新一轮科技浪潮深刻地影响着汽车产业链上的每一家企业，作为产业变革的核心重地，中国市场已然成为各家厂商竞相逐鹿之地。

截至 10 月，中国新能源汽车的渗透率已经达到了 26.2%。2021 年中国智能电动汽车销量约为 133.3 万辆，预计 2022 年将达到 271.5 万辆，2025 年进一步增至 838.2 万辆，渗透率将达到 61.7%。

可见，中国正在快速推动汽车产业变革。对于身处变革中心的从业者们来说，自然不会错过这一黄金之地。

“中国现在在汽车行业非常强大，也是最大的汽车市场。如果不进入这个汽车市场，就无法在全球汽车市场取得成功。”博世集团董事会主席斯特凡·哈通表示。

在过去一段时间，博世已经针对中国市场制定了新的战略，涉及智能座舱、自动驾驶、软件定义汽车以及线控底盘等各个板块。不仅如此，博世还在国内组建了专门研发团队，并积极推进与中国本土厂商的合作，以推进本土化研发。

在近日举办的汽车与智能交通技术创新体验日上，博世除了展示了多项技术产品，如何实现本土化同样是重要议题。

智能驾驶内设团队，外联合作

随着整车电子电气架构对于集中式演进，以及对于软件在不同域运行的需求，博世成立了智能驾驶与控制事业部，目前团队规模已经超过了 300 人。今年 11 月，博世上海未来智能驾驶与控制研发中心将落成。

博世方面表示，除了进一步优化已经问世的博世智能座舱产品以及 ADAS 产品，比如摄像头、雷达和泊车产品，其下一步目标将转化到博世高阶智能驾驶的泊车、行车解决方案，推出面向 L2++ 功能的产品。 

目前，博世在智能驾舱和自动驾驶方面主要有三个路线：一是基于高通 8155 芯片智能座舱 1.0，这也是在 2021年3 月底、4 月初全球第一个量产的基于高通8155的智能座舱平台；二是基于高通 8155 芯片，集成部分自动泊车和遥控泊车的“舱泊一体”；三是基于高通下一代8295芯片，下一代的智能驾舱，融合ADAS L2功能，即博世第二代智能座舱域控制器。

不仅如此，博世在中国还搭载了专门的 AOS 团队，目前团队规模大于 25 人。据了解，AOS 是博世的中间件产品，能够将硬件、底层软件、中间件、上层应用软件进行有效串联，并提供了一系列的开发工具能够赋能开发者。

另外，在智能座舱领域，博世 2019 年在上海张江成立了研发中心，以支持中国团队开发本地智能座舱平台。

除了自建团队，为了进一步推进智能驾驶在中国本土落地，博世还在积极寻求中国本土厂商的合作。“我们深刻地意识到，中国有不同的交通情况，有大量来自数据的需求。博世不可能做所有的事情。”Mathias REIMANN 说道。

今年 5 月，博世与自动驾驶厂商文远知行达成合作，共同打造基于 AI 算法的高阶智驾感知架构。据博世方面透露，今年 10 月已顺利与首个客户完成了定点，定点之后现在正紧密与文远知行合作开发创新模式来完成高阶智驾产品的初版交付。 

值得一提的是，为了进一步提升“软件定义汽车”能力，博世通过旗下子公司易特驰进行软件开发。

在易特驰和博世看来，将来智能汽车软件开发模式会从基于信令到面向服务的方式进行转变。另外，为了支撑将来汽车软件开发，需要引入云原生技术，这不仅有助于打破可能潜伏在操作系统层面对于整体技术栈卡脖子的尴尬境地，而且对操作系统计算框架本身会带来技术和业务价值的提升。 

基于此，对于未来整车厂开发整车 OS，易特驰方面表明了两大态度：

• 其一，传统汽车软件开发的中间性工具链并不会被取代，而是会被融合到将来的整车操作系统上去。用了 SOA 平台不代表传统汽车的软件（如底盘、刹车、车身稳定控制等）都会被搬到 SOA 平台之上。 
• 其二，将在车内引入云原生的架构和软件栈，这并不是指一般意义上车联网的云端应用开发，而是在车内应用过去几十年互联网、IT 软件行业内已经非常成熟的服务器开发技术。

基于博世在智能驾驶、智能座舱以及软件层面的多维度布局来看，无论是多地开花的研发中心，还是寻求本土厂商的合作，都不难看出博世正大力推进智能化在中国本土落地。

不过，博世的动作还不止于此。

推出 VDC 2.0 底盘控制系统，加速本地化

从传统燃油车到新能源汽车，传统底盘也在经历着不同的变化。从分布式的各自独立控制的执行系统，到未来配合上层系统、动力系统的电气化而产生电动底盘。

在博世看来，智能底盘系统必定要安全。随着高阶自动驾驶系统的来临，如何能够让更复杂的场景下，冗余制动、失效安全成为重中之重。 

在汽车与智能交通技术创新体验日上，博世宣布了新一代面向未来的底盘解决方案——底盘控制系统的 VDC 2.0 系统（车辆动态控制 2.0）。该系统由三部分组成——标准版、定制版、至尊版，分别对应电动化、个性化及高阶智能化。

据博世介绍，VDC 2.0 标准版引入了前馈系统，能够使车辆动态控制更精准、平顺。VDC 2.0 定制版结合了 OEM 的用户画像，致力于打造以用户体验为主要场景量身订作的方案。通过跨域融合，能够在 VDC 2.0 至尊版中充分发挥各系统的潜力。 

不仅如此，博世还带来了全新一代制动系统 ESP10，搭载 VDC 2.0 解决方案，该产品建压能力覆盖所有需求，同时可提供针对不同动力总成、车辆安全与舒适功能的 NVH 定制方案，以及分布式牵引力控制系统功能。据张颖介绍，该产品将在不远的将来率先落地中国。

为了进一步推进本土化，博世在武汉和济南分别成立了博世华域转向系统研发中心和博世商用车转向系统亚太区工程软件中心；其中华域转向系统研发中心的二期工程也在积极推进当中，将于今年年底前完工并启动，未来将有 600 多位研发工程师在此从事转向系统的软件开发工作。

博世不想、也不能错过中国市场

一场百年未有之大变局正在重塑汽车市场，这场变局为新人打开了大门，一定程度上也对场上旧玩家带来了挑战。

“这不仅有来自于产业本身的变革，例如从内燃机向电气化转型，自动驾驶的发展，以及新的产品、商业模式和合作伙伴不断涌现，还包括地缘政治变化带来的新挑战，诸如原材料短缺、能源供给成本上升、通胀的压力等。”博世中国执行副总裁徐大全说道。

不难看出，新兴 ADAS 供应商的崛起以及车企自研算法、硬件仅是博世等传统 Tier1 们面临的威胁之一，极具不确定性的环境形势更是给本就严峻的市场竞争添了把火。

无论是基于行业发展考量，亦或是极具不确定的国际形势和疫情形势，对博世来说，中国市场都是不可忽视的重要市场。

从电气化发展来看，无论是电动车销量还是每年推出的新车数量，中国市场都已经位居全球前列。同时，从博世的财务情况来看，2021年博世集团的销售额接近 790 亿欧元其中 80% 是在德国以外地区完成，其中亚太地区的销售额从2020年的217亿欧元增至2021年的245亿欧元，约占 31%，并且中国始终是博世集团最大的单一市场。

“从市场角度来说，中国市场已经是博世非常重要的市场，尤其是在汽车领域。”徐大全说道。同时，他还表示，中国在电动化和智能化的旺盛需求要求博世必须要做本土化开发，如果还是基于全球战略平台，从量产的角度很可能满足不了中国客户的要求。

由此不难看出，在面向电动化、智能化的汽车变革之时，博世不想也不能够错过中国市场。如今，博世正加快实现本土化研发和开发的实力，为未来竞争准备粮草弹药。

对于难以预见的未来，即使强大如博世，也只能且行且看。

“未来赢了就留下，输了就在这个领域退出，这是现状，很残酷。”