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文 | 王新喜

电动车企的崛起，日系燃油车企压力越来越大。

按照乘联会的数据，今年1-6月，整个乘用车市场累计零售量为925万辆，同比下降7.2%，这其中，燃油车销量同比下降了23%左右，上半年同比销量减少了200多万辆。

日系燃油车也呈现下滑趋势。相比去年丰田、本田在华仍分别延续9.5%、4.7%增幅。2022年，1-8月份日系品牌乘用车市占率为19.5%，跌破20%。

新能源汽车则同比增长了131%，达到224万辆，渗透率也从去年6月的14.6%升至今年6月的27.4%。整个乘用车市场下降了，新能源车却在大涨。

销量的一升一降背后，燃油车的保值神话也在破灭，不久前马斯克又说了一句，“现在购买的燃油车的残值会比人们想象的要低得多。”

在过去人们的印象中，电动车贬值快，燃油车保值性更高，尤其是日系燃油车，根据数据显示，燃油车中有不少品牌车型的三年保值率可以高达80%，尤其是丰田、本田、日产燃油车一度被称之为理财产品，这是过去多年经过市场检验的。

但从目前来看，汽车之家研究院发布的《2022年度中国汽车保值率排行榜》显示，丰田、本田的三年保值率较2021年下滑，曾经的神车本田飞度，保值率下滑4.54%。雷克萨斯ES下滑5.18%，汉兰达下滑4.35%。

日系燃油车的保值神话破灭，从未来发展趋势看，保值率进一步下滑或成大概率的趋势。

此外，新能源车的保值性开始上升，比如国产特斯拉Model 32021年的一年保值率为72.8%，今年8月上涨至84.1%。国产新能源的保值率也有所上升。

燃油车的保值性下滑，可能是对日本燃油车企的又一大重击。

在如今国内，许多人都将燃油车与电动车，类比为功能机与智能机时代。从整体趋势来看，电动化趋势不可阻挡，全球汽车工业主流方向都在向电动化大潮的方向。从目前来看，日本车企都在死守燃油车主战场，但面对电动化大潮又显得颇为心态失衡，这种纠结、矛盾的心理表现的非常明显。

日本燃油车技术壁垒太高，无法舍弃

日本在燃油车领域的优势太稳固了，从发动机、底盘到变速箱再到众多汽车零部件，几乎全球所有车企都离不开日本制造的“技术”。无论是奔驰、宝马、奥迪还是保时捷，也要依赖日本的零部件，比如奔驰、宝马都用日本爱信变速箱，尤其是在电子控制元件、电子控制模块以及自动变速器三大关键零部件领域，全球几乎都被日本垄断。燃油车三大件发动机、变速器和底盘，国产燃油车与日本燃油车的差距更不止一代以上。

曾有在汽车行业的工程师表示：即使我国的发动机技术很先进，就算将日本发动机的零件拆了，也仿造不出来。

这句话虽然夸张，但也间接说明了日本在发动机领域以及精密制造领域的优势是非常强大的。根据研究日本汽车业内人士的说法是，日本发动机上的零件，大多用孔轴进行连接，有的还要上螺丝固定，这是一个关键的环节，关系着发动机的好坏，如果零件与零件之间的缝隙太大，就会产生异响或漏油的现象。日本在这方面是实打实的工匠精神，做出来的东西，与要求差那么一点点，宁可报废重做，也不会使用。

在燃油车时代，发动机就相当于汽车的大脑，只要发动机质量过硬，造出来的车，就不会有大的问题，性价比才高，在市场上才能卖得火。因此，日系车也经常被一些人称之为“皮实耐造”。

在过去，低故障率，耐跑，抗造，是日系车的基本表现，在汽车圈内，丰田汽车被业内誉为“开不坏的”汽车，在汽修圈里流传着这样的一个段子：只要看见丰田车进店，维修师傅可以去喝茶。这也让众多消费者难舍它的优势。

据统计，日本的汽车工业是日本第一大经济支柱产业，占到整个工业产值的近40%，汽车及相关产业在日本国内提供了约530万个就业岗位，占总就业人口的8.3%。日本汽车相关的产业链给日本提供了大概542万工作岗位，平均年薪为456万日元，大约30万人民币。简单来说，汽车产业推进了整个日本中产阶级人口的壮大，庞大的中产阶层也间接推动了日本进入到发达国家行列。

因此，如果日本要自己革命，从燃油车到电动车转型，日本的第一大工业支柱将不复存在，日本中产阶层人口也将肉眼可见的下滑，因为，它基本上没有优势。它就要放弃它在燃油车市场积累几十年的核心技术——从发动机、变速箱等核心技术。日本由于先发优势形成的专业壁垒在电动汽车领域全被被归零，这是日本汽车产业无法容忍也不愿看到的。

也正因为如此，日本是极度不愿意走入电动车的发展路径，将自己几十年的发展优势与精密制造的优势归零。

也正是这种心态，恰恰可能让日本始终都不愿意跟进电动汽车的发展节奏，这可能导致日本在新的电动时代，被越甩越远。

汽车正在进入了软件定义汽车的时代。从销量来看，新能源车企也在不断蚕食燃油车市场，这使得整条汽车产业链的上下游企业都在发生变化。

汽车作为价格昂贵的大宗商品，由大量的零部件组成，这背后是一条贯穿上下游的产业链，如今，由于电动车企的三大件从发动机、变速箱、底盘变为电机、电池与电控，汽车产业链条上的企业也在发生变化，上游为提供原料的矿石公司，下游则是成品的组装和加工工厂。如今整个汽车产业链也在发生变化，电池企业，锂矿石企业正在成为重要的原材料供应商。

简单来说，以丰田为首的日本汽车商，陷入了自己的优势局限，显得越来越被动。

特斯拉正式运行不到十年，市值是丰田的近四倍，随着新能源车企市值与销量的高歌猛进，整个汽车产业链也将围绕电动车企不断延伸上下游，死守燃油车的日本车企，未来其市场与利润逐步收缩可能是可以预见的。

日本燃油车会步入日本功能机时代的局限？

日本汽车工业与日本手机产业有着一定的类似之处，都是制造工业的典型代表，在注重制造工艺的时代，都是领先于世界的。

日本功能机是领先于世界的。有学者曾指出，“日本是先有了移动互联网市场，才有了宽带互联网市场”。早在2001年的时候，日本运营商NTT DOCOMO就已经开始运营全世界第一个3G网络，并建立了一套名为i-mode的封闭体系，可以完成智能机所能实现的上网、游戏与支付等功能。

但后来，随着iPhone的问世，孙正义引入了iPhone。iPhone+ios+Appstore相对于NTT DOCOMO的i-mode是一种降维打击。i-mode培养了日本用户的移动互联网习惯与需求，但iPhone却有着更好的触屏与软硬件一体化体验。

日本功能机无论在下载APP还是在搜索、购物、邮件发送、音乐、阅读、社交登录等诸多方面的按键体验都与iPhone触屏操作体验相差甚远，加之i-mode的移动应用的开发框架落后，这使得追求新潮、酷、时尚文化的日本人加速投向iPhone的怀抱。

日本运营商都放弃了封闭态度，敞开怀抱与iPhone合作，短短几年时间，领先于世界的日本本土的索尼、夏普、京瓷等功能机厂商迅速溃败。

但尽管如此，我们看到，在智能机风靡的很长一段时间，日本功能机依然在其本土占有庞大的市场，在2016年，中国智能手机已接近饱和，但有数据显示，日本彼时智能手机比例仅39%，功能机在日本依然有很高的市场占有率。

日本消费者对功能机的偏爱也阻碍了索尼与夏普等手机厂商在智能手机领域的变革进度与速度，索尼在功能机时代的硬件优势阻碍了它向移动互联网时代的软件变革能力，索尼早前在高端市场主打“三防”核心竞争力，硬件配置平平，但定价昂贵，随着后来三防在中高端手机普及，索尼迅速丧失了核心腹地优势。

日本功能手机与日本燃油车都是机械制造领域的典型代表，都在原有战场建立了牢不可破的优势，都在新的变革大潮来临的时候迟迟不愿意拥抱新的时代以及做出快速迎合消费者需求的产品，这导致其错失了关键的时间窗口。

与手机产业不同的是，日本汽车产业的溃败对日本经济与就业都造成巨大的影响，因此，日本从上到下，都不希望看到日本燃油汽车产业被新兴势力颠覆。

丰田、本田这种传统车企体量太大，牵扯到的供应链太多。丰田汽车CEO丰田章男曾表示，如果日本禁售燃油车，会导致至少550万人失业。

因此，这其实类似于诺基亚、日本功能机产业看到智能机时代正在到来的时候，不愿放弃主场优势，也如微软看到移动互联网时代到来的时候，迟迟不愿放弃Windows操作系统在PC的主场优势是一样的道理。

任何企业都有自身的基因以及路径依赖，尤其是那些长期处于旧战场遥遥领先、建立了牢不可破的优势壁垒的企业而言更是如此，对于微软来说，它没有抓住移动端操作系统先机的机会，是因为它在PC时代的太成功了，在移动互联网时代，微软当时依然是用PC的思维来做移动端系统，PC时代的成功路径依赖恰恰成为了它在移动端操作系统失利的绊脚石。

当下，日系三大车企——丰田、本田与日产均推出了各自的油电混动技术及产品，但整体上，它们依然将主场放在燃油车市场。

以丰田为代表的车企，虽然也看到了大潮来临，但已经船大难掉头，尤其是日系燃油车代表丰田，由于之前一直押宝氢能源汽车，丰田公司拥有6000项专利，占全球氢燃料电池专利的一半，但因为中美不跟日本玩氢能源，没有产业链的跟进，丰田孤掌难鸣，在2022年6月份关闭氢能源汽车工厂，宣布转型电动汽车。

从目前来看，丰田的转型是不情愿的，也是抵触的，毕竟，从软到硬，丰田、本田等日本燃油车企在电动汽车领域并没有足够的积累与壁垒。

从目前的数据来看，2022年，日系燃油车的这种趋势已经显现出来。当然，对比日本功能机在短时间内迅速溃败，日本车企要强大的多，汽车工业的积淀也要领先的多，但也越来越体现出日本功能机在智能手机大潮来临前期的一些保守与局限性，在未来5~10年，缓慢衰落的趋势或是可以预见的。

在《掌握创新的动态》一书中，厄特巴克总结说：“一代科技取得成功会产生一个副作用，企业关注点会缩窄，对拥有新一代技术的竞争者视而不见。而每一个被替代的行业或产品，其失败都往往源于它们被困在局部顶峰，看不到前方迅速变化的地形。”放到微软、诺基亚与丰田等过去在旧战场的领军企业身上，或许都恰如其分。