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文｜价值研究所

上半年实现收入为3.49亿元，期内亏损却高达10.49亿元，快狗打车上市后的首份成绩单难言出色。距离IPO不过短短两个月左右，股价、市值较高峰期已经跌去近七成，足可窥探资本市场对这位“同城货运第一股”的不满。

增收不增利的背后，是一个老生常谈的问题——烧钱补贴。尤其是2021年滴滴货运高调入局之后，本已稍稍平息战火的货拉拉和快狗打车被迫迎战，让补贴战迎来又一个高潮。

补贴战的大行其道，一方面是因为国内的同城货运市场起步不算早，渗透率也较低，平台只能通过烧钱培养用户习惯和推高市场热度；另一方面则归因于平台在技术上缺乏护城河，用户和司机都只会跟着补贴走。

为了控制亏损，快狗打车和货拉拉曾想过向司机动刀，调整抽佣政策和派单制度，可惜结果也差强人意，更直接激化了和司机之间的矛盾。如今浏览各大社交平台，还能看到很多过来人的“劝退”言论。

头部平台尚未麻烦不断，俨然陷入死循环的同城货运行业，该如何走出亏损怪圈？

快狗打车上市后首交答卷：亏损放大三倍 

北京时间8月26日港股盘后，快狗打车公布了2022财年上半年财报，这也是快狗打车登陆港交所后交出的首份成绩单。但结果，恐怕无法令投资者满意：营收仍保持增长，亏损却大幅放大，各项支出也在增长。

截止发稿时，快狗打车股价徘徊在7港元左右，上市不过两个月就缩水了近70%。犹记得IPO前夕，安信国际等大行曾在研报中给出“不建议投融资者认购”的评价，足可见业内人士对快狗打车前景的担忧。上市后的首份财报表现差强人意，也证明各大投行当初的悲观预期不无道理。

数据不会说谎，从多个维度看，快狗打车这半年都过得相当艰难。

先看营收的情况。数据显示，快狗打车今年是上半年实现收入为3.49亿元，同比增长15.5%；报告期内平台完成总订单数为1180万笔，交易总额11.13亿元。

单看收入数据的话，快狗打车还是延续了后疫情时代的复苏趋势。自2020财年营收录得3.28%的同比下滑之后，快狗打车营收一直保持增长态势。回顾招股书披露的数据，在疫情前的2019财年全年快狗打车营收同比增速也不过21.03%，和当前相比差别并不大。

从营收结构来看，企业服务和平台服务占据大头，上半年营收分别为2.15亿和1.1亿元，前者同比增长24.2%，后者同比微跌5%，主要归因于疫情封锁措施导致的国内业务量下滑。

然而，利润端的情况就不容乐观了，各项数据可谓全线溃败。

数据显示，快狗打车上半年期内亏损为10.49亿元，同比放大324.8%；经营亏损则录得7.44亿元，同比暴涨690.8%；即便撇除以股份为基础的酬金费用、上市费用后的经营亏损还是高达1.21亿元，同比放大42.1%；平台亏损净额则为8.73亿元，超过去年全年。

唯一令人稍感安慰的，或许只有同比小幅增长5%至1122万元的毛利润了。

（图片来自快狗打车财报）

回顾历史数据可以发现，快狗打车过去几年的亏损状况都相当糟糕。

在2018-2021财年，其期内亏损分别录得10.71亿、1.84亿、6.58亿和8.73亿，2019年的大幅收缩更像是一次意外之喜，亏损额的不断放大才是常态。在好不容易上市之后，快狗打车半年的亏损额已经超过去年全年，基本和2018年相当，可谓一夜回到解放前。

对于上半年的巨额亏损，快狗打车高层表示主要归因于和上市相关的股权激励计划以及估值增加可转换可赎回优先股的用允价值变动导致的亏损放大。但除却这些偶然因素之外，快狗打车长期增收不增利、亏损额大幅放大，还是要说到一个老问题——烧钱补贴太严重了。

正如前文所说，快狗打车的主营业务是企业服务和平台服务，也就是从客户那里收取的物流费以及向司机收取的服务费。虽然增值服务上半年营收同比激增96.6%，但其营收占比仅为可怜的6.6%，快狗打车的营收结构在未来很长一段时间都很难改变。

而这两项业务的收入，都十分依赖用户规模和市场份额。数据显示，截止今年上半年，快狗打车平台上的注册托运人规模为2920万，另有约560万注册司机。但和货拉拉、滴滴货运等竞争对手相比，这一规模并没有优势。

全面复盘这份半年报，价值研究所认为快狗打车要想知道未来的路该怎么走，就得先回答一个问题——现在到底应该继续烧钱换市场，还是先降低亏损？

事实上，这并非快狗打车自家的烦恼，而是整个同城货运行业都需要思考的问题。

补贴战怎么就停不下来？ 

根据Analysys统计的数据，2021年中国同城货运市场规模达到近1.4万亿元，预计在2021-2025年间将保持5%-7%的年均复合增长率，市场规模不容小觑。

但在规模不断扩大的情况下，同城货运赛道的一些老问题并没有得到有效解决：渗透率偏低、头部效应较弱、用户忠诚度不足……这些问题将快狗打车，也包括货拉拉、滴滴货运等竞争者推向了同一条“不归路”：补贴战。

不能说存在即合理，但存在一定有它的原因，补贴战自然也不例外。

一方面，国内的同城货运市场起步不算早，渗透率也较低，想在短时间内培养用户消费习惯和扩大赛道规模，烧钱补贴是最直接有效的方法。

同城货运并不是一个新产业。早在移动互联大潮汹涌而至之前，穿梭在城市大街小巷，靠一个大喇叭揽客的运输个体户，已经撑起了同城货运市场的一片天。

若弗斯特沙利文的报告指出，截止2021年底，中国同城货运市场线上化渗透率仅为9.1%，横向对比欧美等发达国家处于较低水平。在行业内，货拉拉占据同城货运线上平台54.7%的市场份额，快狗打车仅为6%左右，其余平台占有率都在5%以下基本难成气候。

但将这几个线上平台的订单、交易额规模放到整个货运市场里，前三大平台的总占有率和规模其实相当有限。

另一方面，平台在服务环节的创新空间有限，只能通过补贴争抢用户和司机。

尽管各家平台在客户端、接派单系统和运力调度等层面进行了全面升级，很大程度上改善了传统货运行业供需不匹配、运力分散等问题。但从数字化程度来看，货拉拉、快狗打车和滴滴货运等平台并没有明显差异，也就是说技术无法成为它们的护城河。

最终导致的结果就是，无论司机还是用户，对平台的黏性都很低，不烧钱补贴，它们没有办法确保司机和用户留下。

货拉拉、快狗打车等线上货运平台当初之所以能成功崛起，靠的是无抽佣模式抢来的司机，以及发放大量补贴赢得的用户。

早在2018-2019年，货拉拉和快狗打车就因为争抢司机资源而大举烧钱。货拉拉在2019年初先后完成两轮融资，随后将业务范围迅速扩大到12个城市。快狗打车则在同年和分众传媒达成合作协议，将营销战从线上延伸到线下。

来到2021年初，滴滴货运高调入局，刚刚熄火没几天的货拉拉、和快狗打车被迫迎战，烧钱力度更上一层楼。

在滴滴货运进驻新城市的时候，司机可以获得比货拉拉高5%的佣金优惠，还有接单奖、全天奖、早高峰补贴和新司机补贴等各种福利。以北京为例，新司机在早期完成一张订单最多能拿到70多元补贴，一天下来赚个三四百不成问题。

但补贴战的结果，我们都看到了。货拉拉估值持续下调未知能否如愿上市，已经成功IPO的快狗打车股价暴跌、市值大缩水、财报表现更是一言难尽……

货拉拉和快狗打车们尝试过换一种活法，努力压缩亏损。但前面提到的两点症结，并不好解决。于是平台们选择了一条“弯路”——分薄司机利润弥补自身损失。

选择这种做法有一个前提：前些年步子迈得太大，司机抢得太多了，订单量根本没有跟上。

以快狗打车为例，上一财年客均单价为79.88元，同比下降了8.2元，交易额则下滑了近1亿元至23亿元。由于走薄利多销路线，没有订单平台就没有盈利空间，司机的服务收入同样节节缩水。站在平台的角度，早期因为想留住司机而让出的佣金福利，成了它们的止血良方。

从2021年开始，货拉拉、快狗打车等平台开始频繁调整抽佣和派单制度，但因此诱发了司机的集体不满。

翻看微博、知乎等社交平台的相关话题就能发现，同时下载注册多个APP的司机不在少数，同时还有很多过来人劝说仍想入行的司机要三思而行。多个有入驻经历的网友直言，“货拉拉只会拼命压低运费单价，火烧司机多，千万不要入坑……”

（图片来自知乎）

靠烧钱抢来的司机成了沉重的包袱，货拉拉、快狗打车们有苦难言，整个同城货运行业似乎已经陷入了一个死循环。

要走出这个循环，或许需要些改革和颠覆过往模式的勇气。

立足B端、扩大服务范围，同城货运的未来出路？

除了快狗打车之外，进入2022年后，货拉拉、滴滴货运等几个头部平台的日子其实都各有各各的难。

今年4月份和8月份，货拉拉两次传出IPO传闻，估值从300亿美元到100亿美元，募资规模从5亿美元到10亿美元，上市地点从港交所到纳斯达克，各种谣言满天飞。

但事实却是，直到现在货拉拉仍未正式启动上市计划，也未官方回应上述传闻。

至于早几年来势汹汹的滴滴货运，受滴滴的一系列负面动态以及业务收缩影响，声量也大不如前。今年2月份，滴滴裁员20%传闻不胫而走，有媒体爆料称滴滴货运业务是重灾区，裁员比例高达50%。此外，始于去年7月份的开城计划也早在年初就被叫停，后续不排除继续撤城的可能。

三大头部平台中资本实力最雄厚、烧钱力度也最大的滴滴按下暂停键，如同给杀得兴起的同城货运赛道浇下一盆冷水。不过在价值研究所，适时的降温对这个亏损严重的行业来说并非坏事。

实际上，在货拉拉、快狗打车和滴滴货运深陷泥淖的同时，一批深耕细分场景的同城货运平台获得更多关注。

成立六个月便完成了3轮、总计5600万融资，吸引了梅花创投、青松基金等资本大鳄注意的千鸟互联就专注于B端业务。以印刷业回收业务起家的千鸟互联，如今已自建回收系统为企业客户提供回收、分拣、出单、打包等全套服务。而通过缩小服务范围，千鸟互联将成本支出控制在合理范围内。

只比货拉拉晚成立一年的唯捷城配，同样立足B端业务，主要服务餐饮和超市客户，截至目前已经完成了五轮融资，吸引了梅花创投、华润润湘联和基金和创新工场等资本参与。

和千鸟互联相似，唯捷城配也不局限于货运本身，而是将服务范围扩大到仓配一体、客户库存管理和履约交付等环节，相当于为企业客户提供全套数字化配送、管理服务。

这些平台的体量和规模，自然无法和货拉拉、快狗打车们相提并论，但在各自的一方天地里还是过得相当滋润。而它们跳脱出同城货运业务本身，向数字化服务延伸以及重点开拓B端客户的发展战略，对于几个深陷亏损泥潭，C端业务举步维艰的头部平台也有一定的启发意义。

2018年从58速运更名快狗打车时，创始人兼董事长曾表示这是战略上需要。

“市场份额和需求正从其他平台溢出，这是我们的进入C端的机会。”

我们很难说向C端转型的策略不成功，毕竟快狗打车的C端业务收入较2018年有了大幅提升，当前营收占比也接近四成。但事实也证明，B端仍有很大的活力和开发空间，它们不应该轻易放弃。

找到最能发挥自己优势的细分场景，通过合理的业务调整压低成本，快狗打车依然有机会完成自我救赎。

写在最后 

习惯了粗放生长的同城货运行业，开始感受到了监管的压力——最直接的证据，就是头部平台被监管部门约谈的频次从去年开始明显增加。

去年4月份，交通运输部发文指出货拉拉和满帮存在定价机制不合理、运营规则不公平等问题；隔月，交通运输部联合工信部、市场监管总局等八部门共同约谈货拉拉、满帮、快狗打车等10家平台，谈及信息垄断、恶性价格战问题；最近的一次则是今年7月份，交通运输部再次约谈货拉拉、满帮、快狗打车和滴滴，谈话核心还是低价竞争和收费不透明等老问题。

一个行业要从野蛮生长走向规范化，监管部门是一股不可或缺的力量。监管层的介入，或许真能为同城货运走出烧钱、低价竞争、亏损经营这个死循环提供帮助。但说到底，作为一线玩家，快狗打车、货拉拉和滴滴这些平台主动作出改变，才是行业走向良性发展的关键。

从共享单车到网约车，再到社区团购和生鲜电商，无数例子都告诉我们补贴战换来的增长不可靠，烧钱烧不出光明未来。现阶段的同城货运行业，也到了必须作出改变的时候了。