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文｜王新喜

国六B的实施时间终于确定了。 

5月8日，根据《关于实施汽车国六排放标准有关事宜的公告》，自2023年7月1日起，全国范围全面实施国六排放标准6b阶段，禁止生产、进口、销售不符合国六排放标准6b阶段的汽车。 

针对部分实际行驶污染物排放试验（即RDE试验）报告结果为“仅监测”等轻型汽车国六b车型，给予半年销售过渡期。 

国六 a中 RDE仅监测并报告结果，国六b为正式实施RDE。RDE（Real Driving Emission），即实际行驶排放测试，指的是测试车辆在实际使用条件下的排放情况。在此前的排放标准中所使用的测试为“I 型排放试验”，往往在实验室中进行。 

国六B定了，带来两个影响，其一，不降价，189万太库存车卖给谁是个问题，其二，传统高端豪车麻烦大了，国产品牌弯道超车就在这几年，就看能不能抓住机会了。 

国6B来了，厂商不想打价格战了

自2019年国六标准发布起，其实多数企业直接按照国六b标准要求进行产品研发和生产，很多厂商相当于提前实施了国六b标准，据了解，标准实施至今，轻型车国六b车型占比超过95%，国六b车辆市场占比超过90%。 

但整体来看，尽管国6B标准给予满足RDE的部分车型半年过渡期，但根据中汽协方面的数据，截止2021年地月底，不满足RDE的库存车辆超过189万，含已采购部件的库存超过200万。 

这一批库存要在7月前清完，也并非易事。 

现在已经确定国六A六月底结束，这些车企必定要加速清理库存，必须要在6月底之前将国六A的库存车卖出去，否则到了7月份，就将变成废铁一堆！ 

但是从当前来看，似乎车企对于要不要打价格战很犹豫，因为上一波价格战成效并不好，消费者观望情绪很浓厚，当前车企目前都担心价格战加大消费者观望情绪，一个心照不宣的态度是，暂时达成不降价的共识。按捺住打价格战的冲动。 

但问题是，将近200万台库存车也不是个小数目，如果不降价，这批即将不符合标准的库存车卖给谁是个问题。

对消费者来说，这一波买回来的不满足RDE的国6A燃油车马上就不符合标准了，想买车的普通大众多数已经清楚国六B即将实施，有多少还会主动去接盘非国六B的车型呢？ 

非国6B的车，无论是保值性以及未来政策标准，消费者依然担心会受到影响。当然，从目前的政策来看，国6B实行后，国6A车辆并不是不能上路，而是不能在部分地区上牌。 

但很明显的是，非国6B的车，在二手市场没有保值性，甚至很难出手，而未来几年，对于不符合国六B的车型是否会有新的政策，暂时还未知，因此的，这些库存车只有继续降价，产品力在线，才有可能说服消费者购买。 

部分满足RDE的库存车延迟到年底，多了半年清库存充足的时间，但其实也不容乐观。在价格、产品性价比差不多的情况下，对于消费者来说，买新不买旧，更倾向买代表未来趋势的电车或者符合国6B标准的燃油车。 

价格战不打不行，这是由市场经济规律决定的

因此，接下来的这50天，价格战不打肯定不行的，大概率还是会打一轮。 

不过，我们需要注意的是，从北京商报喊出特斯拉降价扰乱市场之后，特斯拉涨价了，而中汽协对特斯拉涨价表示支持，表态涨价有利于市场发展，近期乘联会也表态特斯拉涨价是很好的信号，有利于改善消费者观望心态，而当前部分满足RDE的库存车也延期至12月，整个市场的动向都是要告诉消费者，别观望了，价格短时间内不会降。

虽然车企都按捺住打价格战的动向，并且部分车企开始涨价，但是市场供给要大于市场需求的现状来看，不打根本不行，有消费者表示，年底前不买车，12月再看，继续观望半年。 

最近一段时间，关于比亚迪“排队停职”、“停工”的传言不断，背后的一个动向是高速增长的比亚迪都已经开始放缓生产节奏，“刹车”清库存。早前中汽协也表态国内汽车产能释放过度与需求相对不足之间的矛盾将会是2023年中国汽车市场的主要矛盾。 

既然供大于求，涨价就是不符合市场经济规律的，逆势涨价的本质是想跟消费者玩心理战，把刚需用户的观望情绪拉回来。但是无论是特斯拉涨价还是燃油车不打价格战，其实都没有基于市场规律的一种人为的调价。 

这种调价作用有限，因为刚需有限，市场严重供大于求的现状，决定了涨价带不动需求。 

尤其是新能源汽车高速增长的阶段，传统燃油车已经没有更好的抢占市场的手段了，饥饿营销的手段只有在用户刚需得不到满足的时候才有用。如果100辆车要争夺90个客户，你可以涨价，但如果100辆车要争夺的是30个客户的时候，你不打价格战是不行的。 

总的来说，库存车不算多，也不少，绝对不好卖，需要想好有谁会真的来接盘这批即将不符合国6B的车。尤其是对很多消费者来说，能不能买的考虑是，大概多久会淘汰国6A的车，什么时候国六A会禁止在市里限行，这个很重要，因为消费者担心未来政策有不确定性。

消费者买了国6A的车，更担心未来在限行或者上路、年检、维修、保险等方面会不会遭遇一些麻烦。那么除非库存车的价格有极大的竞争力。因此，大多数消费者在买车方面，肯定会有针对性的排除非国六B车，这批库存车，只有大幅降价才有出路。 

如果不打价格战，可能车企还有一条路了，到时候积压的库存卖给二手车商，把新车当二手车卖，这也不失为一种清库存的手段。

国6A来了，豪车麻烦大了

国6A的实施，一个麻烦群体是燃油车豪车品牌。 

一方面是豪华车的国6A库存量还挺大。 

此前根据南都记者的走访报道，各品牌经销商中，有豪华品牌经销商反映仍然有三分之一车辆国六a车辆在售，也有合资品牌经销商称，店内国六a车辆还有25%左右的库存。 

这个库存量是非常大的。 

另一方面是，不分豪华国6A车没有打算降价。有豪华车的经销商表示，“接下来各品牌的优惠力度都会收紧，价格将有所回升。”之所以国六A豪车的优惠力度收紧与价格回升，是因为看到了清库存的时间相对充足，不愁卖。 

但问题在于，国6B标准其实对燃油车豪车市场造成了冲击。 

本身国6A就是全球最严格的排放标准之一了，国六A过去抹平了丰田霸道、BBA等在高功率版本上的优势。 

而国六B更是全球最严格的排放标配，相比国六 a，国六 b 要求汽油车 CO 下降 29%，THC（碳氢化合物）下降 50%，NMHC（非甲烷总烃）下降 49%，NOx（氮氧化合物）降 42%，PM（悬浮颗粒物）下降 33%，排放限值要求全面看齐甚至超过国际标准，进一步降低了车辆的氮氧化物、颗粒物和一氧化碳等污染物的排放，这对于改善空气质量与保护公众健康有重要意义，但可能导致汽车生产成本上升。 

而制造商也需要使用更高的成本材料和技术满足更好的标准，这可能导致价格上升。部分车企通过给新车配备更高级的三元催化、GPF颗粒物捕捉器以及调低动力等做法能够勉强应试通过，比如宝马旗下的多款车型其实从去年开始就已经陆陆续续提前切换到了国六B排放标准了。但原本的一些豪车，六缸的、八缸的，影响就很大。 

业内均知，缸数越多，排量越大，功率越高；在国六B排放标准下，豪车制造商需要修改与调整发动机技术、排放控制系统等方面以符合更严格的标准，某些企业不得已要出三缸机，部分豪车要需要极大的提高成本，在保证动力不变的情况下，降低污染排放，或要在动力上进行减配，而动力原本就是豪车的一个重要的竞争力指标，如果动力被阉割，各种技术与材料成本又提升了，那么豪车的品牌力与竞争力将遭遇双重打压。

此外，如果按照以往经验，不出意外的话，2025年后的国七标准的严苛程度会只增不减，更加逼近内燃机的极限。 

在同样的标准下，国7标很可能将淘汰大量技术不过关的油车车企，优胜劣汰，留下来的燃油车包括日系主导的CVT、AT传动，德系主导的DCT传动，在标准层面要打赢国内的电传动，也依然非常艰难。 

豪车品牌急着转型做电车，也是这个原因，事实上，无论是国6B还是国7标，其实都利好新能源车，在过去，消费的认知一直是认为合资进口车的技术要高于国产。 

但国6B、国7标将是一把试金石。如果在同样的标准下，国产车打赢了合资车与进口车，就可能把消费者的观念扭转过来。

因此，从这个角度来看，新能源超车的时间拐点就在这几年，尤其是高端市场，过去很难破局，但国6B、未来国7标其实相当于创造了机会，就看国内的玩家是否能抓住机会，在高端豪车市场实现弯道超车了。