图片来源@视觉中国

文 | 螺旋实验室，作者 | 牧歌，编辑 | 坚果

2017年11月，威马汽车的广告出现在美国时代广场的巨幅屏幕上，向全世界公布了自己的logo和产品理念，对于彼时的造车新势力们来说，威马的首次公开亮相并不低调。

值得一提的是，威马汽车的logo在当时也引发了一些讨论，有网友觉得五条上下参差的竖线放在一起不太吉利，有“三长两短”之意。但威马官方的解释是，这个logo暗含了威马汽车的生态系统，五条竖线分别代表着人、车、平台、云和多渠道。

事实证明，网友的担心不是多余的，没有哪家企业都躲得过玄学。威马的现状，用“三长两短”来形容已经不够贴切，更为准确的描述应该是“九死一生”。

尽管威马创始人沈晖自称要率领企业“像牲口一样活下去”，但如今的威马就像下半场的中国男足一样，留给他们的时间已经不多了。

陨落的造车新势力

威马的现状该如何来形容呢，通过一些媒体的报道来看，从工厂、门店再到用户端，威马甚至还比不上一直被群嘲的恒大汽车和FF汽车。

在威马的黄冈工厂，2月份已经不止一次出现过白底黑字的讨薪横幅，被欠薪的威马员工打出质问标语，“企业高管不管职工利益，将何以立足于社会”。

事实上，这座规划产能15万辆的造车工厂，自去年下半年以来就几乎处于停产状态，食堂没有人做饭，保洁也几乎全都离职，留下来的值班员工无事可干，干脆就“兼职”做起了保安。

位于温州的另一座威马生产工厂也没有强到哪里去，厂区内人烟稀少，但比黄冈工厂稍好的是，工厂大门处还有门卫人员值守。

威马位于上海的总部同样门庭冷落，能容纳300人的研发中心空了五分之四，展厅内的展车都已经蒙上了一层灰尘。

这种情况下，最难受的除了欠薪的威马员工外，还有就是威马的老车主们了。最近一段时间，车主们发现威马的车主APP和小程序频繁宕机，要么打不开，要么连接不上汽车。

有车主车辆出现故障，去到线下的威马4S门店维修，却发现店内已经无配件可供更换，究其原因，是上游供应商一直被欠款，自然就不会继续给4S店供货。

威马的车不好修，也不好卖，多地的威马4S店都传出了关店的消息，黄冈的威马用户服务中心，甚至已经开始销售起了其他品牌的汽车。

员工讨薪、工厂停摆、货款拖欠，这样的剧情无比熟悉，在过去十年的互联网创业潮里曾不止一次地上演，有的创业者等来了白衣骑士，有的创业者则上了限高名单。

但相比较其他的创业案例，威马的起点和规模要更高，成立至今，威马历经12次融资，总规模高达350亿，投资方中既有地方国资，也有互联网巨头和明星基金，加上创始团队的车企大厂背景，沦落到如今的地步实在让人有些意外。

问题出在了哪里

一切的问题，本质上都是人的问题。

威马汽车起点颇高，创始人沈晖曾是汽车行业最为知名的职业经理人之一，甚至一度被称作车圈“打工皇帝”，他曾经担任过菲亚特汽车的CEO，又在吉利任职高管多年，在职期间主导了吉利对沃尔沃汽车的惊天收购案，就此树立了自己在行业内的江湖地位。

2015年，沈晖创立威马汽车集团，其本人任董事长兼 CEO，和他一同创业的，几乎是清一色的吉利班底。

但从吉利过来的这帮高管，成为了威马的不安定因素。

从某种程度上来说，高管团队包括沈晖在内，虽然不乏行业经验，但都缺少创业经历，更鲜有创业者精神。

沈晖在接受《中国企业家》采访时认为，自己的短板一定程度上影响了威马的发展，但仅局限于“没融过钱，也没搞过上市公司”。

而在威马员工看来，“管理层中几乎没有人想要去把威马做成一个百年品牌，所有的动作全部是为了IPO。”

目标并不纯粹，就容易导致后续的执行动作出现变形。

一个比较直观的例子是威马曾经推行过的经销模式改革，鼓励高管带头开店，本身出发点是为了提振销量，但取得的结果却并不如意。

部分高管开出的门店，并没有贡献增量，反而拿走了不菲的开店补贴。甚至一些高管凭借内部优惠政策开店低价卖车，挤兑原有经销商，造成销售体系混乱。

在2019年至2021年的三年间，威马向合作门店分别支付了3.48亿元、7.75亿元和16.21亿元的返利和补贴。这些钱有多少真正用于销售渠道建设，恐怕是一笔难以厘清的糊涂账。

事实上，从威马财务数据中，让外界看不懂的“糊涂账”不止这一笔，比如在2021年，威马的行政费用居然高达27亿元，其中相当一部分被用于向管理层成员授予股份奖励。

而这一年，威马投在研发上面的钱，却仅有9.81亿元。

谁来救威马

用威马创始人沈晖的话来说，“威马只要还有一口气，还是可以继续应战的”，“在这个行业我们也是刚开始，100米都没跑完，暂时落后而已”。

但威马眼下该考虑的，并不是能否在剩下的赛程里反超对手，而是如何继续留在赛道上。

筹钱是威马当前最需要解决的问题，有了钱，工人才能复工，工厂才能复产，供应商不会因为欠款而不给配零件，4S店也不至于挂着威马的门头去卖其他品牌的车。

今年1月，有消息人士透露，威马已经获得了新一轮约20亿人民币的资金支持，出资方包括了正威集团、雅居乐集团以及一家港澳地区的知名银行。但据财联社后续报道，这笔资金迟迟未能到账，进而加剧了威马的资金困局。

为此，威马执行了“将所有部门预算缩减25%”的计划，为的是公司能撑到第二季度在港交所上市。

但即便是能够如愿登陆资本市场，威马汽车也并非能够获得喘息的机会，更大的压力来自于市场一侧，整个2022年，威马汽车的销量不足3万辆，11月和12月甚至只有可怜的153辆和30辆，在新能源车市场持续增长的情况下，威马已经掉队。

而且受到公司经营异常、门店关停和售后停滞的影响，威马今年的销量更加不容乐观，目前上海市青浦区消保委已经发出警示，提醒消费者谨慎购买威马汽车。

加上前几年在产品研发以及用户运营层面均没有长期投入，导致威马现如今并没有太多硬实力打底，甚至于连车辆的设计图纸都无法继续使用。

去年年底，沈晖的老东家吉利与威马历时四年的产权纠纷案尘埃落定，根据判决，威马需赔偿吉利700万元，还需要停止使用威马EX5车型上的5个汽车零部件图纸。

威马背后的豪华投资方们，是否还有意愿继续救活威马，也是个值得商榷的问题。黄冈和温州的两大工厂，地方国资都有了新的造车伙伴，黄冈与贾跃亭的FF汽车成功签约，而温州今年的汽车产业重心，则寄托在了比亚迪的新能源动力电池项目上。

其他的威马投资方，也无一例外有其他的新能源投资布局，百度自研了造车项目，合肥城投抄底了蔚来......

对于投资机构而言，在一片并不缺少优质选手的马场里，没必要为了一匹掉队的马再去割草喂料，即便它真的想像牲口一样活下去。