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文｜谈擎说AI，作者｜郑开车

上周三，长安汽车公布上半年业绩。财报数据显示，上半年长安汽车营收不及去年同期，为565.74亿元，净利润58.58亿元，同比增长238.74%。对比缺芯、增收、降利的同行来看这份财报似乎也没那么难看，虽然营收微降，但也有实打实的利润增厚。

不知何因，二级市场似乎对这份“看起来不错去”的业绩并不买账。从8月30日15.54元每股的股价高点，到9月5日每股股价低点，数日内长安股价下跌超7%。

影响上市公司股价的因素可能有很多，但财报发布前后股价不同的走势表现，也能一定程度上代表市场的态度变化。

从数据变化本身来看，上半年公司净利润增长可观，背后的原因在于两点，一是出售阿维塔科技部分股权带来的短期利润增厚，二是自主品牌销量占比的提升增加了毛利率。数据显示，上半年公司毛利率19.82%，同比上升4.5个百分点。

那么，市场不买账的原因在哪？

可能在于规模。从销量上来看，上半年长安系自主乘用车销量约63万辆，同比下滑约4%；长安福特销量11万辆，同比下滑6%，长安马自达实现6万辆销量，同比增长5.51%。

也就是说，利润的增厚其实并不是主要由销量增长带来的，而是业务结构变化、降低成本以及其他收入变化而来。

换句话来说，产销压力仍然压在长安身上，而外界从这份半年报中可能看不到更加明确的成长性。

电动化增长“顿挫”，新车交付仍是痛点

车友间一直都流传这么一句段子：“百年福特，毁于长安”。

且不说是福特毁于长安，还是长安毁于福特，在销量上，长安合资板块的业务占比已经不足20%，合资增长的道路显然越走越窄。在一众崛起的国产品牌中，长安需要在福特、马自达之外找到自身的存在感。

当合资品牌增长受到新势力的挤压，合资品牌祛魅之后，一些产品力能打的国产品牌不可避免地抢走原本属于合资品牌的市场。特别是对于福特、马自达、斯巴鲁、别克等“二线合资”品牌来说，增长的压力会更明显。

合资品牌的营收增长，往往是提振集团业绩的关键，但问题在于，自主品牌对合资品牌并没有充分的决策权。产品投放到市场上竞争力不足。

福特、马自达销量为什么一直不温不火？产品不适应国内主流市场需求是一个主要原因，福特这两年还好一些，新款蒙迪欧可以看到有考虑到中国市场的需求，但品牌显然已经支撑不起合资光环带来的溢价。

自主品牌方面，CS系列能够稳定为长安带来现金流，UNI系列也能打一打年轻人市场，但依旧缺乏新的想象力。比如，在长安的优势SUV市场，面对吉利长城怪招频出，CS系列并没为市场带来更多产品力增量。

要增长，就要转型向电动化要增量，而增长过程中难免有“顿挫”。

长安深蓝SL03于7月25日上市，上市仅一个多月，车质网上便出现了相关投诉，集中在宣传问题以及不按约交车等问题。

新车刚上市还未交付就有投诉，其实背后反映的可能是主机厂对渠道的约束力不够强。

对于一些全新的品牌，新车上市往往要冲量，这意味着在渠道终端，销售往往会采取一些逼单的话术，重点在于促使用户下定，因为下定意味着会统计到首月销量中，这其中难免会有一些过度宣传的情况发生。

另外，对于交车问题，一方面可能是由于生产限电的问题，新车交付进度受到影响，另一方面，这可能也意味着汽车行业供应链紧张的环境下，长安转型节奏会被进一步拖累。

首批用户的交付问题，影响可能比预计的还要深远。

市场会有一种先入为主的错觉，蔚小理、特斯拉经过产能爬坡的阶段是因为之前没有生产制造的积累，但长安的“交付难题”似乎表明，即便是有燃油车生产经验，造电动车，依旧需要解决核心的交付问题。

交付问题的本质，是产业链的问题。

燃油平台产品的生产虽然与纯度平台的并不完全脱节，但在生产管理上也需要一个适应的过程。在产业端，也需要重新适配。汽车行业电动化的过程，其实也是一个产业链变动的过程，主机厂，供应商需要进入一个相互调整适应的阶段。

谈擎说AI认为，这个适应阶段，传统品牌未必就比新势力走的更快更远。

自主品牌在的利润率为什么一直上不去？核心是动力系统成本始终低不下来，因为爱信、采埃孚、博世等产业链关键企业大多位于海外，这些产业链的关键节点，把持着整个汽车产业的生态话语权。

在产业端，包括长安在内自主品牌有机会能够在核心的动力、传动部分以及智能化部分摆脱合资产业体系的影响，试图重新建立起话语权生态。

一方面，拉高品牌调性，拉高毛利率空间，为新的产业生态留足利润。蔚小理品牌定调那么高，拳头产品单价定那么高，原因就在于此。

另一方面，打好用户牌，让用户愿意掏真金白银支持国产品牌。

长安深蓝这手用户牌打得“稀烂”。目前长安与吉利面对局面有些相似，与深蓝品牌类似的极氪001，也遇到了类似的交付问题，只不过由于交付进度不同，深蓝的交付问题主要集中在前期的销售环节上。

说到底还是品牌急于求成，长安深蓝品牌营销高举高打，前期用户预期值很高，留给后期执行上的余量很小，这也导致一旦有问题，品牌口碑会被市场反噬，品牌口碑的积累变得更加艰难。

当然，这些都只是插曲。长期来看，合资品牌的战略地位下降，自主品牌提升整体的毛利率就不再那么难，只不过最后能实打实分到多少蛋糕，依旧还是未知。

深蓝、阿维塔的宿命：“换道超车”OR“同道跟车”

汽车行业的传统品牌们，首先需要明白一个问题：

如果智能纯电路线下，推动毛利率增长的核心是智能化技术，那么，主机厂是不是需要重新找到自身的产业链定位？

目前来看，长安、吉利似乎都没明白这个问题。需要认清的一个现实是，即便大家合作很多，但电动化的浪潮中，大家立场不同，核心的目的也不一样。

华为、小米、百度等厂商，一方面是推动行业智能化，另一方面，也是在向传统汽车行业要话语权，作为后来者，大家都想成为那个不可替代的“博世”。

对宁德时代、比亚迪来说，目的更为直接，既想要做爱信、采埃孚，把持行业关键供应，又想要做特斯拉，去到一线市场赚取更多的利润。

从这个角度来看，宁德时代与华为长安合作，其实盯着的也是比亚迪面前的蛋糕。天眼查APP信息显示，长安汽车、宁德时代均为阿维塔科技股东。

对于长安、长城、吉利等主机厂来说，最首要的核心目的不是“换道超车”，而是要“同道跟车”：比起领先行业，他们更需要跟得上时代。

这一点，吉利的感知可能更明显，从新一代领克03全系采用8155芯片就看出，吉利在“跟上时代”这方面吃了不少苦。

事实上，合资板块失速后，长安品牌缺乏支撑毛利率的品牌车型，深蓝、阿维塔在战略上显然要补上这个空缺，而智能化转型来的太晚，是长安汽车需要面对的一个现实。

2017年，长安汽车官宣了“香格里拉”计划，要在2025年停售燃油车，但直到今年7月份深蓝SL03上市才算有了“拳头”车型。

一步被动，步步被动。换道超车动作，最后变形成了“同道跟车”。

摆在面前的事实是，长安需要用深蓝SL03去跟比亚迪汉EV、海豹、特斯拉Moedl、小鹏P7去抢市场，又要用阿维塔去打问界、理想，在产品、技术没有先发优势的情况下，而今年8月8日，阿维塔11才正式上市，市场策略显得十分被动。

在智能化方面，直到今年8月底，长安汽车发布“诸葛智能”品牌，才算真正规划好了智能转型方向。按照这一计划，长安将在2024年推出城市自学习领航辅助功能。据长安董事长朱华荣表示，到2030年，推出30款智能网联汽车产品，销量达到450万辆。

长安的雄心并不小，但问题在于进度已经落后。高举高打推出阿维塔，打出华为、宁德时代的金字招牌，看似战略决心很大，但雷声大雨点小，实际效果可能不如预期。

谈擎说AI认为，市场对长安担心可能在于，就像燃油时代依赖福特、马自达，电动时代的深蓝、阿维塔会不会过度依赖华为、宁德时代？

虽然动力电池技术设计、制造门槛没有芯片那么高，长期来看，电池供应的重要性不亚于芯片供应的重要性。

对于特斯拉、蔚小理们来说，一旦终端规模足够大，那么动力电池供应上“两条腿走路、三条腿走路”就会成为战略上的必选项。这种产业链关键供应的灵活性，会带来技术路线选择、产品路线选择上的多元性。

不把鸡蛋放在一个篮子里，是前人无数实践留下来的智慧。特斯拉与比亚迪的合作也证明了这一点，今年6月份，比亚迪集团执行副总裁曾向外界透露，比亚迪将为特斯拉提供电池产品。

松下以及宁德时代之外，特斯拉正在积极拓展新的动力电池供应链。

对于深蓝、阿维塔、甚至对长安而言，绑定宁德时代上“战车”，更多的可能是一种无奈。

从现实来看，纯电市场的终端销量规模还没见着，长安要想深蓝、阿维塔不“短命”，那么稳定的动力电池来源是十分必要的。理论上的宁德时代加持，的确会带来背书，最起码给了一个资本市场相信的理由，至于这样的背书能不能转化成实际的产能支持，这一点需要时间去观察。

事实上，长安不是华为、宁德时代唯一的合作伙伴，也可能不是最关键的那个合作伙伴，对于宁德时代而言，阿维塔可能只是一个与比亚迪争蛋糕的“楔子”。阿维塔对于长安汽车而言，意义则完全不同，阿维塔是长安电动化、高端化的未来。

战略的不对等，可能意味着，项目内部的优先级可能并不一致，也就是说，市场多个品牌的竞争压力下，阿维塔显然没有太多的差异化优势，至于后续市场上的胜算有多少，实在难料。

写在最后

从福特、马自达到华为、宁德时代，长安汽车的确在转型求变。

某种意义上，这样的求变似乎又什么都没有改变：起转承合之后，长安依旧没有摆脱对关键供应的“战略依附”。这也许注定了长安转型之路会更加艰难，虽然长安汽车盈利能力还在，但未来成长性能不能被市场认可，还需要时间来证明。