图片来源@视觉中国

文｜赛博汽车

伴随着第三季度财报的发布，理想汽车成立以来最深刻的一场变革，正式拉开了大幕。

这场变革的核心，是理想垂直职能组织的管理模式向矩阵型组织的升级。按照计划，在接下来的三年中，理想将在原有的两个横向实体部门的基础上新增五个横向实体部门，并在管理流程上向集成化转变。

李想直言，到了明年。理想将迈入年收入千亿级别的阶段，体量的增长就需要更合适的组织结构和流程进行适配。

同时，理想的管理层也进行了一系列调整，沈亚楠将辞任总裁并退出董事会，他后续将加入到理想汽车流程变革委员会。从披露的消息看，最终沈亚楠将彻底离开理想。

代替沈亚楠出任总裁的，是拥有整车工程背景的理想原总工程师马东辉，执掌研发工作的CTO职位，则由具备底层软件架构开发经验的谢炎出任。

高层管理者变动，技术派掌舵是最明显的特征，从上述两人的背景看，理想未来研发工作的重点方向，也能窥之一二。

理想组织结构变革，由垂直管理到矩阵化

李想在给内部员工的公开信中，宣告理想全面启动矩阵型组织升级，同时将这次组织改革的详细情况进行了介绍。

用一句话总结起来，就是将原来的垂直职能管理转变为矩阵型组织管理模式。

具体来看，理想将在原有的战略部和产品部两个横向实体部门的基础上，根据具体业务新增商业部、供应部、流程部、组织部、财经部等五个实体部门。由这七个横向实体部门组成理想的组织矩阵。

李想在第三季度财报会上表示，矩阵型组织管理模式的最大特点，就是可以保证企业全流程的质量管理，用一个例子来理解：

“横向团队负责路径的规划、运营和修补，纵向团队的任务是造车、开车、运营车，高质量的道路配合高水平的车队，就可以在商业上产生良性循环”。

在划分矩阵组织的同时，矩阵内部的管理流程也有章程，在未来3年，理想将逐步落地DSTE（从战略到执行）、IPD（集成产品开发）、IPMS（集成产品营销和销售）、ISC（集成供应链）、BT&IT、LTD、IFS这七个一级流程，形成理想矩阵组织的最小运营闭环。

理想所采用的诸多管理流程，也在许多大公司身上可以找到影子。比如华为，就曾在业务开始腾飞的2000年前后，从IBM引进了DSTE、IPD、IPMS、ISC等一系列管理方法论。

再回头看理想的这种矩阵化的组织形式，与前不久小鹏汽车的组织调整有一定的相似之处，都是通过横向矩阵组织划分职能板块，与纵向的业务线进行配合。

不过，不同于小鹏的火线改革，理想这次的调整，是在小范围试点的经验上，再大规模铺开的。

李想披露，早在两年前，理想内部就先用IPD进行产品开发，目前理想的第二代车型，包括L9、L8、L7等，都是这种集中产品开发流程的产品。

从理想L9交付首月即破万的市场反馈来看，理想前期的试点确实取得了成效。

所以在经过两年的小范围试点之后，理想终于在即将跨入2023年的时候，将组织改革大规模铺开。

当然，理想组织调整的时机选择，并不仅仅是因为前期的试点取得成效，更重要的是，李想对于未来前景的乐观判断。

李想认为，理想汽车到明年就会迈入年收入千亿级别的阶段。在这个阶段，理想已经走过了从0-1的阶段，进入到从1-10的阶段。

在这个阶段中，任何糟糕的重大决策和低质量交付的产品，都会对公司造成毁灭性的打击。矩阵型组织全流程质量管理的特点，可以让理想避开成长过程中的坑。

理想人事变动重点，技术派管理者掌舵

在进行组织改革的同时，理想管理层也进行了一系列人事调整，据理想官方消息，此次调整主要涉及3位高管。

理想汽车联合创始人、现任总裁沈亚楠

首先是理想联合创始人兼现任总裁沈亚楠，将从明年1月1日起，卸任总裁职位，同时退出董事会。后续将加入流程变革委员会，在协助完成组织变革后，沈亚楠将彻底离开理想。

事实上，作为理想的联创之一，沈亚楠离开理想的消息并不令人意外。今年9月初，沈亚楠在不到一周的时间里在港股两次抛售理想股票，合计减持股票100万股，持股比例从1.74%降至1.71%，合计套现近1亿元。

虽然持股比例并没有减多少，但当时正处在理想ONE停产，8月份打骨折的交付数据披露的时间，且新产品理想L9才刚刚开启交付，市场表现还并不明朗的风口浪尖上。

作为公司的二号人物，选择在这种敏感时机减持股票，不能不叫人多想。或许在那个时候，沈亚楠就已经做好了退出核心管理层，离开理想的打算。

沈亚楠卸任，空缺出来的总裁职位，则是交给了理想另一位联合创始人，现任公司总工程师的马东辉，整体负责研发与供应群组，同时马东辉也进入了理想的董事会。

据悉，在今年初理想原CTO王凯离职之后，马东辉同时还担起了CTO的职责，此次上任总裁后，CTO的职位就由原高级副总裁谢炎担任，并全权负责系统和计算群组的研发。

除了职位上的调整，马东辉和谢炎两个人的背景，也值得梳理一下。

理想汽车联合创始人、现任总工程师马东辉

公开信息显示，马东辉，1999年毕业于武汉工业大学动力工程学专业，此后又在2003年取得上海大学机械制造与自动化专业硕士学位。

自理想成立之初，马东辉就担任公司总工程师一职，主要负责理想汽车产品研发群组的工作，包括造型设计、整车电动、智能空间、智能驾驶、算力架构、研发运营等多个业务模块。

在进入理想之前，马东辉曾担任三一重工车身有限公司研究所所长，拥有丰富的整车研发经验。

理想汽车现任系统研发部负责人谢炎

谢炎，于2001年获得浙江大学信息电子工程学士学位，2003年获得特拉华大学计算机工程硕士学位。

在入职理想之前，谢炎曾担任阿里巴巴AliOS事业群担任首席架构师和轮值总经理，负责移动操作系统的技术架构设计，和研发管理工作。2019年，谢炎帝离开阿里后加入华为，负责华为鸿蒙操作系统的研发工作。

纵观谢炎的学术背景和职业经历就能明白，此人在汽车软件底层操作系统方面经验丰富。

一个是整车，一个是软件，虽然长处各不相同，但这次理想的人事调整反映出的一个共同点是，都是技术出身。

也就是说，拥有供应链管理背景的沈亚楠离开之后，理想将由技术派来掌舵。

这也意味着，理想的技术研发工作，将被放在一个前所未有的高度上。理想现在到未来相当长的一段时间内的研发布局，也在李想财报会上的发言中更加清晰。

李想表示，目前理想的研发工作主要分为三个板块，其一是产品研发，也就是新车型的研发设计；其二是技术平台的研发，包含新一代增程电动平台、高压纯电平台、智能座舱平台、智能驾驶平台等；其三是底层系统的研发，这部分主要是底层软件的基础设施建设。

在三大研发板块投入的优先度上，目前技术平台的资源投入最多，其次是车型和底层系统的研发。

这样的研发布局逻辑符合当下理想的现状。

其一，从产品角度看，现在的理想正处于产品矩阵急速扩张的状态，这也意味着，理想需要通过平台化来提高平台技术在不同车型上的复用率，提升开发效率。

其二，理想目前正处于突入纯电动车领域的关键节点，将高压纯电平台研发提上优势位是必然的结果。

根据计划，理想首款纯电动车将会在明年交付。这款纯电动车将会搭载800V高压纯电平台组件，包括功率芯片、功率模块、电控、电机、传动系统等等，都将由理想自研。

同时理想此前还在招股书中表示，伴随着理想纯电动车的上市，公司也将自研自建高功率充电网络。

对于靠增程起家壮大起来的理想，能否在纯电赛道上取得同样的市场认可和成就，第一款产品至关重要。

不过李想也说，如果往长远看，底层系统的研发可能会超过车型的研发，在理想的规划中，这部分内容包括底层OS、超算平台、云服务、IT系统、计算平台支持等等，几乎囊括了汽车软件开发的所有。

另外，就在今年5月，理想还成立了一家芯片设计公司，布局芯片板块。

按照以上的安排，可以看出，理想的整个研发布局，其实可以分成两个阶段：

首先，当下的目标是，在增程、纯电、座舱和智驾等4个领域，形成平台化复用的能力，并且最大程度上扩大自研的范围，提升理想垂直整合的能力。

其次，在往后相当长的一段时间内，要在智能化上，构建起从硬件到软件底层架构，再到上层算法能力的全栈能力，将软件定义汽车的自主权掌握在手中。

回顾理想一路走来，有销量奇迹，有产品口碑，但相比于蔚来和小鹏来说，也留下了技术投入不足的诟病。

而随着理想体量的增长，研发上面落下的课，理想现在要全部补上，把蔚来和小鹏走的路再走一遍，甚至还想要走得更深更远。

当然，蓝图的实现也伴随着真金白银的付出。在研发费用上，理想在近几个季度是肉眼可见的在增长。

财报显示，理想的研发支出，在今年第一季度就超过了小鹏，到今年第三季度这个数据已经增长到18亿元，达到理想有史以来的最高点。

如果不出意外，这个高点在之后也将会被不停刷新。据理想CFO李铁透露，理想在今年的研发支出约为70亿元，2023年，这个数字会进一步增长至100-120亿元。

研发投入达最高点，四季度销量指引乐观 

最后，我们来看看理想今年第三季度的经营表现。

财报显示，理想第三季度的营收规模为93.4亿元，同比增长20.2%，较上个季度增长7%。其中，汽车业务营收为90.5亿元，同比增加25%，环比增加6.6%。营收增长的原因是理想L9更高的平均售价所致。

交付方面，第三季度，理想累计交付26524辆新车，较去年同期增长5.6%，环比上个季度减少8%。交付的下降主要是理想ONE在8月份大规模减产所致。

不过从后续的交付趋势来看，理想的交付虽然在8月份打骨折，但也很平稳的完成了新旧产品的切换，后续的三个月中逐渐回归高位，到11月，理想以15034辆的交付成绩打破自己的月度交付记录。

第三季度，理想销售成本为81.6亿元，较去年同期增加36.8%，环比第二季度增加19.1%。相比营收的增加幅度，理想销售成本出现了不成比例的大幅增长。理想表示，这主要是因为新产品理想L9的交付导致平均销售成本上升，再加上L8的推出导致了理想ONE的库存准备和采购承诺损失。

由此，这也导致理想本季度的毛利率从上个季度的21.5%大幅下跌至12.7%，创下美股上市以来的最低点。

费用支出方面，理想在这个季度的研发支出为18亿元，同比增长103%，环比上个季度增加17.8%。销售、一般和管理支出为15.1亿元，同比增长47.6%，环比增加13.8%。

亏损方面，理想第三季度的净亏损为16.5亿元，环比增加157%，亏损的大幅度扩大。

截至到今年第三季度末，理想的现金及现金等价物为558.3亿元，较上个季度末增加21.8亿元。

以上，就是理想交出来的第三季度成绩单，有亮点，但受到理想ONE停产风波的影响，盈利能力的问题同样不小。

不过，对于未来经营状况的指引，理想显然非常乐观。

财报显示，理想今年第四季度的交付预期为4.5-4.8万辆，同期的营收规模将增加至165.1-176.1亿元。

同时，随着L9和L8交付规模的进一步扩大，理想也给明年一个积极的预期，理想表示，到2023年，L9的稳态月交付量可以达到8000-11000辆，L8的稳态月销量为10000-14000辆。

计算下来，理想在明年稳态月交付量就可以达到1.8-2.5万辆，再加上L7也将在不久之后投入交付，这个数据也有望进一步提升。

这样来看，李想明年收入千亿的小目标，还真不是随便说说。