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文 | 雷科技Ieitech

中国电动汽车百人会上，地平线公司创始人兼CEO余凯表示，自动驾驶与当前火热的ChatGPT不同，前者完全没有容错率，国内很可能十年后都无法真正实现L3，更不用说L4了。

作为一个研发自动驾驶芯片与技术研发公司的CEO，余凯却坦言不看好接下来十年自动驾驶的发展，似乎有点令人难以理解，哪怕为了争取投资人的注资，好歹也要画个大饼出来吧？

更何况，蔚小理、亿咖通、特斯拉等大量相关企业正在布局自动驾驶，地平线此时来泼大家一盆冷水，是否有些不合时宜？

余凯不是没有考虑到现在的情况，只是他清楚自动驾驶商用普及最关键的一点还没有解决。

自动驾驶事故，谁该承担责任？

自动驾驶分为6个等级，L0为无自动驾驶；L1~L2只能算辅助驾驶；L3为条件自动驾驶，虽然车辆可以实现自动驾驶，但依然要求司机时刻保持警惕；L4为高度自动驾驶，车辆可以自动驾驶，不再需要司机集中注意力；L5为完全自动驾驶，汽车可以适应任何环境。

目前全球已有不少企业正在测试自动驾驶，例如特斯拉的FSD，使用时仍会要求车主保持注意力，以便于在遇到紧急情况时接管车辆，尽管如此，特斯拉自动驾驶车祸报道依然很多。

出租车公司Uber也在产品上测试自动驾驶，车辆会配备安全员，以防突发事件。然而2018年3月，Uber自动驾驶出租车还是造成了全球第一例自动驾驶撞死路人事件。

自动驾驶出现事故，责任该如何划分，是当前困扰自动驾驶行业的主要问题。Uber为汽车配备了安全员，出现事故自然是由安全员负责，那么我们这些普通消费者呢。

如果出现事故还要我们负责，那么我们使用L3级自动驾驶时就必须一直观察路况，并时刻准备接管车辆，大多数时间不用操控车辆，短时间还行，长时间打瞌睡是难免的，许多人跑长途不愿意用自适应巡航，就是因为长时间不操作车辆，很容易犯困。

累还是一样的累，那我们为什么还要多掏钱买自动驾驶车辆呢？

地平线CEO余凯对自动驾驶未来十年的发展感到悲观，就是因为事故责任划分存在问题。他表示，如果让车企承担责任，车企难免会感到畏惧，不敢放心做技术研发创新和发展。因此，余凯认为出现事故还是应该由司机承担责任。

图源：地平线

站在车企的角度，司机承担责任自然更有利，但站在消费者的立场上，我们当然希望出现事故由车企承担责任。如果自动驾驶出了事故要司机负责，那么L3自动驾驶将完全失去意义，生命没有保障先不说，出了事故连赔偿可能都没有，那问题就严重了。

因此，前些年许多车企宣传自动驾驶技术时，会跳过L3，直接讲解L4，原因就在于L3的体验提升有限。

百度CEO李彦宏就曾表示，L3级自动驾驶要求司机在紧急情况下接管汽车，会导致事故责任难以判定，因而决定跳过L3，直接进入L4级自动驾驶商用。

那时，发出这种声音的车企和自动驾驶技术企业不在少数，但可能是因为经过一段时间的技术研发后，车企与自动驾驶公司都见识到了L4级自动驾驶的困难，因而更加脚踏实地，近两年务实一些，L3的宣传慢慢多了起来。

近期比亚迪CEO王传福也公开表示，前些年自动驾驶大多是在忽悠消费，自动驾驶责任划分都没确定，商用太难了，高阶辅助驾驶才是实打实的好东西。

可是，自动驾驶发展之路，L3级注定是绕不开的一段历程，L3级自动驾驶究竟该如何尽快商用呢？

车企，应当主动承担起责任

L3级自动驾驶若能商用普及，安全性至少有一定的保障，但谁也不敢保证不会出现事故，国内甚至有人将L2级辅助驾驶当做自动驾驶使用。胆子大没问题，不把自己和路上其他人的生命安全当回事就不对了，这种不负责任的态度，会增加出现事故的概率和企业的顾虑。

企业与消费者各有各的担忧，若不能互相妥协，在L4级自动驾驶真正到来之前，岂不是不可能实现自动驾驶。因此，也有车企决定做出改变，让消费者更容易接受自动驾驶，例如奔驰。

前段时间奔驰官宣，将在中国启动L3级自动驾驶上路测试。与其他车企要求司机全神贯注不同，奔驰的Drive Pilot自动驾驶系统允许司机在自动驾驶时使用其他娱乐休闲功能，而且使用Drive Pilot出现事故，奔驰会主动承担责任。当然，为了安全起见，Drive Pilot会将车速限制在60公里/小时以内。

虽然奔驰提出了一些限制，时速60公里以内泛用性可能会下降不少，但至少奔驰愿意主动承担责任，开了一个好头。

百度也好，奔驰也好，都明白L3级自动驾驶普及最关键的因素在于让消费者使用更为放心。有一定的危险性，消费者可以接受，哪怕是L5级完全自动驾驶，也没人敢说就绝对不会出事，重点依然是责任划分，消费者遇到事故致残、致死后，谁来承担责任。

那么多厂商跳过L3研发L4，就是因为L4级自动驾驶不需要司机操控，肯定由车企或自动驾驶公司承担责任。然而短期内基本不太可能实现L4级自动驾驶商用，毕竟车企们连承担L3级自动驾驶事故责任的勇气都还没有。

车企不愿意承担责任，消费者就不敢放心用，车企承担责任，又担心消费者因滥用L3自动驾驶出现事故，到时候官司、赔偿之类问题的扯不清。但这么纠结下去，同样可能影响到自动驾驶技术的发展与商用普及进度，不利于行业的发展。

小雷认为，车企可以想一个折中的方案，比如限制一些场景，在这些场景中使用L3级自动驾驶，司机可以做一些其他事情，若出现事故，由车企负责。限制的场景不会覆盖所有行驶路段，提升用户体验的同时，也可以减少用户滥用L3自动驾驶的情况，还能尽量避免事故后的责任划分扯皮。

覆盖两大场景，L3级自动驾驶商用有望

奔驰Drive Pilot的要求是封闭路段限速60公里/小时，未来会提升至130公里/小时，如此严格的限制，几乎没有覆盖我们日常的任何驾驶环境。

小雷认为，L3级自动驾驶承担责任，首先可以加入两个场景。第一是高速公路，相对于城市出行，高速公路虽然车速较快，但路况简单。高速公路一般不会有对向车辆驶来（除非对方逆行），只要与前方车辆保持安全距离，出现事故的可能性会比较低。2022年，上海就开放了两段自动驾驶高速公路，百度Apollo自动驾驶技术也在高速公路测试获批。

图源：Apollo

第二个场景是车流量较少的城市路线，这点可能需要高精度地图的协助。现在许多地图App可以显示城市道路的拥堵情况，通过这些数据实现车流量的判断理论上可以实现，若再加以高精度地图的协助，在车流量较少的城市道路使用L3级自动驾驶，事故率会低不少，用户也可以做一些其他事情，不必始终集中精力观察路况。

从自动驾驶的等级划分来看，L3大概率是过渡阶段，但汽车不同于电子产品，买回来就是要用很多年，因而许多功能可以后续升级。

现阶段车企需要做的是，将L3级自动驾驶出现事故，车企承担责任变成能够加持汽车产品力的噱头，提升用户驾驶体验的同时，也要提高自己的销量。以免部分消费者认为L3级自动驾驶实用性不高，暂时不愿意成为L3级自动驾驶汽车的车主。

如果车企连接受L3级自动驾驶事故责任的勇气都没有，那么自动驾驶普及之路将会无比艰难。车主为自动驾驶所需的雷达、摄像头付出了成本，为支持自动驾驶所需的软件大概率还要再付出一次成本，我们想要的，仅仅是一份保障。