文 | 深途，作者 | 刘丹丹，编辑 | 黎明

10月，日系三巨头丰田、本田、日产的电动车——bZ4X、e:N系列（东风本田e:NS1、广汽本田e:NP1）、艾睿雅，终于在中国市场集结完毕。

这几款车有着相似的地位与意义，虽然不是各家的第一款纯电动产品，但都是有史以来重要的一款。

bZ4X是丰田bZ纯电专属系列的开山之作，e:N系列是本田纯电品牌e:N的第一款车型，艾睿雅则是集齐日产最新电气化技术的旗舰电动产品。

从某种意义上来说，这些产品是丰田、本田、日产这几家车企在电动化大考中交出的答卷，产品的好坏直接反映了它们的学习成果。

但就结果而言，这场考试它们答得并不好。

4月上市的本田e:N系列，上市以来月销量保持在三位数，为了吸引消费者，推出“1万抵3万”“2千抵2.2万”的优惠试图以价换量。丰田的bZ4X和日产的艾睿雅刚刚问市已是骂声一片，尤其是艾睿雅高达27.28万元的起售价，让消费者直呼“割韭菜”。

汽车产业的新能源转型开启已超过10年，特斯拉与蔚小理等造车新势力是这轮变革的主角，燃油车企动作稍慢了几步，不过也在奋起直追，强如大众、BBA都放下身段开始触电，但燃油时代的另一方霸主日系车，却一直存在感不强。

此前，大家还能给日系车企的新能源失速找出很多理由，比如还没有完全发力、前期的油改电产品只是试水等，但等到bZ4X、e:N系列、艾睿雅等几款更具代表性的纯电产品问市，日系车电动化转型的最后一块遮羞布也被扯下。

曾经征服无数消费者的日系品牌，怎么就搞不定电动车呢？

日系电动车，学不会新势力

按照业内对燃油品牌电气化转型的期待来看，bZ4X、e:N系列、艾睿雅其实是满足基本要求的。

比如都用上了真正的纯电平台，而不再是油改电车型，续航不出挑但也基本满足出行需求，辅助驾驶系统的身影也能在这些车上找到。这几款日系车已经凑齐了当前智能电动汽车的关键元素，但为什么还是卖不好呢？

有人说是太贵了。确实是贵。紧凑型SUV东风日产艾睿售价为27.28万-34.28万元，在这一价位，消费者可以买到特斯拉Model Y、问界M5/M7、小鹏G9、理想L7，后者都是中型或中大型SUV，整体比艾睿雅尺寸更大，空间更宽敞。bZ4X和e:N系列定价相对便宜点，但同价位也有很多其他选择。

不过，贵只是原因之一。没看懂当前消费者需要什么，才是日系电动车最大的问题。

新能源汽车已经进入极度内卷阶段，超长续航是基本操作，智能化加码、配置拉满，才是大家比拼的重点，但这些在bZ4X、e:N系列、艾睿雅身上统统都没有。

先说智能化，三款车都搭载了智能驾驶系统，然而可实现的功能与主流产品相比可差了不少。bZ4X的辅助驾驶停留在车道偏离警示、车道循迹辅助这种水平，艾睿雅好一点，提供了S-ALC一键智能辅助变道、FAP双模式智能泊车等功能，但这也都是入门级别。

反观特斯拉，三年前就已经给用户推送了高速NOA导航辅助驾驶系统，小鹏已经从高速NGP进展到城市NGP，实现自主变道、超车、出入高速公路匝道这些功能早已不在话下。

智能硬件方面，bZ4X、e:N系列以及艾睿雅都没有上车激光雷达，连几乎是新能源汽车标配的8155芯片也没有搭载。其中，艾睿雅使用的还是Mobileye的Q4芯片，这是蔚来老款866车型、理想ONE等上一代产品才搭载的硬件。

当然，不是所有的新能源车产品都在猛攻辅助驾驶，有不少车型在卷性价比。这里说的性价比，不是说售价有多低，而是配置产品力到底值不值这个价格。

“日系车最大的特点是中庸均衡，整体性价比很高，不过这几款车表现太拉胯了。”亚洲龙车主肖林是坚定的日系车拥趸，但看过这几款重磅新车后，不得不承认日系电动车就连性价比也没做好，“别的新势力都在做全系标配，不同版本只在续航和智能化等方面做区分，但日系电动车还是增添删减普通配置，玩着燃油车时代的那一套。”

以广汽丰田bZ4X为例，19.98万元的入门版本Elite中控屏幕只有8英寸，方向盘材质为塑料，座椅不是真皮、没有通风加热/电动调节功能；22.98万的长续航Elite版本有资格选装12.3英寸的屏幕、座椅通风加热和电动调节功能以及真皮方向盘等；在更贵的另外三个版本上，这些才是标配。

对比来看，同级别的2022款零跑C11，这些都是全系标配，不同版本只在电池、百公里加速等方面存在差异。类似的问题还出现在日产艾睿雅、本田e:N系列身上。

在性价比这一块，日系品牌早已比不过造车新势力，来自渠道终端的反馈也佐证了这一点。

乘联会零售数据显示，今年5-8月，本田e:N系列在华月销量一直维持在三位数水平，最少的一个月只卖了110辆。刚刚上市还未迎来完整销售月的bZ4X和艾睿雅已经降价促销，其中广汽丰田bZ4X正式售价比此前预售价降低2万元，东风日产艾睿雅终端优惠2-3万元。

造不好电车，问题出在哪？

大众、通用等集团最初在进行电动化转型时，也显得力不从心，不过现在也开始渐入佳境。以大众为例，今年6-8月，南北大众新能源车型月销量破万，其中均以ID.系列为主。

同样是巨头车企，为什么丰田、本田、日产在2022年，拿出的还是“过时”的产品？

“丰田本田日产做不出好的电动车跟大众、BBA的原因完全不一样，后者是转型慢、没找对方向，前者则是压根没想好要不要做电动车。”来自车企的业内人士于文告诉深途，传统车企有钱有资源有人才，如果追求新技术，即使转型慢也不会落后太多，而日系品牌之所以这样，无非就是因为不愿意，“一方面它们想多吃几年燃油车红利，另一方面它们押宝的是氢能源和混动，而非纯电。”

事实上，日系品牌做电动车起步很早，1947年日产就曾推出首款电动车TAMA EV，后来因为石油危机，日本政府更是决心加速推进电动车研发。1993年，本田在东京车展上推出EV-X，三菱旗下的i-MiEV、日产的LEAF聆风分别在2009年、2010年进入市场，甚至在2012年，丰田还和特斯拉合作开发了RAV4 EV。

按照故事的发展，日系车现在应该是电动车赛道的领头羊，但现实是日系车企至今没有一款畅销纯电车型。

这背后有多种因素，比如早年电动车相关基建不成熟、消费者对电动车的接受度不高、日本电力去核化后电费居高不下、全球市场的电动化转型没开始以及石油危机快速解决等。因为种种原因，日本最终搁置了电动车的推进。2010年，日本发布《下一代汽车研发战略》，从过去的专注纯电动汽车转为同时发展氢燃料电池汽车。

尤其是丰田，相当看好氢能源的未来。2014年，丰田发布了全球首款量产氢燃料电池轿车Mirai，5年后又发布了基于TNGA构架打造的第二代Mirai车型。不过，由于氢燃料电池车生产成本高、技术复杂，直到现在也没有取得阶段性进展。公开数据显示，从2014年以来，丰田Mirai全球累计销售大约2万台。

一方面搞氢燃料，另一方面日系车加速混动技术的研发。本田的i-MMD系统、丰田的THS技术以及日产的e-POWER系统，都在混动圈中处于霸主地位。公开数据显示，丰田双擎混动车型在全球销量已超过2000万台。

日系车抢跑混动和氢能源技术的这些年，积累起了深厚的技术护城河。据《日经亚洲（Nikkei Asia）》报道，日本掌握的燃料电池专利位居世界第一。

不过，全球新能源转型采用哪种技术路线，并不是单靠个别车企就能决定，中、美以及欧洲等地区都已经在政策层面选择电动车，推动全球的电气化转型。

也就是说，日系车并不是没有新能源车，而是点错了技能点。

日系车企也曾试图跟上电动车的潮流。2018年，日产推出了轩逸·纯电，2019年，本田、丰田分别推出纯电车型VE-1（归属广汽本田旗下理念品牌）、iA5（使用广汽传祺logo）。不过，这些 “油改电”车型没能激起水花，而丰田、本田、日产也没继续努力推出更多产品。

一方面是掌握了绝对技术优势的混动和氢燃料技术路线，一方面是需要重新开始的纯电技术，犹豫之间，抢跑的新造车就占据了更多地盘。

日本电动车还有戏吗？

时至今日，新能源汽车已经成为全球汽车界的公认方向，越来越多的消费者接受纯电动汽车，车企也纷纷立下禁燃令，速度最快的比亚迪目前已经停售燃油车。在全球性的消费趋势推动下，日系车也逃不开这波电动化洗礼。

去年以来，丰田、本田、日产开始加速转型，纷纷推出相关规划以及布局。

2021年底，日产在日本横滨发布了日产汽车2030愿景（Nissan Ambition 2030），计划未来5年投资2万亿日元，加速电驱化产品布局和技术创新，并计划到2030年推出15款纯电动车型。

紧接着，丰田宣布未来10年将投入4万亿日元用于开发纯电动技术和产品、在2030年将推出30款纯电动车型、雷克萨斯品牌转为纯电品牌等计划，并宣布丰田接下来将形成BZ和Lifestyle两大系列产品线。

今年4月，本田也发布了一份颇为激进的电气化战略，宣布未来10年要拿出5万亿日元投入到电气化和软件技术领域，计划到2030年在全球推出30款纯电动汽车，年产量超过200万。

这么大手笔砸下去，日系车能追上电动化趋势吗？

答案很难说。

在于文看来，丰田、本田、日产想要追上新造车企业，有难度但问题不大，然而现在的关键是，日系车虽然拿出了全力以赴的姿态，但实际态度还是很消极。

以本田为例，本田发布的电动化战略中很大一部分投入是给氢燃料电池汽车(HFCV) 和混动车的，预计后两者在2030年时将在本田汽车全球销量中占比60%左右。

日产虽然明确放弃燃料电池的开发，但对于电动车也是持保守态度，2030愿景计划到2030年，纯电动和E-POWER车型销量占比一共才达到50%。

至于丰田，其CEO丰田章男至今还在给电动车泼冷水。

围绕着美国加州2035年禁售燃油车消息，丰田章男日前公开发言称，要实现像加州这样的电动汽车目标是很困难的，还没有足够多的人想要一辆纯电动汽车。同时，他还表示丰田没有计划像一些竞争对手那样急于推出纯电动汽车阵容，并建议不要限制人们购买不同类型的车辆。

“丰田在中国准备走低成本电动化路线，三电系统从别的车企采购，自己套个壳完事。”接近丰田的消息人士张笑告诉深途，这听着像摆烂，但从成本来看非常划算而且简单。

一个有力的佐证是，丰田早在2020年3月就与比亚迪成立了电动车合资公司。丰田的新一代电动车bZ5外表撞脸比亚迪海豹，内里用上了刀片电池，被大家称为“贴牌比亚迪”。

丰田选择的“摆烂路线”能不能被消费者接受尚未可知，但消极对待电动化的后果已经开始显现。来自中国汽车工业协会的数据显示，今年1-8月，日系车在华市占率已经下降到19.5%。

整体来说，与其他车企坚定的电动化转型不同，无论是丰田、本田还是日产，在电动化这件事上都没有展现出All in的决心，而是试图躺在燃油车和混动车的功劳簿上吃老本，这种行为能不能长久，还需要时间来检验，但越来越多的人认为，日系车正在走诺基亚的老路。

2014年，微软宣布对诺基亚的收购正式完成，诺基亚CEO约玛奥利拉在记者招待会上说了一句话——“我们并没有做错什么，但不知为什么我们输了。”

*应受访者要求，文中肖林、于文、张笑为化名。