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文 | 赛博汽车

2022年，Robotaxi陷入发展挫折期。

用一组最直观的数据来看，今年前11个月Robotaxi赛道的披露融资金额，只有去年同期1/2。

遭遇资本寒冬，随之而来的，就是赛道企业一系列裁员、倒闭之类的坏消息。

回顾2022年Robotaxi赛道，几个明显的趋势已经显现出来：

1、自动驾驶行业长久以来在技术路线和量产落地上的争论，终于迎来了答案——渐进式路线成为多数玩家殊途同归的选择；

2、Robotaxi玩家们纷纷转向低成本、可量产的自动驾驶方案，“高阶智能驾驶”将成为整个赛道下一轮竞争的焦点。

3、根据赛博汽车不完全统计，已经有将近20家自动驾驶公司发布高阶智能驾驶方案，这其中包括两方势力，一方是Robotaxi玩家的降维方案，另一方则是ADAS企业技术的向上延展。根据产品规划时间来看，两方将在2023年直面相遇，展开短兵相接的厮杀。

01 Robotaxi玩家融资锐减

自动驾驶赛道在2022年陷入寒冬期，已经成为业内的共识。共识之下，要说影响最严重的细分赛道，恐怕就是Robotaxi了。

寒冬期首先表现在资本市场上。据《赛博汽车》不完全统计，今年前11个月全球Robotaxi赛道的融资金额大幅下降。

数据显示，2022年1-11月，全球Robotaxi玩家累计披露的融资总额，超过122亿元。这个数据在去年同期，达到了252亿元。对比之下，今年不足去年的1/2。

同时，今年Robotaxi领域的平均单笔融资金额，也远小于去年同期。

这样的趋势将意味着：资本市场对Robotaxi已经没有那么感兴趣。这让目前还没有大规模商业化营收的Robotaxi玩家陷入断血的困境。

在融资难的背后，Robotaxi赛道企业破产、裁员的消息频频传来。

最先传出倒闭消息的是Argo AI。

今年10月26日，Argo AI发言人Alan Hall在一份声明中表示，通过和股东协调后决定，Argo AI将不再以一家公司的身份履行使命，部分员工将有机会加入福特和大众，从事自动驾驶技术方面的工作。

至此，这家成立于2017年的Robotaxi赛道头部明星公司，正式走到了破产的结局。在此之前，Argo AI公司就以“谨慎调整业务计划”为由裁员150人，企图通过裁员自救，无奈还是没能继续撑下去。

同样陷入裁员风波的还有国内头部Robotaxi玩家小马智行，据36氪报道，就在不久前，小马智行进行了业务调整，企业基础架构与数据部门缩编，隶属于该部门的上海Data部门解散，此次调整还涉及地图等部门。同时，涉及这两个部门的高层管理人员Kevin和冯一也都离职而去。

负面消息还不止于此，另一家很久没有出现在公共视野的Robotaxi玩家AutoX，也因遭遇员工的负面爆料引发关注。该员工在爆料中细数AutoX四大罪状，其中一条就是拖欠年终奖。

不管是破产、裁员，还是拖欠年终奖，其实都指向了一个问题——这些昔日风光的资本宠儿，手头开始不宽松了。

此前在资本市场上拿到大量融资的头部公司尚且如此，可以想象处在赛道后半程的公司日子过得有多难。

02 陷入困局背后的三大难题

从目前整个行业的进展来看，Robotaxi赛道沦落至此，主要有以下几个原因：

其一，长尾技术难题依旧无法解决。与物流、港口等特定场景自动驾驶不同的是，Robotaxi面对的场景太过复杂，尤其是在城市开放道路上，大量的突发情况和corner case时时刻刻考验着自动驾驶的可靠性。众多Robotaxi公司在测试运营的过程中，都会出现一些意想不到的问题。

Robotaxi头部玩家Cruise，在今年探索无人化运营的过程中，可谓事故频发。

今年7月初，Cruise自动驾驶运营车辆被曝发生车祸，导致人员受伤。事故原因是，自动驾驶车辆在完成左转弯前停在了车道内，与一辆有人驾驶的车辆发生碰撞。据悉，当时Cruise的车辆正处于无人驾驶状态。

另一起事故则发生不久前，Cruise的十几辆自动驾驶车辆在道路上无端聚集造成交通堵塞。至于是什么原因引发的，Cruise至今也没有进行明确的解释。这件事也一度让外界猜疑，是不是AI觉醒了自我意识集体罢工了（开个玩笑）。

不仅是Cruise，小马智行今年在美国加州进行测试时，无端失控撞上道路隔离带，导致小马智行被美国监管机构勒令召回正在测试中的车辆，并暂停无人化测试。

其二，商业化落地缓慢，这个问题与技术难点一体两面。目前，整个自动驾驶行业有一个共识，商业化落地的前提，是技术的安全性。所以在安全问题没有解决之前，Robotaxi商业化落地基本上还都是在小范围内的测试性运营。

比如Waymo和Cruise，就在今年3月获得商业化运用许可，但运营范围仅限于旧金山、凤凰城等少数几个城市。

国内商业化落地走在最前面的百度Apollo和小马智行两家，也在今年陆续取得北京、上海、广州等几个城市获得收费运营的资格。

这种局限在少数地域的运营，归根结底仍然是测试性质，远未到形成商业化闭环的状态。

Robotaxi什么时候才能健全商业模式，形成稳定的营收和盈利，这个问题业内答案不一，但普遍的共识是，短期内没有希望。

其三，Robotaxi实在太烧钱，资本市场已经逐渐失去耐心。

就拿Waymo来说，其母公司Alphabet每年向Waymo投入的资金就高达10亿美元。除了母公司不惜成本的输血，Waymo近年来还向外部融资了55亿美元。

眼看着钱大把大把的烧，商业化落地却看不到希望，资本的耐心直接表现在了Waymo的估值上。截止到目前，曾经估值一度达到1750亿美元的Waymo，现在已经下跌到300亿美元了。

福特第三季度财务数据表

Argo AI的倒闭也和这个原因密切相关。据悉，Argo大股东福特在今年第三季度巨亏超过8亿美元，而Argo就是亏损的主要原因之一。福特CEO Jim Farley认为，“大规模盈利的全自动驾驶汽车还有很长的路要走，我们不一定必须自己创造这项技术。”

简而言之，等不起，就不等了。

至此，直接把L4级自动驾驶设为目标的Robotaxi陷入了“三难困局”：技术难突破，商业化难落地，资本市场难融资。

03 高阶智能驾驶成为逐鹿新战场

“三难困局”之下，大部分的Robotaxi玩家，开始在战略上进行调整，而且在具体做法上比较趋同。

简单来说，有2个关键词：“量产自动驾驶”和“低成本L4级方案”。

低成本L4级方案，开第一枪的是百度Apollo。去年6月份，百度Apollo联合北汽极狐，共同发布了一款Robotaxi车型——Apollo Moon。这款车型的成本为48万，仅是当时业界L4级自动驾驶量产车型平均成本的三分之一。

之后又在今年7月，百度又发布了新一代Robotaxi车型Apollo RT6，这款车型的成本进一步下探到了25万元。

元戎启行和轻舟智航也在今年第二季度，先后推出低成本的L4级自动驾驶方案。其中，元戎启行这套1万美元的前装方案已经投入Robotaxi车队使用。

小马智行为了更好地换道量产自动驾驶，甚至打造了包括域控制器和算法方案在内的软硬一体解决方案。

今年6月，小马智行宣布，其自研的自动驾驶域控制器完成了大规模路测，向客户开启交付。据悉，这套域控制器采用英伟达Orin芯片为计算核心，接入了小马智行的自动驾驶算法，不管是乘用车还是商用车，都具备通用性。

在具体功能上，这套域控制器可以实现包括高速、城市开放道路的高阶智能驾驶能力。

除了技术上的产出，在组织结构上，小马智行首席运营官王皓俊最近向外界确认，小马智行已辅助驾驶业务部门，其辅助驾驶也确定在2023年量产上车，首搭车型来自某新势力。

另一家Robotaxi玩家文远知行也是降维量产的代表。今年5月，文远知行与全球头部Tier1供应商博世达成战略合作协议，双方联合开发智能驾驶软件，推进博世中国高阶智能驾驶解决方案加速落地，预计落地时间同样是在2023年。

在这项合作中，文远知行的角色，本质上是以Tier2的身份，提供智能驾驶方案的软件开发和技术支持。

另外，通用旗下Cruise在经过今年3月份高层人事变动和股权调整之后，也显露出同样的动向。其为通用开发的Ultra Cruise自动驾驶系统，将于明年在凯迪拉克品牌车型中率先搭载。

伴随着上述众多的Robotaxi玩家降维入场，乘用车自动驾驶赛道的角逐，在未来相当长的一段时间内，都指向了一个新焦点：

“高阶智能驾驶”。

据《赛博汽车》不完全统计，目前已经推出L2+高阶智能驾驶量产方案的企业已将近20家，这些企业主要由两股势力组成。

一类玩家，就是前文提到的Robotaxi企业，利用积累的软件能力降维高阶智能驾驶。

另一类玩家，则是以渐进式方案为主，一开始以L2级ADAS前装量产切入赛道的玩家，随着技术经验的积累，逐渐向上突入，进入高阶智能驾驶的研发。以宏景智驾、福瑞泰克、魔视智能、纵目科技等企业为代表。

宏景智驾正在开发的下一代行泊一体解决方案HyperPilot3.0，将引入城市领航驾驶、代客泊车的功能，预计2023年底做到准量产。

福瑞泰克正在开发的核心域控产品ADC28，实现城市领航辅助驾驶的能力，计划将在明年第三季度SOP。

魔视智能也在今年6月获得国际Tier1大陆集团的投资，同时双方将在智能驾驶研发方面进行合作，量产方案预计在2023年搭载上车。

另外，最近传出冲刺科创板IPO的纵目科技，其行车域的L2+高速NOA功能以及L4自主泊车方案，也已经获长安汽车定点。

可以看到，在时间规划上，两类玩家的高阶智能驾驶方案量产落地的目标，都集中设置在了2023年。

也就是说，一个是自下而上的“突破”，一个是自上而下的降维，两类玩家在即将到来的2023年，将进行一场短兵相接式的拼杀。