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文 | 谈擎说AI，作者 | 郑开车

今年开年后不久，余承东在接受采访时首次提到一个华为智选车模式下的新概念，即生态品牌。

四月份，余承东在2023中国电动汽车百人会论坛高层论坛上，对要打造生态品牌这件事儿做出了更进一步的直观诠释。

余承东的大致意思是希望能在智选车这一块，未来跟各个主机厂伙伴们用一个共同的品牌来做。

至于出发点，余承东表示，对于消费者，现在的问界是赛力斯生产，马上还有奇瑞、北汽和江淮也会生产，共用同一个生态品牌，可以让大家选择时不至于很困惑。

对于华为而言，如果一个伙伴一个品牌，对华为营销服务零售的话很复杂，投入成本很高，因此希望能采用一个共同的元素和共同的品牌来使用。

一家车企同时做几个汽车品牌很正常，但几家车企一起做同一个品牌，这事儿还是有点新鲜的。

但似乎的确要落实，近日据部分媒体披露，华为正计划建设“问界”品牌统一销售渠道，今后华为智选车合作伙伴产品都将在该渠道销售，包括目前已经在售的问界系列，以及规划中的奇瑞、江淮、极狐等合作车型。

天眼查APP信息显示，五月份华为申请了很多“XITO”的商标，似乎也印证了问界生态品牌正在离我们越来越近。

一个华为主导的新造车“乌托邦”愈发清晰，但就像越过山丘，面前又是层峦叠嶂。从HI到智选模式，再到更细化的生态品牌，华为“造车”愈发清晰的另一侧，是近年来频频换挡这个本质背后，无法抹除的未知和不确定性。

构建者：安得广厦，大庇天下寒士？

发展到今天，华为在新造车市场几条腿走路的探索过程有点像内部赛马，本段我们不妨深入探究为何生态品牌背靠的智选车模式成为了今天华为车BU摸索路上的一条主线。

至今为止，华为车BU业务尝试过的模式主要分为三种，一是类似于Tier1的零部件供应商模式，其合作车企有比亚迪、一汽等，第二种是HI（Huawei Inside）模式，有极狐、阿维塔等，第三种则是今天主打的华为智选车模式，合作车企有赛力斯、奇瑞、江淮等。

至于三种模式的差异，可以粗略理解为前两种分别是卖零件、卖方案，智选车模式则是“造车+卖车”均由华为主导。

随着参与程度层层升高，华为一侧利润的可能性自然也水涨船高。

在谈擎说AI看来，相较于前两种模式，智选模式能跑出来，首先是具备理论上的最优性。

先看Tier1模式，去年八月，广汽埃安副总经理肖勇在一场对外公开的行业论坛称，“华为是比较大牌的供应商，虽然零部件质量不错，但价格也是不受控的，与华为合作基本没有议价能力。”

而且基于Tier1模式，当前市场上竞争也较为激烈，博世、法雷奥等国际老牌大厂，禾赛、地平线等国内初创，都在新时代试图分上一杯羹。这对于被制裁的华为而言，无疑会更加艰难。

再来看HI模式，这有些像是一个激进又保守的矛盾体。

前些年大家都盯上了新能源这块肥肉，忌惮把灵魂交走的，自然不会选择考虑HI模式，但变革夹缝里彻底落伍的传统车企，整车研发设计，销售渠道同样老旧，靠一个HI模式又可能很难带得动。

就像虽然这两年北汽、长安、广汽都先后成为过HI模式的伙伴，但一边的广汽自身有智能化布局，对灵魂论本就忌惮，浅浅合作便彻底退出，并直言“不会和华为再做一个新品牌”。

另一边的北汽，电气化时代躺得比较平，但极狐前两年只有华为的Inside，Outside还是得靠自己，似乎也因此，产品力虽有，销量却死活扳不动。

所以对比而言，智选车模式的精髓似乎就在于把市场定位找得足够精准，作为主机厂只需要懂造车，其他华为全都能给到，无疑给变革里的“躺平派”提供了救命式一条龙服务。

虽然参与度极高，但又何妨呢？这个社会就是这样，会有考虑风骨的小康之家，也会有落魄者先求一个留得青山。

说白了，时代给了华为赋能机会，那么是舍点生粮食还是饭菜更好？家里有点东西自然不愿折腰，没底子的，显然一桌饭菜来得实在。

理论归理论，更重要的是智选车模式第一枪确实打响了，去年问界热销，可谓实实在在给余承东牵出的智选车这匹黑马赚足目光。

继续从华为战略角度来看，智选车模式相较于Tier1或者HI模式，价值其实也会更多元。

首先毋庸置疑，智选车模式华为的参与度相当高，无论是设计主导还是销售渠道也揽过，都是Tier1和HI模式不曾有的。

这一是可以让华为的既有技术最大化利用和变现，其次，在华为智能手机等终端业务受阻后，把智选车的新血液输入自身销售渠道，对不少线下经销商而言也能提振信心。

有华为经销商就曾表示，卖一辆问界其可以获得的利润大致在2-3万元，大约相当于卖60部手机。

总的来看，智选模式下，华为伙伴们的需求很有共性，即在行业变革的夹缝里先活下来。问界的高光，更是深层提振了大伙儿的信心，那就是在华为的广厦里，不仅能活下来，说不定还能活得很好。

话是如此，能搞钱虽好，但随着今天智选车换挡加速，未来华为伙伴们当真还是在给自己“打工”吗？

失意者：联盟门票，只取二两灵魂切片？

今天随着生态品牌模式的逐步推进，华为智选车模式似乎正在发生微妙变化，已经有了暴风里一间避难所的画风。

谈擎说AI认为，如果说HI模式下主机厂的加盟代价是“灵魂”，那么随着生态品牌在未来铺开，智选车模式则很可能更甚于此，因为从壁垒来看，智选车模式很像是一场华为与伙伴之间的零和游戏。

首先是对于华为而言，更深度的参与意味着合作伙伴对华为的依赖度将更高，这有望在模式成熟后，给华为的车BU业务带来更强的抗风险能力。

就比如Tier1模式或者HI模式，本质上还是车企主导汽车的研发设计，更像是主机厂花钱买华为的产品及方案，市面上如果出现更有力的竞争者，华为这块业务便会迅速流失，并不具备不可替代性。

反观主机厂伙伴们呢，在智选车模式下，华为当主导者，如果主机厂甩手走人，车辆后续的改款、OTA升、车型推新，甚至销售渠道等等，都将无法基于既有成果进一步展开，离开了华为，近乎于一切都要从零开始。

如果未来再叠上生态品牌这层buff，可能会更进一步加深主机厂给问界“打工”的壁垒隐患，说白了，铁打的华为，流水的主机厂，新的智选车模式似乎正在往此演进。

即便多少有点“不平等条约”的味道，但在新时代的“失意者联盟”里，今天摆在大家面前的选择题并不多，基本都是填空题。

就比如对于伙伴们的画像，余总很是坦诚，其表示在和一些车厂合作之后发现他们的质量管理水平，如果以华为的质量标准来说，还处于石器时代。（大家猜猜看是谁？）

余总更是直接帮大家分析了都有谁不会选择华为：

“国内新势力，我相信他们都不太可能在智能化上选择华为，因为他们为了市值，为了各方面的控制点，有自己的追求（笑）；国际的巨头们因为华为被制裁，也不会选我们。”

“那谁会选我们？传统车企，（但）传统车企如果怕失去灵魂的呢，也不会选我们。（笑）”（上汽：你报我身份证号得了）

余总的意思，似乎就是能选择华为的伙伴，一是要先把自己的追求放一放，二是不能怕失去灵魂。

今天看赛力斯、北汽等等，结果似乎大抵也如此，也许可以预见的是，未来在与华为在智选车合作模式下，主机厂伙伴们能够得到的壁垒并不会太多，因为无论是智能化技术还是销售渠道等产业资源累计，后者都很难将其握在自己手上。

不过总的来说，就算重资产入局且只是拿个卖车分成，对于还在“石器时代”的失意者们而言，当前还有什么更好的选择吗？

他们既没有上汽那般“财大气粗”，也没有新势力善于造势的互联网基因，华为不嫌弃他们还在石器时代，他们自然也就很难对华为的参与度挑三拣四。

如果从这一点出发来看，华为反而一定程度上就像是一场时代变革里的拯救者。谷底幽深，但最起码，华为给不少老弱病残伸出了一根可以往上爬的绳子。

就像赛力斯，在问界打响后，2022年虽然归属母公司股东的净亏损额较上年扩大超两倍，到38.32亿元，但营收341.05亿元，也是比2021年翻了大概一倍。华为也许小赚，但能起死回生，自然不亏。

所以，既然已在谷底，什么灵魂、什么追求、什么打工，又何妨？

新问界：生态品牌，巨潮下的伊甸园or赌桌？

本段我们将着重讨论一下生态品牌这件新鲜事儿，毕竟其有可能将华为和伙伴们推向更加不公平的合作境地。

首先需要明确一点，即生态品牌这个手段背靠的智选模式，华为与伙伴们的合作可以说是需求高吻合且高粘性的。

因此，在谈擎说AI看来，随着生态品牌模式不断推进，华为智选车这个阵营将愈发有些像一个新造车的乌托邦。

为什么这么说？

因为乌托邦是荒诞的，但其诞生却又往往基于高度合理化，基于一种令人兴奋且从各链路初看时都颇为合理的可能性。

问界生态品牌这一创新似乎也是如此：它首先具备充分的动机诉求合理性，同时又有很强的增量感。

比如团结就是力量，比如众人拾柴火焰高，给人的初印象是荡气回肠。具体来看，新造车的战场本就令人兴奋，华为又用史无前例的新思路，集结一众传统抵御者来打一场反击战，恰似一场《被解救的姜戈》。

甚至我们下意识会想到的一些矛盾点，华为其实都给到了自洽，比如说各个主机厂打造同一个生态品牌，产品布局时是否会有冲突问题？

余承东表示，规划的车都是不冲突的，有的做SUV，有的做轿车，有的做MPV，有的做B+级的车，有的做C级车，有的做D级车，所以每个车厂做的产品是不重叠的。

遗憾的是乌托邦终归是理想国，无论在哪里，只要有人的地方，就会随时间往一个真实社会的雏形去无限接近，伊甸园的背后，时常是残酷和覆灭。

就像亚历克斯·加兰的《海滩》，这本小说描述了背包客们来到一座与世隔绝的热带岛屿，他们在这里建立起了一个乌托邦式的小圈子，木屋、海浪、飞鸟、阳光，远离真实社会的内卷和嘈杂，但终局却是残酷的覆灭。

“伊甸园”好似乌托邦，如果把人性考虑进去，可能又会无限接近于一张“赌桌”，因为博弈总会成为随时间流逝后，人与人之间愈发清晰的关键词。

我们或许可以把华为类比为《海滩》中“族长”之角色，未来跟伙伴们一起日出而作日落而息，共同繁荣。

或许也可以把华为比作庄家，在“问界生态”这张赌桌上，只要有一个客能赢，前者就能稳定抽台费。

至于客们，必然是有输有赢。

甚至我们可以回到余承东那个看似合理的解释，你做B+级的车，我做C级车，他做D级车，大家各司其职，这是日出而作日落而息，一个美好的乌托邦图景。

但问题是，不同级车，或者说不同细分市场里，空间和盈利的天花板真的是能相提并论的吗？丰田和劳儿都是自己市场里的王者，但空间和盈利显然不可同日而语。

那未来，最肥美的大众市场，赛力斯、江淮、奇瑞谁来做？最难的豪华市场又让谁去顶？如果江淮和奇瑞都想切大众市场，决策谁来做？或者两家都做同类产品？

如果把这一连串问题摆到问界生态的长线上去想，冲突似乎是相当密集的。毕竟，任何一家主机厂的“问界”大卖，华为都能赚，但赛力斯大卖了，似乎并不能给到江淮、奇瑞直接利润。

华为“造车”的频繁换挡之年，就像是一本小说跌宕起伏，问界在2022无疑是精彩的，但还有谁记得这段探索路上智选车兴，HI衰之后被“打入冷宫”的赛力斯SF5？

那些为华为探索之路买单的消费者们，似乎并没有跟上华为的脚步。那么未来的伙伴们，又能跟上华为在“造车”路上不断变换的脚步吗？

这也就让我们看到了智选车模式下另一个无法抹掉的斑点，那就是即便路径愈发清晰，但问界这件事儿和赛力斯SF5时代一定程度上其实是无异的：那就是今天的华为还是在探索。

诚然，赛力斯近乎起死回生的神迹，让我们看到了余承东的魔法，但不会有人永远追求起死回生。

毕竟保暖之后的欲望，总会更多的。