文 | 阿尔法工场，作者 | 飔痕

吉利汽车（00175.HK）在高端车领域近期连出重拳：旗下路特斯的电动SUV产品ELETRE正式上市；极星（PSNY.O）也刚刚发布全新SUV Polestar3。

两款车零售价高达百万元，顿时引发全网热议。

此外，领克与极氪也初步完成品牌向上之路，吉利的高端布局，谈得上实力雄厚。

沃尔沃汽车，这一曾经被吉利花费重金迎娶回家的“北欧公主”，在如今吉利众多“名媛”簇拥的热闹下，显得孤影凄清，失去了存在感。

“吉利即将出售沃尔沃”的观点，也再次甚嚣尘上。

吉利的高端梦里，还容得下沃尔沃吗？

01 吉利高端版图，已近成型

10月25日，吉利汽车旗下的路特斯正式发布全新SUV车型——ELETRE，传承数十年的跑车品牌基因、2秒级的零百加速、赛道级的智能驾驶、百万级的售价，全面对标指导价498.8万元的法拉利Purosangue，引发全网热议。

路特斯ELETRE售价官宣图，来源：路特斯官方微信

作为一家拥有70余年历史的超豪华跑车品牌，路特斯曾7次获得世界一级方程式锦标赛厂商年度总冠军、6次车手年度总冠军、81次分站赛冠军。

路特斯品牌落入吉利囊中，源于2017年吉利收购了马来西亚DRB-Hicom集团旗下宝腾控股49.9%的股份，并获得路特斯51%的股份。

无独有偶，就在十多天前，同为吉利旗下的高端品牌极星汽车，刚刚在丹麦哥本哈根首发全新纯电动SUV Polestar3。这是极星汽车宣布将对标保时捷后，推出的首款SUV车型。

极星Polestar3，来源：极星官网

Polestar曾是一个瑞典汽车品牌，2015年7月被沃尔沃汽车收购。2019年10月，吉利集团与旗下的沃尔沃汽车共同出资，成立了极星汽车销售有限公司。

2021年7月，沃尔沃汽车宣布增持极星汽车股份至49.5%。吉利控股集团董事长李书福的私人投资公司PSD Investment，则是极星汽车的第二大股东。

在本次 Polestar3推出前，极星汽车已经拥有Polestar 1和Polestar 2两款车型，2021年在全球范围卖出了2.9万台，同比增速达到185%.

路特斯ELETRE和极星Polestar3均属纯电SUV豪华品牌，剑指80万+以上价位，补齐了吉利缺乏纯电超高端车型的短板。

至此，吉利的高端版图已经初步成型。不但包含路特斯、雷诺、阿斯顿马丁、沃尔沃这些百年汽车史上都能数得着的品牌，还有吉利自家的中国星、领克、极氪等，涵盖了燃油、纯电、混动等多种动力和轿车、SUV、跑车等多种产品。

吉利代表车型，来源：百度有驾，阿尔法工场整理

聚焦新能源车领域，吉利业已形成自己的组合拳——用帝豪、领克迎战混动，用几何打低端，用极氪、沃尔沃冲中高端，用路特斯、极星甚至阿斯顿马丁来冲击超高端，用蔚蓝去拼杀B端市场。

吉利龙湾行动任务目标图，来源：吉利龙湾行动会议现场

02 沃尔沃错过了什么？

从领克、极星再到极氪、路特斯，吉利一直在向高端车冲刺。

然而，吉利旗下、曾在油车时代有着辉煌历史的沃尔沃，在电车时代显得有些落寞。

根据沃尔沃汽车披露的销量数据，今年1-9月，中国区电动车（包含混动、纯电等）累计销售1.48万辆。

对比竞争对手，仅有个位数销量的沃尔沃，略显尴尬。

在中国市场上，除特斯拉（TSLA.O）依然战斗力惊人之外，国产品牌已经开始占据绝对主角地位：

比亚迪累计销量达到了115.29万辆，大概率问鼎2022年新能源车销量第一的宝座。上海通用五菱销量超过30万，刚刚完成天价A轮融资的广汽埃安，销量也达到18.23万辆，同比增长132.09%.

而在吉利家族中，沃尔沃也没有存在感。吉利的自家品牌极氪1至9月实现交付3.95万辆，远远超过沃尔沃。

更重要的是，极氪的交付速度还在不断提升，2022年9月，极氪001实现交付8276台，连续三个月创下单月交付新高。

极氪001交付情况一览表，来源：极氪官方微信

沃尔沃错过了什么？

一方面，沃尔沃在油车时代的“安全”标签，并未能完全转移到新能源车时代。

以沃尔沃纯电产品XC40为例，其官网介绍通篇都在围绕外观、内饰、辅助智能驾驶等角度做文章，对于最为关键的电池安全，却并未提及。

对比看，哪怕是强调其豪华运动与科技属性的极氪，在官网，对电池安全的介绍也非常明确。而即将问世的极氪009，更是将“全球首款搭载宁德时代（300750.SZ）麒麟电池车型”当作核心卖点。

极氪001介绍，来源：极氪汽车官网

在过渡到新能源时代后，过度自信的沃尔沃似乎有些水土不服。它仍然没有适应大多数国人对新能源汽车的核心诉求——性价比高、空间大、跑得快、跑得远、配置丰富和充电方便。

比如，在原生纯电车型已经成为高端主流的当下，除XC40 新能源版是纯电车型之外，沃尔沃其他车型均为混动。全新一代纯电SUV——EX90要在今年11月才能上市。

此外，油改电的XC40在空间（轴距2702MM）、加速（百公里加速7.4s）、续航表现（529km）等关键点上的表现，只能说是差强人意；配置上的HUD系统、OTA升级等缺失也让人遗憾，充电配套更没什么亮点。

于是，被贴上“性价比不高”标签的XC40，即便后期连连降价，也并未成功挽回销量。在一众友商动不动月销过万、甚至月销两三万的数据面前，XC40显得微不足道。

沃尔沃XC40销量趋势图，来源：搜狐汽车

03 十二年匆匆时光

遥想2010年，当一个造车经验尚浅、且基本都是低端车的中国民营企业，居然以18亿美元收购了沃尔沃汽车公司100%股权，举世震惊。一时之间，“蛇吞象”、“农村青年迎娶电影明星”等评论纷至沓来。

也无怪乎媒体惊诧，当时的吉利净利润只有8.79亿，而沃尔沃的出售标价是60亿美元（约合人民币420亿元）。以当时净利润计算，这个价码相当于吉利不吃不喝干67年。

为了达成天价收购，吉利使尽浑身解数。银行、政府、民间、外资投行等借了个遍，甚至还从作为出售方的福特手中拆借2亿美元。历时两年谈判，最后吉利豪赌成功，来自东方的年轻人，将北欧公主娶回了家。

然而，如同所有“凤凰男迎娶白富美”的故事，除了金钱付出外，真正考验人的是婚后生活。

用李书福的话讲，“今后还是要依靠沃尔沃原有的团队，他们的职业化水平比我们高很多。”也就是说，与一般常见的收购不同，沃尔沃的管理团队获得了较大的经营主导权，这也导致这段联姻并不如理想中那么稳定。

也许正因如此，几乎每隔一段时间，都会有吉利即将出售沃尔沃的传闻爆出。

而随着吉利自家建设的新能源汽车版图日臻完善，近段时间这类传闻再次甚嚣尘上。

吉利出售沃尔沃传闻，来源：百度搜索截图

从沃尔沃被收购到现在，十二年时光匆匆流过。与当时相比，市场环境、吉利与沃尔沃自身情况，都发生了重大变化。

从市场环境来看，中国市场已经从油车唱主角，日渐转变为新能源车成为主力军。

但沃尔沃在油车时代的“安全”等特性，在新能源时代，竞争力并没有那么出挑。路特斯、极星纷纷推出新品、自家的极氪大卖之后，沃尔沃已经不是吉利高端化的唯一选择。

吉利是否要出售沃尔沃，核心考虑因素或许有这么两个方面。

其一，双方的技术合作已结出硕果。吉利渴求的SEA浩瀚新架构、有竞争力的工厂，能并线生产沃尔沃汽车，高水平的研发中心已落地。

其二，价格，价格，还是价格。

说到底，吉利与沃尔沃，只是一桩价格合适的、各取所需的生意而已。在保有技术合作的前提下，若有合适出价，想必吉利与沃尔沃“分手”，概率相当不低。

而一旦吉利出售沃尔沃，作为极星的二股东，吉利回收这一品牌也应是大概率事件。