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文 | 电动公会，作者 | 李大鹏

最近电池级碳酸锂价格降疯了，几乎每天都在以“万元计”向下猛跌。

4月3日，据上海钢联发布数据，部分锂电材料报价下跌，电池级碳酸锂跌12500元/吨，均价报23.25万元/吨；工业级碳酸锂跌10000元/吨，均价报19.5万元/吨。

4月4日，电池级碳酸锂现货均价再跌0.85万元/吨至22.4万元/吨，较年初累计下跌约57%，较2022年11月的历史最高报价下跌约62%。

值得一提的是，就在两周前3月16日，电池级碳酸锂的钢联报价还在33.3万元/吨的位置，短短两周过去，价格就又跌了10万元/吨，远远脱离了市场预测的“今明两年碳酸锂价格在35万元/吨左右”的范围。

那么，碳酸锂原材料还会继续下跌吗？

近日，孚能科技董事长王瑀表示，据他初步估算，今年这种形势，预计碳酸锂价格会飞速下降，现在已经下降到25万元/吨，他估计还会进一步下降，探到10万元以下也不是没有可能。

“碳酸锂实际成本应该在3万元左右，没有任何理由涨到60万元，这对整个世界减碳、环保、能源的可持续发展等都非常不利。”

随着碳酸锂价格一路击穿50万元/吨、40万元/吨、30万元/吨和20万元/吨，整个新能源汽车市场也将随之产生一系列连锁反应。

新一轮电车降价潮来了

原材料价格的下跌，必然导致电动汽车价格随之降低。

事实上，自今年3月以来，国内新能源车便迎来了新一波降价潮，特斯拉、比亚迪、吉利几何、东风风行等新能源品牌都降到了价格新低位。而碳酸锂价格的进一步下降，也为新能源车企降本带来了新的空间。

近日，包括奇瑞新能源、欧拉汽车、几何汽车等数家车企均发布消息称，得益于全球原材料价格回调等因素带来的整车生产成本同步降低，降价幅度从数千到万元不等。

3月27日，奇瑞新能源汽车宣布，受惠于全球新能源原材料价格回调及企业成本管控、供应链管理能力提升，奇瑞新能源于3月27日起正式调整旗下车型官方指导价，最高回调幅度9000元。

4月1日，几何汽车官方发布的宣传海报显示，由于新能源汽车成本下调，开启回馈活动，参与活动的车型包括几何E、几何G6、几何M6三款车型。其中，几何E补贴幅度6000-10000元，几何G6系列和M6系列的补贴幅度为13000元，活动限时时间为4月1日至30日。

同样是在4月1日，欧拉汽车宣布对闪电猫车型开启限时保价活动，购车可获12000元现金减免，并可享受10000元置换补贴、36期0息贷款买车等服务。此次活动持续时间为4月1日至30日，期间消费者购车后出现价格下调的情况，欧拉将返还差价。

值得注意的是，与年初那波“降价潮”中很多车企是被动降价不同，这次降价更多是相关车企的主动行为，按照其官宣降价原因，主要为材料价格下降，其中最主要的是碳酸锂价格下跌。

新能源汽车成本中占比最高的是电池，电池的成本占据新能源整车成本的40%-60%，而电池成本中，占大头的是主要原材料碳酸锂。对于新能源车企而言，动力电池成本的下降为其降低了生产成本，提升了利润空间。

广汽集团董事长曾庆洪表示，当碳酸锂价格在40万元/吨以上，电动车就没钱赚，现在碳酸锂价格最低来到25万元/吨，就可以很好地解决自主品牌盈利的问题。

蔚来汽车董事长李斌称，碳酸锂价格每变动10万元/吨，会影响蔚来汽车约2个点的毛利率，若降到十几万元每吨的水平，就可以释放8个点的毛利率。

零跑汽车董事长朱江明则直言，碳酸锂价格每下降10万元/吨，电池每度电便可以减少50元成本，以70度电池包为例，就可以节省3500元。

极氪CEO安聪慧的账算得更明确，他表示，碳酸锂价格每降低1万元/吨，对极氪新能源车成本的贡献就是575元，毛利的贡献为0.2%。

前几天，王传福在比亚迪财报会议上讲：“我们在10-20万区间有定价权，希望可以平稳一点，不要搞得大家很难受，别人都没活路。”

这听起来很“凡尔赛”的发言倒也是事实，去年新能源汽车10-20万价格区间，比亚迪前五占四，秦、宋PLUS、海豚、元PLUS霸榜。也就是说，如果比亚迪再降价，那其他车企可真就没有退路了。

与比亚迪的宽容相比，特斯拉则显得有些激进。特斯拉在一季度“以价换量”创造了交付新高的同时也表示，未来还将会进一步降低整车价格。

不难看出，电动汽车价格下调的空间仍然很大。朱江明甚至称，“智能电动车也遵守‘摩尔定律’，十年后，5万元就能买到智能电动车。”

朱明江认为，在目前的智能电动汽车成本构成中，60%-70%的成本来自于电子零部件，包括电池、电驱、电控及智能座舱。“这部分成本在未来降价空间非常大，也非常快。对于电池部分，十年后仅每度电的电池包单价就能下降一半。”

粗算完每部分的成本后，朱江明做了一个简单叠加。“电池、电驱、智能座舱以及传统的零部件加起来差不多五万元，据此算十年以后比较中高端的电动车价格有望达成。”

钠电池被逼上风口

碳酸锂价格的持续下跌，让产业链上的其他企业也迎来了新的命运。

对于碳酸锂“暴降”的原因，主要是受到新能源汽车等市场供需影响，同时随着钠离子电池逐步量产，市场对锂资源的需求逐步下降。

孚能科技董事长王禹说：“一方面，行业多家公司此前已在布局钠离子电池领域，钠电产业化已经近在咫尺；另一方面，市场供需上，动力电池行业面临高库存的现实难题。”

的确如此，最近有正极材料企业称，现在锂盐价格下跌太快，目前暂无大批量采购，有的产线甚至还没有开启。碳酸锂价格的暴跌，对锂盐厂来说压力颇大。

碳酸锂材料需求不高，但业界对钠电池却热情不减。

继宁德时代之后，又有多家动力电池巨头开始布局钠离子电池，亿纬锂能、国轩高科、比亚迪、鹏辉能源、*ST 猛狮、圣阳股份、长城汽车、欣旺达等都已在这一领域发力。

市场机构预计，2025年钠离子电池市场规模将达到398亿元，钠离子电池正在冲向产业风口。

动力电池企业之所以扎堆布局钠离子电池，主要原因就是锂电池上游原材料价格的一路高涨。

过去两年，下游需求及产业规模出现爆发式增长，但锂电产业部分中间产品及材料价格却剧烈波动，电池级碳酸锂均价甚至一度达到60万元/吨左右，而在2021年年初，电池级碳酸锂的均价仅为5万元/吨，一年涨了十几倍。

原材料价格上涨对于动力电池企业成本影响非常大，部分电池制造商已经陷入了两难的境地：一方面，如果提高电池价格，可能会失去长期订单；另一方面，如果不涨价，企业将承受巨大压力，生存可能会受到威胁。

原材料价格暴涨，对整个产业链造成了巨大伤害，这让动力电池企业不得不另寻出路。

两年前，宁德时代推出钠离子电池，对行业带来了很大触动。其发布的第一代钠离子电池，核心性能没有让业界失望：

电芯单体能量密度达到160Wh/kg，当时全球最高水平；

常温下充电15分钟，电量可以达到80%；

在零下20°C低温的环境下，仍然有90%以上的放电保持率；

系统集成效率方面，也能达到80%以上。

虽然能量密度略低于磷酸铁锂电池，但在低温性能和快充方面具有明显的优势，特别是在高寒地区高功率应用场景，凭借优异的热稳定性，已远超国家动力电池强标的安全要求。

在宁德时代的拉动下，钠离子电池概念开始被众多企业和资本争相追捧。甚至有机构放言，钠离子电池将会替代磷酸铁锂电池的地位，就此改变动力电池产业格局。

锂价暴跌之后，钠电池还有优势吗？

在市场看来，随着碳酸锂价格进一步下跌，最为尴尬的是试图分享“蛋糕”钠电池产业链。那么，如今钠电池还有优势吗？

目前来看，钠离子电池的好处在于不需要用到钴、镍这些稀有金属，而我国的金属资源并不丰富，所以从能源安全的角度考虑，钠电池的可靠性更强一些。

另外，钠离子电池还有两个目前能看到的优势：一个是安全性要比锂电池高；另一个是在钠电池量产之后，成本预计会比铁锂电池便宜20-30%左右。

优势突出但弊端也相当明显，能量密度是钠电池最大的硬伤。

目前三元锂电池的能量密度能达到300Wh/kg，磷酸铁锂电池能达到180 Wh/kg左右，而钠电池能量密度的理论天花板在200 Wh/kg左右，但目前的技术普遍在90-140Wh/kg之间，循环次数1000-4000，仅优于铅酸电池。

所以，这里我们不得不夸一下宁德时代，其第一代钠离子电池的能量密度就能做到160Wh/kg，在这个领域基本可以傲视全球了。当然，这与他们多年来深耕钠离子化学体系材料的研发有直接关系。

在强大的研发实力之下，也让宁德时代有底气将下一代钠离子电池能量密度研发目标定在200Wh/kg以上。

站在当前时点来看，钠离子电池的能量密度即便达到天花板的200Wh/kg，从新能源车电池需求匹配度上去看，也没有完全替代锂电池成为主流技术的可能性。

不过，考虑到钠储量比锂丰富，应当重视钠电池作为技术储备、保障能源安全的战略意义。因此，各大动力电池企业争相布局钠电池，除了考虑新能源汽车动力电池外，其目的还在于充分产业化之后，抢占储能市场。

另一方面，三元材料直接受贵金属镍、钴、锰等价格波动影响，而全球锂矿、钴矿、镍矿资源多集中在海外，如智利的锂精矿、刚果的钴矿、澳大利亚的镍矿，定价权几乎均被头部矿业集团所垄断。

在需求上升的情况下，难免发生哄抬价格的情况。2020年镍、钴、锰价格上涨，使得车企纷纷采用成本更低的磷酸铁锂电池。

因此，动力电池企业过分依赖的原材料，有时候就像一个定时炸弹，不知道什么时候会发现质的变化。而动力电池企业纷纷布局钠电池，很大原因就是要摆脱对境外锂资源的依赖。

此外，与锂资源相比，我国钠资源储量丰富且分布广泛，同时钠电池大规模商用后，还具有较大成本优势。而作为一种兼具资源、成本优势的技术路线，其产业化之后不排除部分替代铁锂电池的可能。

就目前来看，布局钠离子电池企业已经逐渐多了起来，同时，钠离子电池原材料公司也出现了一大批，如负极材料企业翔丰华，正极材料企业容百科技，铝箔企业鼎胜新材、南山铝业、明泰铝业、万顺新材等。

在钠离子电池领域，我们基本可以形成国内自循环，无需再去依赖国外资源。因此，无论是出于战略布局还是原材料涨价等外因，发展钠离子电池都被视为国内动力电池企业破局之战。

而就钠离子电池本身而言，也是动力电池行业发展的必然选择。