文 | 谈擎说AI，作者 | 郑开车

最近的创维有点颓。

近日，创维旗下的子公司创维电器撤回上市的申请，这意味着日前创维电器在深交所创业板的IPO进程暂时折戟。

提到创维，很多人首先想到的可能是彩电和冰箱。不过，现在的家电行业早已进入存量市场周期，创维、美的等家电企业一方面需要保住在家电市场的基本盘，另一方面则是积极投身造车行业。

值得注意的是，同样是造车，美的、海信等企业更多是与车企合作，成为零部件供应商。而创维的胃口比较大，一上来就想造整车。然而，创维真的有造整车的实力吗？

众所周知，造车是一项长期烧钱的游戏，对创维来说，如果电器板块分拆上市成功，造车的底气或许会更足。但不幸的是，创维电器的上市申请已被驳回。

通常来说，造车比造家电更难，既然创维电器还不具备登陆创业板的资格，那么创维造车的初衷到底是什么？

换言之，创维究竟是把家电玩明白了才想着造车，还是想趁着造车的风口赌一把？

造车的创维，把电器业务玩明白了吗？

创维电器的生存现状如何，我们不妨先看招股书中披露的一些数据。

据招股书显示，创维电器2019年、2020年、2021年营收分别为36.85亿元、37.39亿元、40亿元；净利分别为1.75亿元、1.52亿元、 1.24亿元；扣非后净利分别为1.37亿元、1.04亿元、6900万元。

从近三年营收和净利的对比中，不难发现，创维电器已经陷入了增收不增利的窘境。

不过，家电市场进入存量周期是整个行业面临的普遍性问题。从长远来看，随着人口红利的消失，家电行业处于增速下行阶段，这些都是“创维们”需要克服的难题。

但问题在于，即使和行业平均水平相比，创维电器的毛利率也不高。

事实上，毛利率高达31.23%的海尔智家也有造车的计划，但创维作为家电行业的后进生，却在造车业务中走在了前面，其造车的初衷究竟是什么，或许由此也可以看出一些端倪。

更值得注意的是，创维电器取得这样的利润，还相当依赖政府补助和税收优惠。

在招股书中，就明确表明了创维电器的其他收益占比较高的风险。

在报告期内（2019年-2021年），其他收益依次为18.66%、42.51%、53.33%，去年更是达到利润总额的一半还多。

众所周知，造车可以享受补贴是因为新能源汽车是新兴行业，然而家电已经是成熟行业，如果还是主要靠补贴活着，就太拉胯了。

由此也就不难理解创维电器为何IPO被拒。由于家电业务仍是创维的主营业务，那么对于本文开头提出的创维造车初衷的问题，答案可以说呼之欲出了。

那么，从长远来看，创维有可能扭转电器板块落后的现状吗？

对这个问题，招股书中也提及：创维电器将进一步加深与小米集团的合作关系。

在小米和创维的合作关系中，小米是品牌商，创维是代工生产商，通过ODM/OEM的方式为小米等互联网家电品牌进行代工，这也是创维电器毛利低的主要原因。

从这里，也能看出创维在和家电行业头部企业的竞争中不占优势——想要扩大销售，不得不继续紧紧抱住小米这条腿。

总的来看，创维其实远没有在电器业务中出类拔萃，既要靠政府补贴，又要靠下游的品牌商，属于自己熟悉的领域还没有玩明白，就想跟风到汽车赛道赌一把。

在这种情况下执意把车造出来，不得不佩服创始人黄宏生的勇气，但创维汽车能走多远还需要画个问号。

造手机半途而废，或是创维汽车的遗憾

创维汽车怎么样，不妨先看销量怎样。

目前创维已经发布了两款汽车，去年开始交付的EV6已经上市一年多，据乘联会数据显示，今年1~8月EV6累计销量为9345辆，其中8月份单月销量为1350辆。

而公司今年定下的销售目标为3万辆，要想完成这个目标，在最后的4个月要卖出两万多辆。虽然销量目标定得不高，但从以往月份的销量来看，完成任务有点难。

上个月刚上市的创维HT-i或许是一个新的增长点，随着这款混动SUV的入市，黄宏生为创维汽车立下了2023年销售10万辆的“军令状”。

年销10万辆是一个汽车品牌被市场认可的标准线，如果想靠HT-i这款车杀出一个未来，首先要向大家证明这款车的产品力。

然而，在新能源汽车的核心技术上，创维HT-i上却采用的是比亚迪DM-i混动系统。

“区别主要在电池包容量上，我们的两个分档，电池容量较比亚迪配备DM-i系统的同档次车型，均高出一倍左右。所以续航里程大幅度提升了。”对于创维HT-i系统与比亚迪DM-i系统的差别，创维汽车常务副总裁、联合创始人贾凡曾直言不讳地表示。

可以看出，创维汽车是想站在比亚迪的肩膀上，飞得更轻松。但同时引发的问题是，如果用户是比亚迪混动的拥趸，为何不直接买更加热销的比亚迪？

在智能体验方面，创维汽车想借助Sky系列技术的一些智能科技，为创维汽车品牌赋能。比如SkyPILOT自动驾驶系统、SkyLINK智能网联操作系统、SkyDRIVE智驱解决方案等等。

但遗憾的是，Sky系列技术来自天美汽车（Skywell），而在天美汽车改名为创维汽车之前，就是一个几乎没有存在感的品牌，智能体验如何也可想而知。

或许更遗憾的是，创维也曾尝试过造手机，但不知是自身原因还是行业竞争太激烈，最终没坚持下来。

随着智能新能源汽车时代来临，汽车与手机产生大量功能上的互动和融合，甚至已经有两家车企都有开始布局手机领域。

据天眼查显示，今年7月，吉利旗下的星纪时代购入魅族79.09%股权，成为其实际控制人。今年2月，蔚来汽车也被曝出正在筹备手机团队，原美图手机总裁尹水军牵头负责蔚来手机业务。

“平板、电脑、电视这些跟车关系不大的我们肯定不会研究，可穿戴的、移动的东西要好好研究。”谈到蔚来未来的业务拓展领域，蔚来创始人李斌曾这样表示。

按照李斌的观点，汽车智能化趋势下，智能手机和汽车关联度很大，而创维引以为傲的电视跟汽车关系不大。

所以从智能生态的角度来看，已经入局造车的创维错过了智能手机风口极为可惜。反过来看，如果当初创维能够在智能手机领域有一席之地，其实能够更从容地过渡到造车行业。

换句话说，创维没能乘上智能手机的风口，现在直接造车，步子跨得太大。

一个当初连智能手机都做不好的家电企业，现在要挑战比造手机更难地造车，用户未免会怀疑这车是否靠谱，这或许是EV6销量不佳的主要原因。

车家互联生态有多大想象力？

车企造手机的现象背后，是因为随着汽车智能化程度越来越高，构建智能生态对车企构建企业护城河和提升用户体验有重要价值。

不过，黄宏生对电视有太强的执念，虽然错过了智能手机，但希望以智能电视为支点撬动智能汽车市场。

为此，创维EV6有一个主打的功能是车家互联，其搭载与创维酷开同源的SkyLink智能网联系统，可以实现远程控车以及操控家电。根据创维的构想，配合上OTA系统升级能力，就能实现车家场景联动，从而构建车家互联生态。

然而如此美好的愿望真的能够实现吗？

理论上来讲，如果一个基于互联网生态的商业模式可行，具备了初始条件和自增长的动力，就能够成长为一个繁荣的生态体系。不过，创维提出的车家互联生态到底有多少噱头含量，以及是否有很高的商业价值，都颇值得怀疑。

其一，创维汽车目前销量太低，汽车用户量少，创维汽车和智能家电的连接数量十分有限，生态的规模太小。

其二，车家生态究竟能释放出多少商业价值，也是个未知数。

值得一提的是，创维为了构建基于车家互联生态的商业模式，在智能家电方面拆分出一个子公司——酷开科技。

如果单从营收表现来看，酷开科技的业绩还不错。根据创维今年上半年财报，酷开系统的互联网增值服务收入录得6.64亿元，同比增长9.8%。截至2022年6月30日，酷开系统在中国市场累计覆盖智能终端逾1.38亿台。

但是不能忽视的是，酷开所处的OTT行业（大屏营销）受疫情催化而快速发展，主要是因为居家隔离引发营销场景的变化。如果疫情的影响减退，是否还能保持当前的盈利水准也是个未知数。

更重要的是，车内广告引起用户强烈反感，商业推广的价值不高，还存在安全隐患。去年蔚来车机系统弹出某服装品牌广告，马上有用户微博吐槽“用户企业就缺这点钱？”

其三，OTT推广不温不火了好多年，现在占据互联网广告市场的份额依然不高。

根据QuestMobile数据，OTT及智能硬件广告市场规模已超过PC端，比例达到7.5%。但是和移动互联网广告相比，依然是小巫见大巫。

推广的商业价值不高，或许也是蔚来和吉利首先选择造手机，而不是造智能电视的一个原因。

值得一提的是，创维集团于2020年下半年就已经决定分拆酷开科技，并规划让其独立上市，但是至今还未成功。

总的来看，智能电视和智能汽车之间是一种低频的弱连接，而且酷开也难以把商业价值拓展到车上。因此车家互联想象力很有限，以此作为创维汽车的标签存在玩噱头的嫌疑。

写在最后：

从造车的先天禀赋来看，创维在很多方面的条件都比较勉强，但是65岁高龄的黄宏生硬是以一句“做不好，晚节不保，但若不做，一定会死不瞑目”的豪言壮志，开启了漫长的造车征途。

相比家电、和手机，造车是典型的长周期行业，不仅需要资金、资质、人才等硬性条件，创始人的年龄是否是当打之年，也比较关键。

据不完全统计，新势力车企的创始人起步造车的时候都非常年轻。李斌40岁创办蔚来，何小鹏37岁创办小鹏汽车，李想34岁创办车和家，埃隆·马斯克32岁创办特斯拉。

雷军去年宣布造小米汽车的时候，曾说自己年龄比较大，是自己赌上所有声誉的最后一次创业，令很多米粉感动不已。然而其实雷军去年才51岁。

相较之下，去年65岁的黄宏生已经到了退休年龄，却敢于投身造车的持久战，不得不说这份勇气可嘉。但若是抱着宁可“晚节不保”，也不能“死不瞑目”的态度去造车，听起来是句狠话，但总给人感觉这不像是一个靠谱企业家的心声。