“年轻人的第一台”硬派越野。“用大众思维打造小众产品”看似违背理论，但奇瑞对捷途的定位本就是走量品牌，把小众做成国民大众化才是目标，或许“偏向虎山行”，志不在坦克。

而同样没有硬派越野经验的吉利选择保守开局，把雷达定调为“出行”品牌，这一暧昧称呼意味着：避免产品被硬核对标，而随时也可以推出硬核产品，剑走偏锋但留有余地，拥有庞大产品线的吉利可以坐等细分领域市场升温，再确定以什么产品形态入场。

而无论是带火市场的坦克300还是后续跟进的产品，都难以用常规的“小众”思维界定。坦克300城市版除了四驱系统不同，保留了越野版的非承载式车身，接近角和离去角均未打折扣，轻度越野和城市性能兼顾，外观粗狂内饰精致，很难定义客群是胡渣大叔还是妙龄女士。

过往对小众产品的惯性思维，或许在这场硬派越野新能源化的浪潮中不再完美适用，而厂商们仍然会在差异化上下猛料。一面是，消费者将有更多选择，另一面是，自主车企的高端产品将进入新的价位区间。

如同近年国产手机冲高旗导致舰机型起售价连涨。步入后尘的自主车企们，用性价比给用户越级享受的时代会不会就此过去？