大众软件公司 CARIAD 管理层再度易主。

5 月 8 日，大众中国发布公告称，大众汽车集团旗下软件子公司 CARIAD 的监事会批准了公司的全面调整计划。除首席人力官 Rainer Zugehör 之外，CARIAD 董事会全被换血。

公告显示，自 2023 年 6 月 1 日起，宾利董事会成员 Peter Bosch 出任 CARIAD 首席执行官，并将同时负责财务、采购及 IT 业务。

伴随着人事变动，大众还在公告中宣布组建转型委员会，强调组织和团队模式的变化、加速E³平台落地等重大调整。

此番“大动作”不仅是大众内部组织结构的一次调整，而且是关乎 CARIAD 未来发展方向，以及预示着整个大众集团“软实力”表现的重要变革。

大众 CARIAD 高层大换血

基于已公开的人事调整举措来看，原 CARIAD 董事会仅有一名成员 Rainer Zugehör 保住了职位，继续担任首席人力官，其他 3 位都被下课，包括首席执行官 Dirk Hilgenberg、首席技术官Lynn Longo、首席财务官 Thomas Sedran 。

值得一提的是，上海车展期间，Dirk Hilgenberg 还与大众汽车集团 CEO 奥博穆 Oliver Blume 亮相车展现场，而仅仅不到一个月，Dirk Hilgenberg 就迎来职务变动。

Peter Bosch

接替 Dirk Hilgenberg 上任的 Peter Bosch 在大众集团任职多年，自 2017 年起担任宾利品牌董事会成员，负责生产制造业务；并且还曾担任 Scout 汽车的董事会成员，深度参与到了涉及纯电动 R-SUV 及皮卡制造的北美业务中。

大众在公告中指出，Peter Bosch 还将带着两位软件专家进入 CARIAD 管理董事会，并表示将会在合适的时间再宣布人选。

结合路透社和彭博社等外媒猜测来看，待公布人选或将是现任 CARIAD 高级副总裁 Thomas Guenther 和保时捷软件主管 Sajjad Khan。如果消息属实，二人进入管理董事会将几乎替换了迪斯时期 CARIAD 的核心高层。

虽然大众方面并未明说此次高层变动的原因，但结合外界消息来推断，背后原因主要有三：一是 CARIAD 对集团多品牌的软件交付不力；二是 CARIAD 亏损严重；三是清除前任首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在 CARIAD 的遗留势力。

简而言之，CARIAD 不仅事没干好，还花了很多钱。

先看 CARIAD 的业务经营情况，大众在今年 3 月发布的 2022 年业绩报告显示，CARIAD 实现营收 7.96 亿欧元；同年 CARIAD 的经营亏损是 20.68 亿欧元（约 157 亿人民币），2021年和2022年累计亏损近 33.95 亿欧元（约 258 亿人民币）。

CARIAD 从最初的 Car.Software.Org 部门再到独立成为大众的软件子公司，一直是由迪斯推动主导完成，而原 CARIAD 董事会成员与迪斯有着或多或少的联系，外界称之为“宝马帮”，随着迪斯的退场，残存在 CARIAD的剩余势力也在时隔一年后被清洗。

值得一提的是，成立不到 5 年，CARIAD 已发生了多次高层级别的人事调整。在本次“大换血”之前， Hilgenberg 在 2020 年取代了Christian Senger 成为 CARIAD 的负责人，甚至于，有消息指出迪斯的下台也与 CARIAD 表现不佳有关。

那么，频繁的人事变动，是否就能治好大众的“软件病”？

大众“软件病”难治

大众 ID 系列因为软件问题推迟交付，交付之后无法稳定联网、难以远程更新、黑屏等车机问题频发；保时捷 Macan EV 和奥迪纯电车型因软件问题推迟到 2024 年上市……

这些情况，都是近年来 CARIAD 出现的问题。从 CARIAD 的发展历程中不难发现，大众的“软肋”已不仅是历史遗留问题，而且是赤裸裸的现实问题。

CARIAD 的前身是 Car.Software org（简称 CSO），是大众在 2019 年创建的软件部门，由迪斯主导，当时的部门负责人是 Christian Senger，后来在 2021 年改名为 CARIAD，以有限股份公司形式运营。

当时，迪斯给 CSO 部门设定的任务是，为大众集团的 12 个品牌（包括保时捷、大众、兰博基尼、斯柯达、宾利、布加迪、奥迪、斯堪尼亚、MAN、西雅特、杜卡迪、大众商用车）打造的统一软件平台，包括 VW.OS（操作系统）和 VW.AC（汽车云），并计划 2025 年量产该软件平台，由此大众的软件自研率将从不到 10% 提升至 60% 以上。

然而，这丰满的理想却并未能真正成为现实。

按照大众的规划，CARIAD 软件开发计划分为以下几步——

• 第一步是研发用于 MEB（ID.系列）的 E³ 1.1 版本，可实现基础的 OTA 功能；
• 第二步是从 2023 年开始，将在奥迪和保时捷等高端品牌的 PPE 平台上使用 E³ 1.2 版本架构；
• 第三步是将在 2025 年开发适用于 PPE 平台和 SSP 平台的 2.0 版本，搭载 VW.OS，支持 L4 级以上的辅助驾驶功能；

所谓 E³，是大众提出的端到端的电子架构（End-to-End Electronic Architecture），包含了电子电气的硬件、软件以及上层的应用；其中，跑在 E³ 上所有底层软件叫做 VW.OS， E³ 和 VW.OS 再连接到大众的云服务 VW.AC（Automotive Cloud）。

目前，大众已逐步向第三阶段迈进。但从实际交付和研发近况来看，三步走的计划都出现了不同程度的问题。

当时，MEB 平台的首款车型 ID.3 已于 2019 年 11 月完成了下线仪式，但却由于软件问题拖到次年 9 月才开始交付。更让人失望的是，迟到交付的 E³ 1.1 版本还是“有瑕版”，无法稳定联网、无法远程操作等问题频现。

备受期望的软件在亮相应用之后让用户大失所望，最终导致的直接结果是，Christian Senger 在 2020 年 7 月成为了替罪羊离任，Dirk Hilgenberg 接替了 CEO 一职。

后来，E³ 1.1 版本还搭载在大众 ID.4、CUPRA Born（ID.3的同胞兄弟）等车型上，且同样频繁出现了软件问题，大众品牌形象和口碑急剧下降。

危机并未让大众停止在软件上的投入，其依旧按照每年 25-30 亿欧元的“大手笔”对 CARIAD 进行镀金，并且持续扩充团队。

然而，这些钱并未花到刀尖上。有大众员工透露，“大众体系行政效率很低，而项目时间表又制定得大而全，最后只能赶鸭子上架了，到处盲目招人，人招来，水平又不行。”

表面上看，大众不遗余力地投入软件研发，但事实上却高度依赖于外包软件提供商。一位曾在大众品牌任职的软件工程师透露，“90% 的代码都是外包写的”，这也是导致软件问题频发的核心因素之一。

甚至于，前奥迪研发主管 Peter Mertens 曾公开发文，在《终将血流成河——我们都睡着了》一文中透露，大众公司推出的 ID.3 中有约 1000 万行代码，但没有一行来自大众工程师。

内部的混乱让大众的软件问题始终没有得到解决，计划搭载在保时捷 Macan EV、奥迪纯电车型上的 E³ 1.2 依然难产，Macan 已因软件问题推迟到 2024 年上市，新款奥迪 Q6 e-tron 也将延迟发布。甚至于， E³ 2.0 版本量产时间已经推迟至 2029 年，这也直接导致了大众 Trinity 项目（全新旗舰车型项目）的延期。

2022 年 5 月 11 日，大众监事会在一次会议中讨论了 CARIAD 的管理问题，认为是 E³ 1.2、2.0架构的延迟导致奥迪 Artemis、保时捷 Macan 纯电版等项目的延误。两个月后，迪斯离任，奥博穆（Oliver Blume）接替上任成为大众 CEO。

大众在软件上的掉队，映射出的其实是大众内部行政体系低效、混乱的症结，顶层管理者固然是对造成这一现实情况的第一责任人，但却并不是真正能治好“软件病”的那味药方。

“CARIAD 的管理还是大众国有企业的风格，而软件公司却需要互联网公司的基因。”一位在德国奥迪工作 4 年的华人软件工程师一针见血提到。

不再强求全栈自研

“软件业务问题已经导致这家欧洲最大汽车制造商偏离正轨”，彭博社在近期报道中直接指出。与此同时，大众集团也已经察觉到了危机。

钛媒体 App 注意到，在宣布人事调整的公告中，大众还公布了两大举措——

• 一是组建转型委员会，统筹企业转型进程以及加强 CARIAD 与大众汽车集团旗下各品牌之间的合作；
• 二是对 CARIAD 进行了五方面调整，具体包括 CARIAD 的组织结构重组、加速 E³ 平台的落地、在组织层面聚焦“软件定义汽车”的发展需求、强化与实力雄厚的科技企业的技术合作、全新的领导及团队模式。

划重点，简言之，就是对内加强合作，对外强化开放。

大众在公告中首先明确了 CARIAD 计划与大众汽车品牌和奥迪品牌建立整合项目组，开发下一代软件定义的汽车。

至于对外开放合作的强调，可以说将彻底改变迪斯时期坚持“全力自研”的方向，在迪斯看来，“软件将成为汽车的大脑，不能把它交给别人开发，这决定了汽车行业在未来 5-10 年的竞争”。

但奥博穆并不这么认为，其上台之后就一直在推动 CARIAD 对外合作。奥博穆曾公开表明态度称：“我们不希望、也没有能力完全自己进行（软件）研发，我们需要合作伙伴。”

在 5 月 10 日的年度股东大会上，奥博穆再次表示，大众正在“扩大软件领域中的合作关系，并与中国本土企业进行合作”。

去年 10 月，大众就官宣投入 24 亿欧元（约 182 亿人民币）与地平线达成合作，成立合资企业并在其中持有 60% 的股份，将开发集成多功能/多域的 SoC、自动驾驶芯片和智能座舱硬件，并计划在 2025 年或 2026 年有全新的本土研发引擎。

今年 4 月，CARIAD 又与中科创达成立合资公司，中科创达与 CARIAD 将分别持股 51% 和49%。

不仅如此，大众还计划投资的合肥子公司，项目代号“100%TechCo”，计划于 2024 年投入运营，有望将大众汽车集团新产品及技术的开发周期逐步缩短约 30%。“100%TechCo”将整合大众汽车集团在华整车及零部件研发功能，同时还将包含采购职能。

不难看出，大众正通过加强合作伙伴关系、利用外部专业知识的形式应对其在中国发展的挑战并重塑软件业务。

在中国市场之外，大众也积极推动软件、自动驾驶层面的合作，陆续与高通、博世、Mobileye、苹果、Google 等公司达成合作关系。

可以看到，在人事大清洗的同时，大众开始从具体的业务调整上着手，试图让 CARIAD 从难产困境中脱身，而此次自上而下的调整能否改写 CARIAD 的命运，还需要打上问号。

正如前文提到，CARIAD 问题的症结在于大众整个内部行政管理体系的低效和混乱，如果管理层的变革不涉及内部管理体系的调整，依旧治标不治本。

对大众而言，CARIAD 承载了大众的软件愿景，用一个软件平台一统旗下多品牌，不仅可以带来成本优势，还能够大幅改善集团旗下各品牌之间软硬件碎片化的问题。

尽管在现实的推动中，CARIAD 的不争气让大众“实现大一统”的愿景频频落空，但大众始终没有停止对 CARIAD 的投入。

某种程度上，在经历了近 5 年的布局和发展，CARIAD 已经成为大众在软实力上唯一能拿出手的“武器”，即便这把武器还有待打磨，但总比没有要好。

更为重要的是，在“软件定义汽车”的时代因素下，CARIAD 决定着大众的灵魂归属，对大众来说，CARIAD 只许成功，不能失败。

（本文首发钛媒体App，作者｜肖漫，编辑｜张敏）