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文 | 懂懂笔记

很多新能源车主都为“充电难”而焦虑，现在有人对此出手了。

五一期间：特斯拉突然宣布，正式在中国大陆地区面向部分非特斯拉品牌新能源车辆试点开放充电站。

自此，特斯拉已向包含中国大陆在内的18个国家和地区，向其他品牌的车辆开放充电网络。马斯克还表示，此举可以鼓励更多的车主使用电动车，同时为特斯拉推广新能源的使命，提供了支持。

这事儿，让当下正处于“狂卷”的新能源汽车市场，变得更有趣了。

特斯拉车主并不在乎？

这两天新闻一出，就有部分行业观点认为，特斯拉的“野心”太大了，除了在汽车行业掀起一轮降价潮之外，似乎还要“卷”向充电桩行业。更有不少新能源车主趁着长假，体验了一番“特式”的充电服务。

不过，让人好奇的是，特斯拉官宣向其他品牌新能源车辆开放充电网络之后，特斯拉车主似乎显得十分平静，网络上也并未出现相关“维权”的声音，这似乎并不符合社会对于特斯拉车主“总在维权”的印象。

“按道理说，特斯拉开放超充桩给其它新能源汽车充电，会在一定程度上，损害特斯拉车主的权益。但我自己觉得啊，特斯拉车主都很少会使用特斯拉的超充桩，自然不会在乎它到底开不开放。 ”上海车主Conny表示，这事儿真的不叫个事儿。

他和爱人各拥有一台特斯拉Model 3，主要用于日常上下班通勤，但家里两台Model 3几乎都是在第三方品牌的直流充电桩充电，很少使用到特斯拉的超级充电桩。

这似乎也是不少特斯拉车主的真实写照。

• 今年1月9日，特斯拉官方发布了2022年度特斯拉中国充电出行报告。报告显示，2022年特斯拉中国充电网络为车主提供超3556万次充电服务，行驶里程达64亿公里。
• 根据相关报道，截止2022年底，国内特斯拉的保有量已经突破了100万辆。根据简单计算可得知，每位特斯拉车主，平均每个月使用特斯拉超充桩的频次，仅不到3次，使用率并不高。
• 再看看别人家的数据。以上数据如果还不足以说明特斯拉车主不爱使用官方超充桩的话，那么接下来蔚来官方发布的一张“充电数据表”似乎更说明问题。

数据显示，在今年春节期间，蔚来充电桩76%电量，服务于非蔚来品牌，其中特斯拉占比为15.80%，仅次于比亚迪，位列第二位。可见，享有官方超充网络的特斯拉车主，更喜欢“蹭桩” 。

“早期进口版的特斯拉车型，拥有终身免费充电的额度。部分国产车型在购车时也承诺每年赠送一定免费充电额度。车主邀请新车主购车的话，赠送积分也可以兑换成免费充电额度。一般用完免费额度，车主都会选择第三方充电。 ”

Conny表示，特斯拉超充桩“劝退”车主的原因，无非有二：其一是超充桩数量较少，网络分布不均衡；其二是充电的价格贵，超时停车处罚严苛，都极大地影响着车主充电时的体验。

相关公开数据显示，目前，特斯拉在国内布局的充电桩数量，大概在10000个左右。然而，特斯拉车型保有量，则高达100万台，车桩比达到了100：1，车主充电依靠的仍是第三方公共充电桩。

“而且充电收费也比较高，谷时电费相当于人家的峰时电费了，贵了25%左右。”Conny 以特斯拉上海二十一世纪大厦的超充站为例，中午时分的充电费用为2.5元/度，但从高德充电地图上查得，周围第三方充电桩收费，都只要2元/度甚至更低。

与第三方充电站普遍两小时免费停车不同的是，特斯拉超充站只提供一小时免费停车，一旦超时，甚至要面临6.4元/分钟的超时费用，车主到附近消费顺便充电，吃饭都得狼吞虎咽，以便及时取车避免超时，体验并不好。

既然不少特斯拉车主不爱用官方超充桩，特斯拉将其开放给其它品牌车辆使用，自然也不会招致车主“维权”了。只是，就连特斯拉车主都不待见的超充桩，其它品牌新能源车主会买账吗？

其他品牌车主也“不感冒”

与蔚来、小鹏同为造车新势力的特斯拉，一直被不少新能源车主吐槽，超充桩不对外开放服务，充电基础设施服务太过于封闭。以往当看到超充站空空如也，却整齐划一竖着一排仅特斯拉车主才有权限落下的地锁，难免会让人觉得是浪费资源。

可如今，特斯拉超充桩试点向部分其他品牌车型开放，非特斯拉车主的真实体验，又是如何呢？

五一期间，上海埃安LX车主谢云（化名）趁着长假，特地体验了一番特斯拉超充桩的充电服务。谢云表示，自己公司附近的停车场，有一个特斯拉超充站，由于是非特斯拉品牌车辆，以往停车时也无法享受充电的服务。

然而如今，该超充站对其它品牌车型开放，且支持车型的列表中也有埃安LX，他便打算尝尝鲜，看看特斯拉超充桩与普通第三方直流充电桩，在充电效率、实际服务体验上有何不同。

“将其它品牌的车开进特斯拉超充站，是挺好玩的经历，但不可能会长期使用。”至于原因，谢云表示，跟特斯拉车主一样，觉得特斯拉超充桩的收费高于同行业水平，且免费停车时长较短，只会在应急时使用。

然而更要命的是，其他品牌新能源汽车想用特斯拉的超充桩，很考验车主的入库技术。他表示，由于特斯拉超充桩线缆短，只有1米左右，不少车型需要“极限停车”充电口才能够着充电枪。

以他的埃安LX为例：快充口位于车头右侧，即便车头向内停车，充电枪也很难插入右侧的充电口，只有将车头向右往超充桩倾斜，才能勉强插入电枪。但此时车辆右前轮已经压在隔壁停车位上。

“同时来体验超充的另一位车主，运气就不怎么好了，车子的快充口在车头左边，不管是倒车入库，还是车头朝里头停，线都够不着充电口，除非打横占两个车位停。”谢云透露称，特斯拉超充桩的兼容性，明显不及市面的第三方充电桩友好。

事实上，在特斯拉官宣开放部分充电桩之后，有不少汽车媒体也都将非特斯拉品牌车辆开往超充桩测试充电，结果只有小部分车型，能够顺利使用特斯拉的超充桩完成充电。

且特斯拉目前开放的V2充电桩，最大功率仅为120kW，跟市面上大部分直流充电桩相当，充电效率上并无明显优势，性价比也不高。很难想象会有其它品牌新能源车主高频率使用特斯拉超充桩为车充电。

更有行业人士认为，当下非节假日期间，市面上的公共充电桩，基本能满足新能源车主日常的充电需求。长假“充电难”现象，往往发生在长途通勤、高速公路的服务区内。而特斯拉大部分超充桩，主要覆盖商场、办公大厦等重点区域，也很难符合新能源车主应急充电的需求。

既然难用、不好用，那么特斯拉开放超充桩的目的，到底是什么？葫芦里卖的，又都是什么药呢？

开放超充瞄的是存量用户

“建设充电站（桩）可是重资产运作。 ”

深圳一家新能源汽车充电站的运营者李笛（化名）坦言，整个新能源汽车行业里，充电桩是公认的“薄利”项目。运营者早期投入建设资金重，后续运营的成本也不低，可盈利方式单一，充电服务费、电费差价微薄。

因此运营充电站要想赚钱，必须提高效率，靠量取胜。他认为，特斯拉尝试开放自家车主不太爱用的超级充电桩，的确能在一定程度上，提高超级充电桩的利用率，减少空置浪费的成本。

虽说特斯拉充电费用颇高，官方也宣称，硬件及安装成本比行业水平低20%，但依旧无法逆转充电桩是“薄利”项目的事实。特斯拉若想通过开放超级充电桩赚钱，实际也是杯水车薪，充其量抵消部分运营成本。

那么，特斯拉开放超充桩，目的究竟是什么？

事实上，非特斯拉车主若想使用特斯拉的超充桩充电，是无法使用目前市面主流的聚合充电应用进行支付的。根据部分车主提供的信息显示，想用超充桩充电，必须像特斯拉车主一样，先下载特斯拉APP。

然后填写邮箱、验证手机号码，选择支付宝、微信支付信用授权，开通先用后付功能之后，才能使用。这在无形之中，既提高了APP注册用户量，也收集了非特斯拉车主的部分个人信息。

相比赚电费差价，车主个人信息价值似乎更高。尽管由于充电费用高，大部分非特斯拉车主不会长时间、多次使用特斯拉的超充服务，但是只要一次“尝鲜”邮箱、手机号码甚至是车型信息，都会留存在官方的数据库中。

而根据车主信息，官方有针对性推送相关营销、活动信息，促进新能源车主购车、换车，似乎毫无难度。由此可见，特斯拉试点开放超充桩服务，是“醉翁之意不在酒”，目标是非特斯拉车主的下一台车。

结束语

经过几年的爆发增长，国内新能源汽车市场似乎也已经进入饱和阶段，有不少新闻报道指出，截至今年3月底，国内新能源汽车的库存量或将达到120万辆。换言之，该买新能源车的都已经买了，不想买新能源汽车的用户，短时间内也撬不动。

而提前布局存量市场，自然是特斯拉实现“多卖车”目标的最佳途径，相比还在打价格战的自主新能源车企，特斯拉已然开始将营销重心，放在“引导”非特斯拉车主三五年后如何选择下一台车。