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当今，在出口回暖的趋势之下，光伏、锂电、汽车等产品在出口端表现尤为亮眼，也成为中国外贸在外需减弱挑战下的重要增长动能。而在其中，又以汽车行业的出口数据增长幅度最为明显。

根据中汽协最新数据显示，2023年5月，我国汽车企业出口量达38.9万辆，环比增长3.4%，同比增长58.7%。进一步梳理可发现，在今年1-5月期间，中国乘用车出口量达146.7万辆，同比增长96.6%，其中，新能源汽车贡献了45.7万辆的出口额度，同步增长1.6倍。

从“以市场换技术”到如今的“加价出口”，中国车企与世界汽车巨头的竞争地位正发生历史性易位。

究其原因，一方面，借由新能源车打破了海外品牌原有的生态格局，自主品牌的强势崛起成为推动中国汽车出口量增长的主要因素。另一方面来说，国内新能源领域的竞争环境，也促使越来越多的外资和合资企业在中国生产新能源车并出口到海外市场。

也正是在这种背景之下，多家中国车企开启着力更新各自的“出海日志”。日前，以上汽、比亚迪、长城为代表的头部车企便接连官宣海外建厂，继整车“出口热”之后，中国品牌再次开启了一波“建厂潮”。

各大车企为何热衷海外建厂？

今年以来，不同于曾经的以车型出口为主，中国车企的出海战略也在向新时代靠拢。

7月4日，上汽集团在海外业务沟通会上表示，上汽集团目前正计划在欧洲地区建立整车工厂，以推进在欧洲等海外市场业务的更好发展。

上汽集团国际业务部总经理、上汽国际总经理余德在沟通会上表示，此时布局欧洲是要抓住“走出去”的黄金窗口期，利用全产业链出海的先发优势迅速打通国际市场，填补国外用户对于新能源汽车大众化需求的缺口，赋能海外销售。

而仅仅一天之后，比亚迪也与巴西巴伊亚州政府共同宣布，双方将在巴西设立由三座工厂组成的大型生产基地综合体，总投资额30亿雷亚尔（折合人民币约45亿元），涵盖整车、底盘、电池方面制造。其中，新能源乘用车整车生产产线涵盖纯电动和插电式混动车型，计划年产能达15万辆。

此前，还有奇瑞、长城、长安等品牌也早已加入海外建厂的队伍。今年2月，奇瑞宣布在阿根廷投资4亿美元（约合人民币28亿元）建厂；同月，江淮投资14.52亿元人民币与墨西哥当地合作伙伴在墨西哥爱达荷州建立合资工厂；5月，长城与圣保罗州政府签署“氢能合作开发备忘录”，长城巴西工厂将于2024年5月1日运营。

比亚迪去了南美汽车重镇巴西，上汽计划在欧洲建厂，长城也在发力东南亚和南美市场。头部自主品牌在海外频频布局，而作为新能源市场的“主角”，造车新势力也不甘示弱。

今年3月，哪吒汽车智能汽车生态智慧工厂于曼谷开建。该工厂也将成为哪吒汽车打造右舵电动汽车、出口东盟的主要制造基地。而在6月28日，埃安也宣布进入泰国市场，规划年内在泰成立东南亚总部。

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其实，各大车企纷纷选择出海建厂背后，看中的其实就是海外市场持续爆发的增长潜力，而近两年国内的整车出口数据也恰恰证明了这一点。

然而，与年均百万辆的出口增量相对应的，则是亟待提升的海运承载能力与水涨船高的运输成本。

从去年开始，就有比亚迪等多家车企传来自购汽车滚装船的消息。现阶段，虽然集装箱运费已经下降，但是滚装船资源仍旧紧张，运费仍旧高昂，且滚装船资源和中欧中亚班列资源仍然较为匮乏。

根据航运及海工研究咨询公司克拉克森数据显示，截至2023年1月，6500车位滚装船的运价为11万美元/天，同比增加185.7%。另据业内人士预测，鉴于新增汽车船将于2024年下半年才能逐步投入使用，未来1-2年汽车船运价仍将保持高位运行。

从销量规模到产品特性，既然头部车企已经具备了海外建厂的条件，自然不甘于受到运输成本的制约，加之部分地区具备低廉的劳动力和土地成本，双方的合作落地也将为车企带来更多的利好。

另一方面来说，整车出口的方式固然能帮助企业快速切入海外市场，但对于一些汽车工业欠发达地区来说，仍以汽车散件进口，并在国内完成组装生产后再进行销售的模式为主。这一方式可降低汽车生产企业投资成本、有效减少运输成本，同时可以避免关税和贸易壁垒。

在这一点上，得益于国内新能源车市的强势崛起，中国的动力电池厂商及相关零部件产业链在海外也已趋于成熟，这对新能源车企在海外建厂提供了良好的供应链支撑。

此外，海外建厂也有利于车企加深与当地政府合作，让当地经销商和消费者快速对品牌树立信心，进一步提升品牌在全球市场上的影响力。

海外建厂，仍需销量规模支撑

目前看来，新能源车的出口已经将中国汽车出口业务带入了发展的“新时代”，在海外建厂可以有效地降低成本，建立全产业链运营，提供更适应本土化的品牌输出。而这对于拥有一定销量基础的头部车企来说，无疑是一个难以拒绝的“诱惑”。

然而，这份“诱惑”再大，也需要车企有相应的销量规模才能“吃得下”。

根据中汽协数据显示，2022年中国汽车出口的领军企业当属上汽、奇瑞和特斯拉。从具体的出口量来看，上汽成为中国汽车出口当之无愧的霸主，全年出口达90.6万辆；奇瑞以45.2万辆的成绩位列第二；而第三名才是特斯拉的27.1万辆。

2023年已经过半，上汽集团也公开了其上半年的海外业务销量数据。根据官方数据显示，2023年1-6月，上汽集团海外市场累计销售53.3万辆，同比增长40%。其中自主品牌销量占比超70%，MG品牌上半年全球销量累计37万辆。

“不管你是新势力、‘旧势力’，追求规模是一定要遵循的商业规律。”在余德看来：“在国内建厂，5万辆的规模就能实现盈利，欧洲条件则要放高一些到10万辆，而目前上汽在欧洲市场的增长和盈利已经形成常态化。”

上汽集团总裁助理、国际业务部总经理、上汽国际总经理余德

而余德的这份“底气”其实正是来自上汽旗下的MG品牌。以欧洲市场为例，MG作为上汽在欧洲的销售主力，上半年注册量（相当于上牌量）已达到11.5万辆，同比增长143%。其中新能源产品占比超过50%，欧洲服务网点达830家。

要说从品牌基因来讲，MG的确算是英国著名的百年老厂。但其在2007年被并购纳入上汽体系，从技术来源上讲却是上汽研发设计的自主品牌。

上汽利用名爵的品牌影响力成功敲开了欧洲市场的大门，随后辐射到在澳大利亚、新西兰、墨西哥、 泰国等国家，成为当地销量排名靠前的汽车品牌。可以说，此番也是中国汽车企业利用欧美品牌，打入国际市场最成功的一次“案例”。

余德也坦言，欧洲已经成长为上汽海外业务第一个“二十万辆级”市场，这也是上汽决定在欧洲建厂的重要原因。目前上汽在欧洲的销量日益增多，建厂的时机成熟，而欧洲又是全球新能源汽车接受程度最高的市场之一，适合发展本地化布局。

值得一提的是，如果此番上汽在欧洲建厂顺利推进，其也将成为首家在欧洲地区建立工厂的中国品牌。

虽说在建厂层面上汽集团占据了一定“先发优势”，但其实上汽仍需面对欧洲市场门槛较高、数据安全风险等一系列挑战。再加上，除了上汽集团之外，蔚来、小鹏、极氪等中国车企也已进入欧洲市场，新能源“军备竞赛”也将随之一起，从国内一路“打到”欧洲。

而在印度这个新兴的全球第三大汽车市场，上汽MG印度公司股权问题也仍旧是人们关注的热点。此番，上汽官方也明确表态，集团不会丧失MG印度公司的控制权，目前MG印度公司探讨的合作方式为增资扩股，已经在和一些当地有关企业进行接触。

对于海外竞争态势，余德预判，近几年国内淘汰赛已经开启，企业必须要理性看待这一问题，要有短、中、长期的不同策略和应对方案，竞争激烈将成为常态化。

然而不管如何，面对国内“内卷”化竞争愈演愈烈的新能源市场。当行业产能逐步解放，制造需求仍可进一步挖掘的前提下，发力海外市场，不仅可以消化转移国内过剩的产能，还可以维持车企制造能力、维护供应链健康运转等。

出口数据的“跃迁式”增长，也让厂商更加坚定拓展海外市场的决心，并形成了一股不可忽视的正向驱动力。长期来看，这也将是中国主流车企发展过程中的大势所趋。

（本文首发钛媒体App，作者｜常笑，编辑｜张敏）