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文 | 金角财经，作者 | 梦清

华为的日子越来越难熬了。

2022年的营收规模6423亿元，倒退回5年前的水平；净利润356亿元，相比巅峰时期跌去了将近70%。

在美国步步紧逼的制裁下，华为失去了手机这个巨大的现金流业务，就在余承东全面掌权造车业务之后，外界纷纷猜测华为要发力复制手机奇迹之时，意想不到的事情发生了。

3月31日，任正非签署文件，再次重申华为未来5年不造车；轮值董事长徐直军在业绩发布会上公开炮轰“有些部门、个人、有些合作伙伴在滥用华为品牌”。

当夜，问界门店拆除“华为”字样，自此汽车品牌上再难看到“华为”身影。

一直推进“华为问界”的余承东无疑站上了风口浪尖。次日，在2023中国电动汽车百人会论坛上，余大嘴的一番讲话似是满腹牢骚：

“国内合作伙伴中，新势力不太可能在智能化上选择华为。因为他们有他们自己的追求，为了市值、控制点，不会选择华为。而国际的巨头们，因为制裁的原因也不会选，传统的车企如果怕失去灵魂的也不会选择，这就让华为面临很大的挑战。”

这不禁让人想起当年任正非坚持不造手机的往事，但最终在余承东的坚持下，华为手机一度成为唯一抗衡苹果的中国智能手机。

不过今时不同往日，华为面临的环境更为复杂，华为造不造车的背后，已经不只是一家商业公司的利益判断，还藏着太多难以言说的时代隐忧。

余承东越界

华为最终还是决定不造车了。

3月31日，任正非签署新的文件，再次重申华为不造车，有效期5年，尤其强调华为标志不能和汽车商标组合使用，禁止使用华为问界，HUAWEI AITO等品牌LOGO。

“之所以重申五年内不造车，是因为华为内部文件的最长只有5年。”

在当天召开的财报会议上，华为的轮值董事长徐直军直接表态称：

“华为没有造车，也没有任何品牌的车。”

“最近我们确实有些部门、个人、有些合作伙伴在滥用华为品牌，我们一直在查处过程中，华为经过30年构筑的品牌，不会被谁滥用。”

徐直军的这番话，就差直接点名余承东了。

但要知道，徐直军此前也曾是华为内部造车派的积极分子。华为汽车BU，就是在徐直军的推动下成立。

但在2018年任正非明确华为不造车的事宜之后，就只剩余承东还坚持了。

“再不服气也没办法，他只有一票。”

但这个华为内要造车的“头目”，却在2020年受命成为了汽车BU部门的“一把手”，其中意味颇耐人寻味。

今年2月，随着华为汽车BU内“二号人物”，被认为是温和的不造车派的王军卸任，余承东独揽汽车BU大权，华为马上就要亲自下场造车的猜测一时间又甚嚣尘上。

而仿佛是为了验证传闻，余承东也在王军卸任后，在造车业务上开启了狂飙突进的模式：

先是传出了与江淮合作的消息，后又与奇瑞达成战略合作，而且有消息称，华为与奇瑞合作的车型将挂“AITO”标；

3月初，华为又将AITO问界直接更名为“华为问界”并对外宣传。

这一个多月的时间以来，余承东在疯狂试探华为“不造车”底线，但华为的上层对此几乎是充耳不闻。

不过这一切，随着任正非发布的最新的禁令又戛然而止。

在重申不造车之后，华为全国各地的门店趁着周末很快就下架了关于华为问界的宣传海报。

受此番影响最大的合作厂商赛力斯对此回应称，双方的跨界合作已获市场认可，赛力斯汽车与华为合作研发的新产品将按计划推向市场。

不过余承东的表态有些悲观。

他在华为内网上“三年前华为首次官宣不造车文件”的帖子下发布新留言称：

“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”

其中的言辞，颇有悲壮之意，也透露着对华为汽车业务前路的担忧。

而在该留言的下方，支持余承东的与不支持余承东，吵成了一团，这足以见到，华为内部关于造车的争论。

但是华为内部想要造车的声音再大，也都在这个时候化为了一抹“黯然”。

余承东的这些留言目前已不可见，更雪上加霜的是，余承东推进的智选造车模式也陷入巨大危机。

没有华为怎么卖？

华为本来是希望成为博世那样的Tire 1供应商，为合作车企提供零部件，但在智能化时代难以实现。

与博世不同，华为做的不是刹车、转向等标准化的部件，而是软件、算法、云、芯片这些软的东西，这些要持续不断地升级迭代，需要与车厂深度的融合才能做好。

这才有了华为的Hi模，以及介入程度更深的华为智选模式。

在2023中国电动汽车百人会论坛上，余承东解释了华为内部努力推进智选模式的底层逻辑。

但是国内外但凡有实力的车企，都对与华为的合作心存忌惮。

“国内的合作伙伴中，新势力不太可能在智能化上选择华为，因为他们有自己的追求，为了市值、控制点，不会选择华为。国际巨头因为制裁的原因也不会选，传统的车企，如果怕失去灵魂的也不会选。”

本来愿意与华为合作的车企就没多少，随着3月底广汽埃安宣布与华为的合作降级，现有华为Hi模式的合作厂商只剩长安阿维塔一家了。

而余承东所主导的的智选模式，如今也遭遇了销量危机。

今年前三个月，华为与赛力斯合作推出的问界的销量分别为4475、3505、3679，已经彻底在造车新势力中掉队。

要知道，3月份的理想销量破了2万，广汽埃安则破了4万，就是此前跌到谷底的零跑与小鹏在3月份的销量也有六七千辆。

但是为什么到华为的汽车业务到了今天这个危险的地步，任正非还是坚持不造车，甚至是不允许使用华为的品牌标志？

这其中最深层的原因恐怕还是出于对欧美的忌惮。

欧美一直盯着华为的动向，出于遏制现金流业务的考量，他们限制住了华为的手机业务的发展，而智能汽车则是比手机业务更巨大的市场。

如果华为汽车真的造车成功了，美国商务部再来个一纸通告，限制华为在汽车芯片上的供应，到时候华为蒙受的损失，恐怕比失去手机业务还要惨烈。

其次，华为若是亲自下场造车，投入非常巨大，而重新构建汽车生产制造的供应链也绝非易事，但能否收获到相应的成果却充满着不确定。

余承东透露，华为内部光是直接参与造车的人数就超过7000人，而每年在造车业务上的投入超过10亿元。而华为参与造车已有数年之久，但直到2022年，华为来自汽车板块的收入只有21亿元。

而华为自被美国制裁以来的净利润大幅下滑，再加上还要在研发上的压强式投入，已经经不起持续大规模的烧钱来赌一个不知道明天的未来。

最后，华为重申不造车或许是出于安抚合作厂商的目的。

这两个月来，余承东在汽车BU内部大权独揽之后，越来越激进地参与到造车业务中，让外界愈发揣测华为马上就要亲自下场造车。

这让合作的车企惴惴不安。

就连与华为达成深度合作的赛力斯，也在做二手准备。

3月30日，赛力斯旗下重庆赛力斯蓝电汽车有限公司正式发布全新新能源品牌——蓝电，并上市首款产品蓝电E5，这款车不再采用华为的电驱平台和鸿蒙座舱。

此时任正非重申不造车，相当于给合作的车企喂下一颗定心丸。

5年的期限说长不长，但在如今新能源汽车行业进入生死淘汰赛的当下，别说过了5年，就是过了两年，届时华为再想入场，恐怕也是机会渺茫。

任正非三令五申不允许华为直接下场造车还好说，但是禁止华为与汽车商标组合使用，将会让余承东正在努力推进的汽车生态联盟的事业遭遇重大挑战。

正如余承东所说，智选模式下有多家合作车企，包括赛力斯、奇瑞、江淮等，如果每家都做不同的品牌，分开零售营销会很麻烦，因此此前更名的华为问界是想作为“华为生态汽车”的品牌推出。

现在这个做法也被任正非彻底否决了，那么愿意参与到华为的汽车生态联盟的合作厂商是否能够接受“AITO问界”或者其他新的品牌名？

即使合作的车企愿意，没有了华为品牌影响力的加持，又有多少用户愿意买单？

而且随着任老爷子签署的这一波新的禁令，或许已经让很多人意识到，华为不造车，就连问界也不是华为的。这属实给华为现在的汽车业务又蒙上了一层阴影。

不造车的无奈

在遭遇美国制裁的第四年，华为感受到了深切的寒意。

2022年华为营收规模为6423亿元，同比仅微增0.9%；净利润却只有356亿元，同比大跌68.7%。

孟晚舟表示，华为净利润的下滑主要是因为营业利润的大幅下滑，以及研发投入大幅增加所致。

2022年，华为的营业利润为422亿元，同比下滑65.2%；营业利润率6.6%，为历史最低水平。

2021年华为通过出售荣耀手机、超聚变数字公司，获得574亿元的净收益，实现了当年营业利润的大幅增长。

但这项买卖显然不具有可持续性，2022年华为的净利润就直接大幅下滑，甚至不及2015年的净利润规模。

具体到各业务层面，华为运营商业务营收2840亿元，同比增长0.9%；企业业务1332亿元，同比增长30.0%；终端业务2145亿元，同比下滑11.9%。

其中华为的企业业务，在华为云业务的高歌猛进，以及新成立的十多个军团的攻城略地下，成为华为唯一获得高增长的业务板块。

不过，近些年来华为对国内各个行业发起的猛烈冲击引起了不少人的反感，但海外生存空间被极大限制住的的华为，也不得不向内求生。

而占据华为营收大头的运营商业务，目前正面临中国5G开支下滑，以及国际业务被围追堵截的挑战，增长空间有限。

消费者终端业务也遭遇到重创，该业务的销售规模相比巅峰时期跌去了将近50%，这也是被美国重点限制的现金流业务——

美国不允许卖5G芯片给华为，导致华为手机的商用还停留在4G阶段；而美国对华为操作系统的限制，也不得不让华为出售了荣耀及超聚变数字公司这两大现金流业务。

不过华为并没有放弃手机业务，去年9月，华为推出了Mate50系列新机，虽然只是一个4G版，还是让华为的手机销量有了明显的提振。

根据财经十一人的报道，在600美元（不含税）以上的中国高端手机市场中，华为的份额已从2021年四季度的8%恢复至14%。

不过华为在手机业务上刚喘过一口气，美国那边又在谋划对华为搞更严厉的打击计划。

有消息称，美国政府正在考虑要对华断供所有芯片。如果该政策讨论通过，威胁到的不仅是现有的手机业务，华为运营商业务、企业业务，以及消费者终端业务都会受到重大影响。

对于现在的华为来说，发展汽车业务来弥补手机业务的损失是很重要，但更重要的可能是突破芯片技术上的封锁。“卡脖子”的问题一日不解决，无论是造手机还是造汽车，头上始终悬着随时可能落下的利剑。

而从被美国制裁以来，华为3年多的时间在研发上已经投入了4484亿元，而近十年的研发支出则逼近万亿元，这也让华为在芯片研发领域取得了重要突破。

今年2月，华为表示已经在芯片领域完成14纳米以上EDA工具国产化，预计今年将完成验证。EDA是芯片IC设计中不可或缺的重要部分，涵盖集成电路设计、布线、验证和仿真等所有流程，贯穿芯片全产业链，各个工具环环相扣，被称为“芯片之母”。

对于华为来说，早在2019年5月被欧美国家制裁的那一刻开始，命运的轨迹就已经发生了偏离。如今做出的每一项重要决策，需要考虑的也不再只是商业的利益层面，更需要考虑欧美国家可能会由此做出的进一步反应。

余承东一门心思想要造汽车如是，任正非三令五申不造车亦如是。

参考文章：

1.财经十一人《华为不造车是因为没得选，数字能源营收超过华为云》

2.字母榜《任正非给了华为当头一棒》

3.钛媒体《余承东回应争议：想把HUAWEI问界打造成生态品牌，但公司不同意》