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文 | 价值研究所

成立六年多，团队规模从不足10人扩大到超过千人，不显山不露水的大疆车载部门在近日被爆将进行独立运营。

虽然发展时间不算长，大疆车载业务确实取得了不少进步，储备了大量技术、专利。而大疆车载押宝的智能驾驶赛道，也是如今的最热风口之一。通过在智能感知、定位、决策、控制等技术领域的完善布局，其已拿下了几家头部车企的订单。

乍一看，发展壮大的大疆车载业务走向独立是顺理成章。不过大疆却很快作出了辟谣：部门运营一切如常，也不会更名、不会成立新公司。紧急辟谣背后，大疆内心的盘算乃至担忧都显露无疑。

客观地说，大疆车载独立发展的前景值得期待，但绝不是一帆风顺：智能驾驶赛道已经相当拥挤，除了一众车企的自研项目之外，华为、百度等互联网科技巨头也扎堆杀入战场，竞争相当残酷。从另一个角度讲，进击的车载部门更凸显了大疆主营无人机业务的落寞。

对大疆来说，车载部门独不独立不是最重要的。这项业务能否如愿为其开辟第二增长线，缓解无人机业务的压力，才是当下最需要思考的问题。

进击的大疆车载：团队规模翻一番，结盟头部车企

成立至今，大疆一直以无人机巨头的面目视人，车载业务起步的时间不算早，在此之前也一直没有闹出太大动静。突然间传来独立运营的消息，难免会令人有些意外：低调大疆车载，做好独立的准备了吗？

根据官方资料，大疆车载业务起步于2016年，但前期一直隐藏在幕后。2018年，大疆收获了深圳的智能网联车汽车测试牌照，是第一批获授权的智能驾驶企业之一；次年年底，大疆在内部正式确立了“大疆车载”这个品牌，并在年底启用首座车规级智能制造中心。

不过对于这个年轻且尚未成熟的业务，大疆一直相当低调，没有大肆宣传，商业化方面也保持克制。直到2020年4月的上海车展上，大疆车载才完成首次公开亮相。

低调自然有低调的原因。当时的大疆车载，业务主要击中在智能驾驶系统、零部件的研发和生产，内部孵化的Livox智能驾驶团队推出的首款产品是TELE-15激光雷达。不过在这一个时期，大疆车载投入资金、业务范围都还很有限，且尚未具备量产能力。

和同样进军智能驾驶行业的百度、华为、阿里巴巴等科技巨头相比，大疆车载显得默默无人，确实不易过于高调。但在媒体的聚光灯之外，大疆车载这些年默默提升着自己的实力。

一方面，团队规模不断扩大，其中绝大部分为研发人员，研发实力得到明显提升。

大疆车载的创始团队规模不足10人，但一开始就确立了研发为核心的发展路线。公开信息显示，截至2020年底大疆车载团队规模约为500人，一年后翻了一倍至超1000人。其中，近70%为研发人员，90%工程师来自Tier 1厂商，硕博比例达到87%。截至目前，大疆车载在智能驾驶相关领域的专利已经超过1000项。

另一方面，其业务边界也在持续扩张，迭代了更多产品和服务，且和多家头部车企达成合作。

目前，大疆车载旗下的业务包括L2和L3级别高速、城市道路智能驾驶系统和智慧泊车系统，旗下的全资子公司Livox则继续深耕激光雷达领域。

值得注意的是，Livox是小鹏的固定供应商之一，前者的首款激光雷达就应用在了小鹏P5身上，大疆和小鹏还曾推出联名款P5。去年9月上市的2023款KiWi EV，则搭载了五菱和大疆联合开发的“灵犀智驾系统”。

据官方介绍，KiWi EV搭载的“灵犀智驾系统”具备自适应巡航、智慧泊车、跟车启停等基础智能驾驶功能。在硬件方面，该车型也配备前视双目摄像头、4个环视鱼眼摄像头、1颗前向毫米波雷达和12颗超声波雷达，可谓诚意十足。据悉，为了这套智能驾驶系统，大疆和五菱宝骏已经努力了整整一年。

虽然KiWi EV只是一款微型车，此前历代车型最高售价不超过7万、辅助驾驶功能尚且达不到L2级别，但却是五菱和大疆合作路上的关键突破——借助KiWi EV这个突破口，大疆车载可以说成功闯入了传统车企的朋友圈。而在用上了大疆车载的智能驾驶辅助系统之后，2023款的KiWi EV售价也越过10万元门槛，对于五菱来说同样是一本万利。

尽管大疆车载独立的传闻遭到辟谣，但这项业务在大疆内部地位攀升已是公开的秘密。事实上，在2021年实现量产之后，大疆车载就开始肩负起增收的使命。

生意场上，有起就会有落。在大疆车载四处出击、拉拢盟友的同时，大疆主营的无人机业务却变得愈发疲软。

大疆的焦虑：无人机真的卖不动了？

大疆把车载业务推向前台的一个重要背景，是主营的无人机业务撞上了增长天花板。

根据最新一份公开数据，大疆在2017年的营收、净利润增速分别达到60%和122%，净利润率接近25%，比很多消费企业都要出色。但是在2018年之后，大疆不再对外公布业绩，外界对这家明星独角兽的经营状况也变得愈发好奇。

从此后几年接连孵化教育机器人、运动/云台相机、农业植保机等产品线的策略看，大疆肯定存在焦虑感，并对无人机业务的收入增速感到不满。也有媒体爆料，在2018-2020年期间，大疆创始人王滔在内部讲话的次数越来越多，并在多封全员邮件中提到“反思”这个关键词。

从第三方机构的统计也不难看出，经过初期的爆发之后，无人机市场确实进入了蛰伏阶段。

在Frost&Sullivan的统计中，截止2022年大疆在全球消费级无人机市场的占有率仍接近80%，无人能出其右。不过和2017-2020年期间高达65.9%年均复合增长率相比，过去两年消费级无人机市场增速已经接近腰斩，反倒是工业无人机市场仍处于高速增长状态。

事实上，大疆也在努力开拓新产品线，切入工业级无人机赛道。目前，大疆拥有T16、MG两个系列的农业无人机产品，并推出了配套的农业智能解决方案。但工业无人机仅仅98.5亿的市场规模，和消费级无人机的超400亿规模无法相比，天花板依旧相当明显。

（图片来自中商产业研究院）

当然，除了市场大环境欠佳之外，大疆自身也存在一些问题。其中一个侧面印证大疆无人机业务陷入瓶颈的证据，就是其旗舰产品Mavic系列一波三折的研发进程。

2016年2月，大疆发布“御”Mavic系列首款产品Mavic 1，凭借小巧玲珑的造型、领先于竞品的折叠设计，以及配备24颗高性能计算内核、4K高性能航拍相机、三轴一体化机械云台超强硬件博得满堂彩，成为大疆旗下最经典的产品之一。Mavic 2在2018年上市后同样风靡一时，销量也节节攀升。

不过在此之后，用户们盼了整整三年才盼到第三代Mavic问世。这款备受期待的新产品，除了用上双摄像系统和最高28倍混合变焦长焦相机之外，其余性能也没有达到令人眼前一亮的效果——特别是考虑到长达三年的等待，以及比Mavic 2 Pro高出近40%的售价。

大疆无人机的研发之难，不止难在技术创新——核心零部件和设计软件依赖外国企业，也是潜藏的风险。

去年3月就有媒体爆出美国设计软件企业Figma收到针对大疆的制裁通知，将无法再为后者提供访问权限，并冻结其账户。不久后大疆内部人员证实了该消息，也间接承认Figma软件设计的重要性。此外，另有消息指出大疆Mavic Air2系列产品80%的芯片来自国外公司，其中绝大部分由美国芯片公司供应。

对软件设计、芯片等零部件供应链缺乏掌控力，是大疆无人机业务一直以来的痛点。不过也正是因为吸取了教训，大疆在推进车载业务时才会坚持走自研路线。

正如上文所说，大疆车载已经积累了足够的技术和经验，可以肩负起创收的使命。但当我们将目光瞄准已经相当拥挤的智能驾驶行业，还是难免要为其捏一把汗——这条大热赛道的竞争，真的太惨烈了。

拥挤的智能驾驶赛道，还容得下大疆这匹野马吗？

毫无疑问，智能驾驶是当前最热的风口之一。

自从2015年有关部门下发公告，提出“将自动驾驶打造成汽车产业未来转型升级的重要方向之一”后，国内的智能驾驶行业就进入快速增长期，不过商业化前景仍存在各种挑战。

艾瑞咨询统计的数据显示，2020年L1和L2级别的智能辅助驾驶新车渗透率分别达到20%和12%，随后两年保持增长趋势，可惜L3及以上级别自动驾驶系统尚未进入商业化阶段。

有鉴于此，大疆车载没有盲目追求L3及以上级别自动驾驶市场，专注于城市快速路、智能泊车等需求更大，商业化前景更明朗的业务是明智之举。只不过，瞄准智能驾驶这块香馍馍的科技巨头可太多了，而且它们都比大疆车载更高调，也更财大气粗。

其中最突出的代表，无疑是华为、百度和毫末智能。

1、智能硬件代表华为：遵循高举高打策略，主攻高端路线

华为进军汽车市场的战略，突出高举高打四个大字——业务做得大而全，选择的合作对象也以头部车企的中高端车型为主。

在2021年初，华为发布了自动驾驶车辆首次公开试乘视频，合作的车型是北汽极狐阿尔法S。从量产时间来看，华为和大疆车载不相上下，两者研发进程十分接近。视频发布后，美团创始人王兴也来凑热闹，称“特斯拉终于遇到了旗鼓相当的对手”。

阿尔法S是一款定位中高端的车型，起售价近39万，一看就和平民化的五菱宝骏不是一种路线。而涵盖智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动和智能车云五个维度的全套软硬件技术解决方案同时亮相，更是将华为的野心揭露无遗。

在北汽极狐之后，华为迎来了另外几个重要合作伙伴，无一例外全部聚焦高端市场：为长城汽车打造的沙龙机甲龙售价最高达48.8万元，和长安汽车合作推出的子品牌阿维塔平均售价在35-40万元之间。

当然，最成功的还要数和塞力斯合作推出的问界。统计显示，2022年问界累计交付量突破7.6万，数据远远超过创立初期的“蔚小理”等造车新势力。

2、互联网代表百度：技术是最大优势

至于百度，作为国内最早入局智能驾驶行业的科技企业，Apollo积攒的技术助其建立了竞争优势。诸如自建的自动驾驶地图、自研的昆仑AI芯片和国内企业中最丰富的测试经验，还有文心大模型的感知能力以及数据闭环，都是其他竞争对手无法比拟的。

在去年的Apollo Day活动上，百度也提到自己一直深耕的L4级无人驾驶技术和L2级智能辅助驾驶技术是可以互通的。目前，百度的L4和L2级智能驾驶视觉感知方案就使用同一套数据系统、技术架构和高精地图。

在2023年，百度还将推出一款全新的L2+级别领航辅助驾驶产品ANP3.0，目标是在未来3-5年突破百万辆搭载量。而这套等待亮相的系统，将拥有智能泊车、智能衔接高速和城市道路等功能，和大疆车载的D80/D80+、D130/D130+系统明显撞型。

3、车企代表毫末智行：坐拥海量数据，量产能力最突出

和百度、华为、大疆这样的纯跨界玩家不同，长城汽车孵化的毫末智行具备独特的优势：一是传统依托传统车企完整生产、供应链，拥有稳定的硬件设备量产能力；二是能打通长城汽车的数据库，坐拥海量用户数据、用户场景和测试场景入口。

自动驾驶技术也好，高级别智能辅助驾驶技术也罢，要想在开放式道路安全运行都需要大量的测试作为支撑。智能系统的渗透率、装车率，是决定技术落地速度的关键指标。抱紧长城汽车这条大腿，毫末智行无疑是赢在起跑线上。

公开信息显示，毫末智行的第三代智能驾驶系统Hpilot已经应用在长城旗下十多款车型上，包括销量居前的魏牌摩卡、坦克500等。客观地说，Hpilot很有望成为国内第一款真正量产的NOH高级别辅助驾驶产品。

在测试数据的收集、分析和应用方面，毫末智行同样花费了不少心思。

早在2021年，毫末智行就发布了国内首个数据智能体系MANA，可实现对用户数据的深度挖掘。今年1月5日，该公司宣布和字节旗下的火山引擎联合打造智算中心雪湖·绿洲。据介绍，雪湖·绿洲的每秒浮点运算可以达到67亿亿次，是目前国内算力最强的自动驾驶智算中心。

总而言之，华为、百度、毫末智行都有自己的独特优势。与之相比，年轻的大疆车载还有很多功课要补。

当然，和这几家大厂相比，大疆当然也有自己的优点：虽然比不上背靠长城汽车的毫末智行，但大疆也常年专注于硬件生产，拥有软硬件一体化生产链，量产能力无需怀疑；在无人机领域积累的部分技术也能融会贯通至车载行业；走高性价比路线，和华为、百度形成错位竞争。

不过随着市场存量空间减少，几家企业之间走向正面对抗是无可避免的。到那时候，或许才能最终检验大疆车载的成色。

写在最后

去年9月26日，占地面积达到1.76万平方米，总建筑面积24万平方米的大疆深圳总部“天空之城”正式启用，近8000名员工陆续迁入这个新总部进行办公。

不过这个采用非对称大悬挑结构、内部无支柱等前卫设计，且空间视觉效果一流的建筑外部没有任何logo和广告牌。如果没有事先了解，很难让人将它和大疆联系在一起。

“或许这就是大疆的风格，埋头做产品，不重视那些花哨的设计”，在揭幕活动中，大疆新闻发言人张晓楠如是说。

从这个角度看，成立至今一直没有大规模营销，却和各大车企打好了关系，迭代多款系统、产品的大疆车载悄然驶进发展快车道，也就不足为奇了。不过从引发媒体、业内人士热切关注的独立传闻来看，随着团队、营收规模的扩大，大疆车载不可能继续躲在幕后，终将走向舞台的中心接受更多用户、合作伙伴的检阅。

经过初期的爆发之后，无人机市场进入低潮是无可避免的。对于大疆来说，车载业务必须分担更多的担子。