5 月 24 日，小鹏汽车发布了截至 3 月 31 日的 2023 年第一季度财报。财报数据显示，小鹏汽车第一季度总收入为 40.3 亿元，低于市场预期的 42 亿，同比下滑 45.9%。季度毛利率为 1.7%，同比下滑超 10 个百分点。

对此，小鹏汽车解释称，收入按年、按季减少是由于汽车交付量减少及新能源汽车补贴终止。

事实上，自去年 10 月小鹏 G9 发布失利后，小鹏汽车的交付量就开始节节败退。从近六个月的季度交付来看，小鹏自 2021 年第四季度-2023年第一季度分别交付了 41751 辆、34561 辆、34422 辆、29570 辆、22204 辆、18230 辆。

今年以来，小鹏还没有一个月交付实现过万，1-4 月分别交付了 2249 辆、6010 辆、7002 辆、7079 辆。

需要指出的是，虽然小鹏今年 3 月发布并启动交付 P7i 刺激了订单量增长，但由于供应链准备不足，尤其是电池产能拖后腿，一定程度上影响了 P7i 销量增速，其对小鹏汽车的销量影响将在二季度完整体现。

销量不济，收入锐减已成为既定事实，更为严重的是，由于补贴退出、降价竞争，小鹏一季度的汽车毛利率直接跌至负值，为 -2.5%，这也是自 2020 年第一季度以来，小鹏汽车再次出现负汽车毛利率。

图片来源：小鹏财报

支出方面，小鹏一季度研发开支达 13 亿元，营销及行政开支 14 亿元。相较于去年同期和上一季度的表现来看，研发开支出现了部分增长，营销及行政开支有所减少。

可以看到，虽然小鹏一季度有意控制支出项目，但降本空间并不大，再叠加卖车业务的亏损，小鹏一季度经营亏损扩大至 25 亿元。

毫无疑问，小鹏一季度的财务表现并不理想。不过，小鹏还尚未走到深水区，起码目前手中的弹药依然充足——截至 3 月底，小鹏的现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及定期存款为 341.2 亿元。

何时能走出困境？

对于接下来的二季度，小鹏汽车给出了 2.1-2.2 万辆的销量指引来看，结合 4 月已公布的 7079 辆粗略计算，5、6 月的预计交付辆将无明显改善，停留在 7-7.5k 的区间。

另外，二季度整体收入指引为 45-47 亿，结合销量指引估算，单车均价在 18.2-19 万左右，若不考虑锂矿价格变化等外部因素，二季度的汽车毛利率或不会有明显起色。

不过，小鹏对未来展望仍比较乐观。小鹏汽车总裁顾宏地在财报会上表示：“二季度会带来一定量的增长，一是产品组合的变化，二是下半年会有电池成本方面的下降，加上年底 MPV 车型的推出，总体毛利率将会有明显改善。”

据财报电话会议传递出的讯息，小鹏 G6 将在 6 月上市，7月开始规模交付，且交付爬坡速度快于 P7i 和 G9。第四季度将推出内部命名为 X9 的 MPV，通过更多的产品布局提振销量。

何小鹏表示，小鹏 G6 从 SOP 到最后交付预留了两个月的时间周期，相对于小鹏 P7i，G6 在供应链已准备充足，希望通过营销、销售和交付的共同策略实现快速爬坡上量。

小鹏 G6 的成与败极具战略性意义，这不仅因为其是小鹏基于SEPA2.0「扶摇」打造的首款车型，而且关乎小鹏能否在短期内从销量困境中脱身。

“我们相信 G6 将会成为中国 20-30 万元新能源 SUV 市场最受瞩目的热销爆款，带动小鹏汽车的总交付量在三季度同比和环比都取得远高于行业的高速增长，形成战略和组织调整后的第一个销量拐点。”何小鹏在财报会议上说道。

在他看来，G6 的销量要达到 P7 全部的销量的 2 倍或以上才算达到合格线。目前，小鹏 G6 还未正式上市公布售价，何小鹏表示将采用规模优先的平衡定价法，为 G6 提供有竞争力的定价，且在相当长的时间里保持价格稳定。

提振销量的确是小鹏的当务之急。从单车利润率来看，小鹏汽车的盈利空间一直比较有限，一旦被动卷入价格战，会进一步挤压单车毛利率，如果销量持续低迷，投入的成本得不到摊销，业务情况难以得到改善，将一环扣一环地陷入危险循环。

对于未来的产品结构，何小鹏在财报电话会上透露小鹏汽车新车型的主力价格将依旧聚焦在 20—30 万，在 20 万以下和 30 万以上会有少量的布局。

从财报数据指引以及财报电话会议透露的讯息来看，小鹏汽车的困境或在下半年将会有所改善，尽管境况不佳，但从现金流情况来看，小鹏短期内也不会有生存危机。

按照何小鹏的设想，小鹏汽车在今年第 4 季度实现月交付量超 2 万台的目标，届时运营现金流也将相应地转正。

小鹏能否打赢翻身仗？

尽管身处困境，但何小鹏认为，当下其实“危和机并存”的时期，“从 2022 年去年第三季度开始，小鹏会有连续 4 个季度挑战期，这也促使小鹏汽车更早思考如何打赢 2025 年淘汰赛，如何进入 2027 年的准决赛。”何小鹏说道。

今年以来，小鹏汽车还在持续进行内部组织结构的调整和变革。何小鹏在财报电话会上表示，王凤英今年 1 月入职至今已进行了多项改革，营销服务发生了多项变化，具体包括将小鹏汽贸和销售两个部门合二为一，大量中台放在前台，把原来大中台变成一块小的前台；将原来多条业务线的服务统一整合为一个服务端；加强销售端的培训、指导以及降低 SKU 等。

另外，何小鹏透露，小鹏汽车的渠道端将在今年三季度有大变化。截至 3 月底，小鹏汽车的销售门店已经增加到 425 间，覆盖 145 个城市。

内部组织结构的调整和变革之外，小鹏汽车同时也在产品和技术上酝酿绝地反击的大招。

上海车展前夕，小鹏汽车发布了SEPA 2.0「扶摇」技术架构，并宣布未来基于扶摇架构发布的 10 款新车型研发周期将缩短 20%，基于架构部分的零部件通用化率最高达到 80%。

在财报电话会议上，何小鹏表示，小鹏汽车在今年下半年到明年将计划快速推进一系列的技术、设计和工艺降本项目，并通过平台化战略，提升成本竞争力。

在动力系统方面，今年下半年会开始实施一系列的电池和电驱的成本优化项目，并且为明年底实现 25% 降本的目标制订了技术方案。

智能驾驶方面，今年 3 月底，小鹏汽车在广州、深圳、上海对多车型的 Max 版车主全量推送了城市 NGP，城市 NGP 推送后首月的里程渗透率超过 60%。

按照何小鹏的规划，小鹏将在 6 月正式推送高速 NGP 2.0，其代码量比原来的多了 5 倍，且大部分是基于复杂城市场景训练出的算法，计划在 2023 年以内实现高速场景每千公里接管次数小于 1 次。

今年三季度末，小鹏将在全国没有高精地图的城市陆续开放不依赖高精地图的 XNGP，预计在今年年底可以在中国数千座城市提供 XNGP 服务，计划每季度 OTA 一次；明年年底实现自动驾驶的超 50% BOM 的技术降本。

在何小鹏看来，小鹏汽车比中国其他自动驾驶公司在量产上领先超过 12 个月。“内部数据来看，在一个城市可以进行灰度测试以后，到真正能够规模落地还要耗费 12 到 18 个月，这还取决于整个里程架构是不是能够做到多个自循环，包括数据自循环等等，这是非常困难的。”何小鹏说道。

不难看出，自去年第四季度陷入经营危机以来，小鹏一直在持续地进行变革与调整，覆盖产品、营销、技术规划等各个环节，尽管从一季度的业务表现来看，变革的成效还未得以完全体现。但唯有变革，小鹏汽车才能有转危为机可能性。

（本文首发钛媒体App ，作者 | 肖漫，编辑 | 张敏）