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文｜超源力，作者 | 李鑫，编辑 | 悟能

有关世界如何生灭变化，佛家给出过四个字——成、住、坏、空，意思是一切事物都有诞生、持续、衰败、消亡四个环节，所谓有生必有死。

如果我们剥离宗教，将这一观点做个简化，变成现代人更能接受的句子，我们或许可以把它解读成：

万物皆有周期。

了解周期有什么用？对此，巴菲特的好朋友，橡树资本创始人霍华德·马克斯有话要说。

在那本著名的《周期》中，马克斯写道：

“做投资管理50多年，我认识不少卓越投资人，他们对周期特别有感觉，能觉察到周期大致的走势，以及现在我们处在当前周期的什么位置。”

“选时选得好，投资工具用得好，负责投资操作的人又做得好，天时、地利、人和，是投资成功最主要的三大因素。我创立的橡树资本管理公司之所以能够投资成功，绝大部分原因基于此。”

可见，在马克斯的字典中，周期，俨然是战略级概念。

回到我们关注的汽车行业。了解汽车史的都知道，汽车也是个强周期行业。历史上的数轮周期起伏，将一批批企业甩下，也让一批批企业屹立潮头。

由此我们不禁要问：汽车业都有哪些周期？国内车企当下身处哪类周期？不同周期中，什么样的企业能够胜出？

01、总量周期：日本消费观念史，中国的镜子

很多人都知道俄罗斯套娃，它是一种木质玩具，一般由多个样式相似，大小不一的娃娃组成，一个套着一个，层层叠叠。

汽车行业的周期，本质上是由总量周期、结构周期相互嵌套的结果。这些周期自上而下相互影响，如一层层涟漪，形成汽车行业的周期。

那么，这些周期是如何互相作用的呢？

先来看总量周期。

要想了解这种周期，日本作为一块被我们摸圆的石头，能提供不少启示。

日本乘用车市场发展，可以大致分为60-70年代、70-80年代、80-90年代、90年代至今四个阶段如下图：

首先是60-70年代的高增长期，这十年，日本乘用车销量复合增速高达34%。

高增速的背后，是经济高增长，当时日本国内GDP平均增速约为9%，而且日本人均GDP从479美元飙涨至2038美元。

按照日本商业作家三浦展在其著作《第四消费时代》的划分，这个阶段的日本处于第二消费社会（1945-1974）——此时二战已经结束石油危机还没爆发，工作和消费，成为二战后日本人的两大身份认同。

这一背景下的日本社会消费群体，以标准的四口之家为主，奉行的是「消费即美德」、「越大越好」、追随美国潮流的消费观念，私人住宅和私家车是当时最主流消费商品。

繁荣的60-70年代过后，日本的汽车消费进入70-80年代的平台振荡期，乘用车销量复合增速2.7%，这十年中枢平均销量260万辆。

这时的宏观背景是日本经历两次石油危机+日美贸易战升级+经济转型增速换挡，GDP平均增速跌入4%。

不过，此时日本居民“第三消费观念”盛行，消费观念转向「个性化、多样化、差别化、品牌化」，呈现出对欧洲潮流的亦步亦趋，单身人群为这一时期的消费主力，过度消费的特点十分明显，比如家庭的每个房间都有一台电视、一部空调。

第三阶段是80-90年代的二次腾飞期，乘用车销量复合增速4.9%（其中1988-1990年平均复合增速一度超过15%），峰值甚至达到510万辆的新高。此时依然处于追求差异化的第三消费阶段。

最后的第四阶段，是90年代至今的超级平台震荡期，乘用车销量复合增速陷入负增涨（-0.23%）。此时，日本GDP增速平均1%，少子化及老龄化现象日益突显，而且崇尚极简主义的第四消费观念兴起，乘用车消费核心来自报废更新需求。

梳理日本汽车消费史，我们大致可以总结两大现象：

“GDP增速”一定程度上决定了乘用车产销中枢上移的节奏；

“人口出生率+消费观念变迁”会影响乘用车出现峰值的次数及间隔时间。

那么中国处于哪个阶段？总体来看，我们大致处于第二到第三消费切换阶段。

一方面，中日作为邻居，两国在文化层面有不少相似性，随着经济水平不断提升，中国消费观念变迁主轴会类似日本。

另一方面，中国东西部/城市与农村经济发展层次丰富，消费观念变迁比日本要复杂。一线城市以类似日本出现第四次消费观念，四五线城市还仍处于第一到第二消费切换阶段。

但总体而言，中国社会消费观念核心轴处在第二到第三消费观念的转换阶段。这意味着，除了基本的功能需求，「个性化、多样化、差别化、品牌化」将是车企逐步发力的重点。

消费观念之外，从量化角度来看，2020-2025年整个汽车业基本也处于一轮上行周期中。

汽车作为大宗可选消费品，一般以家庭为单位进行购买，平均使用年限为5年。年龄上看，25~30岁刚成家的用户，具备汽车首购需求，而30~40岁消费者在经济实力提升，家庭成员增多的双重驱动下具备消费升级 (换购更大更好，增购第二辆车)的需求。

值得注意的是，上述两个年龄段的交集——25~35岁年龄的用户群体，首次购车偏向于刚性需求，潜力更大。

那么，上述年龄段的人群数量大致如何？我们可以对当年新生儿数量做观察。

根据国家统计局数据，1980~2000年（对应当下22-38岁）出生人口依然处于较高水平，每隔五年的合计新出生人口数目稳定为 1~1.3亿左右。这意味着，2020~2025年25-35岁年龄区间对应80后/90后成为汽车消费的主要人群，人口红利犹在，汽车消费用户潜力仍在。

但也要注意，2000年以后新出生人口数目逐步降低，届时人群的消费偏好以及购买意愿需要再做观察。

02、结构周期：老周期消亡，新周期矗立

说完总量周期，我们再来看看结构性周期。结构性周期背后，本质上是细分品类崛起。

1999年，当时任国家计委主任曾培炎视察吉利时，李书福恳求领导：

“请国家允许民营企业尝试，允许民营企业家做一个轿车梦。如果失败，就请给我一次失败的机会吧。”

2002年11月初，在中国入世前夕，吉利如愿拿到轿车的生产许可证，成为了国内首家民营车企。

而2000-2010年这十年，正是轿车这一品类的红利期，期间自主品牌野蛮生长，吉利、奇瑞、比亚迪等得以崛起。

以2005-2010年为例，自主品牌凭借“快速反应+低端策略”推出众多新车型，抓住了国内第一波购车潮，产销规模从84万快速上升至约340万辆，市占率达历史最高点35%。

然而到了2011-2016年，经历了财富快速积累的消费者，不仅对车品质要求上了一个台阶，而且热衷于外资品牌，而自主品牌正向开发能力不足且品牌积淀时间过短，遭遇了合资品牌的强力挤压。

2010年前，轿车自主品牌以奇瑞+吉利为领头羊，而面临着合资挤压后，奇瑞一蹶不振，其他自主基本处于半放弃状态，唯独吉利在坚持。

由此，第一轮轿车周期成型。

不过，轿车周期虽然结束，SUV周期随即启动。

消费升级大背景下，2011-2017年，自主品牌SUV凭借“技术实力上升”+“消费者品牌中立性提升”+“更快市场反应”，实现了持续7年的市占率提升，最高达60%。

同样，周期力量从未缺席，2017年以后，SUV行业红利消失，需求周期性下行+合资品牌的反击，自主品牌在SUV领域出现了阶段性下滑，2019年市占率降低到了50%左右，2020年出现企稳迹象。

而经过近10年的赛跑，自主SUV赛道成就了两大自主品牌：长城汽车+吉利汽车。
由此，第二轮SUV周期成型。

SUV之后，什么品类出现新结构周期？很简单，混动和纯电。

如今，自主车企在混动架构、发动机热效率、电机电控技术、电池技术以及最终产品的经济性、动力性、成本方面达到或者超越合资品牌水准。

正如2011年长城汽车旗下爆款——哈弗H6的出现，推动SUV渗透率迅速提升，比亚迪DM-i的出现，也推动了插电式混动（PHEV）市场迅速壮大。而其它自主车企（长城、吉利、长安、广汽、奇瑞)新一代混动方案，也在迅速跟进，将进一步推动混动市场扩容。

至于纯电领域，国内渗透率不断提高，自2020年初渗透率1.7%迅速提升至2022年7月的19.6%。

特斯拉2020年开启国产化，销量迅速提升；国内市场主流造车新势力蔚来、小鹏等均主打纯电车型。

渗透率是个关键指标，它指的是商品现有需求量和商品潜在需求量的比值，而20%出头的渗透率往往表明行业仍有发展机会。

传播学有一个著名的创新扩散理论：任何新事物，从不为人知到广为人知，它的扩散的速度并不均匀。

一开始，新事物的传播速度会比较慢，但当接受它的人群规模（也就是渗透率）到了某个临界点（一般为10%-25%），扩散的速度会突然加快。背后的原理来自羊群效应，第一批吃螃蟹的都是少数，但当吃螃蟹的人越来越多达到一定规模时，会出现明显的跟风。

03、写在最后

总的来看，“总量周期”稳健之下，汽车产业的“结构周期”正一轮轮更迭。

通过观察“结构周期”下的“轿车周期”以及“SUV周期”我们会发现：

周期上行波段，往往来自行业红利（短暂的供小于求），而抓住上行波段的企业，往往准确识别了需求，同时有相关技术储备。

而周期向下拐头，往往来自红利消失（供过于求）。在这一背景下，光有技术没有品牌的企业往往容易摔下马。

所以，对于车企而言，技术和品牌两手都要抓，两手都要硬，唯有如此才能在激烈的竞争中活下来。

参考资料：

• 《日、美、中消费变迁的启示》，国泰君安
• 《电动智能汽车研究思想02——周期轮回》，东吴证券
• 《第四消费时代》，三浦展